Die Volkswirtschaft

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Verkehrsinfrastrukturen sind unbestritten das Rückgrat einer Volkswirtschaft und so von Bedeutung für deren Entwicklungsmöglichkeiten. Nur dank ihnen wird eine räumliche Arbeitsteilung möglich. Mit dem Aufbau und der Nutzung von Infrastrukturen stellen sich daher auch grundsätzliche ökonomische Fragen: Wie gross sollen Verkehrsinfrastrukturen dimensioniert sein? Wie sollen diese finanziert werden? Welche Regeln sollen für den Zugang zu den Verkehrsnetzen und ihre effiziente Nutzung gelten? Von Seiten der Politik ist zu überlegen, ob die Ausgestaltung des Netzzugangs nicht vermehrt dem Ziel einer effizienten Infrastrukturnutzung unterstellt werden soll.

Nicht zu Unrecht hat in den letzten Jahrzehnten eine starke Spezialisierung im Bereich der angewandten Wirtschaftswissenschaften stattgefunden. Die sich mit Infrastrukturen befassende Disziplin der Netzökonomie (Network Economics) kann grob als Schnittmenge aus angewandter Mikroökonomik, moderner Regulierungstheorie und klassischer Verkehrswissenschaft umrissen werden. Diese Disziplin ordnet der Preis- und Produktgestaltung bei der Bewirtschaftung von Verkehrsinfrastrukturen einen hohen Stellenwert zu.

Verkehrsinfrastrukturen als natürliches Monopol

Über ein Netz werden unterschiedliche Destinationen mittels Übertragungswege verbunden. Im Verkehrsbereich können dies Strassen, Schienen, Wasseroder Luftwege sein. Verkehrsdienste wie der Transport von Gütern oder Personen sind hieraus abgeleitet Netzdienstleistungen, für deren Angebot die Inanspruchnahme von Verkehrsinfrastrukturen erforderlich ist.  Die ökonomischen Charakteristika von Netzen – d.h. vor allem die vorliegenden Grössen- und Verbundvorteile – begründen deren Stellung als natürliches Monopol. Dies ist zunächst etwas Positives, obwohl der Begriff des Monopols oft anders belegt ist. Denn je mehr Akteure das gleiche Netz benutzen, desto mehr erhöht sich der Nutzen des Netzes. Oder umgekehrt wäre es ineffizient, mehrere Netze nebeneinander zur Befriedigung gleicher Bedürfnisse aufzubauen. Im natürlichen Monopol gibt es einen Monopolisten aus Effizienzgründen. Zugleich hat der Monopolist aber doch etwas Bedrohliches an sich. Neben den Grössenvorteilen sind Verkehrsinfrastrukturen durch irreversible Kosten gekennzeichnet; es gibt keinen Zweitmarkt für ein Strassenoder Schienentrasse. Einmal gebaut, können die Kosten nicht rückgängig gemacht werden. Eine Duplizierung der Netzinfrastruktur durch einen neu eintretenden Konkurrenten ist so zu kostendeckenden Preisen nicht möglich, was verhindert, dass Wettbewerb entstehen kann. Das Monopol ist nicht angreifbar. Nicht zuletzt deshalb war und ist die Aufgabe des Aufbaus und Betriebs von Verkehrsinfrastrukturen lange Zeit staatlichen Händen übertragen worden. Der Prozess der Deregulierung, der seit den 1980er-Jahren einsetzte, hinterfragte diese Stossrichtung und empfahl dem Staat, sich auf die Gestaltung der Regulierungsregeln zu konzentrieren und den konkreten Betrieb unternehmerischen Prinzipien auszusetzen.

Effizienz und Kostendeckung

Für Ökonomen ist die maximale Wohlfahrt auf einem Markt erreicht, wenn die Preise den Grenzkosten entsprechen. Im natürlichen Monopol sind solche Preise mit einem gravierenden Problem verbunden: Bei Grenzkostenpreisen für die Infrastrukturnutzung kann keine Kostendeckung erreicht werden, weil die Fixbzw. Gemeinkosten, welche in Verkehrsinfrastrukturen normalerweise einen erheblichen Teil der Gesamtkosten ausmachen, ungedeckt bleiben würden. Bei gegebener Nachfrage liegt im natürlichen Monopol die Durchschnittskostenkurve über der Grenzkostenkurve. Um die Überlebensfähigkeit des Infrastrukturunternehmens zu ermöglichen, müssen den Netzbetreibern also Möglichkeiten gegeben werden, ihre Kosten zu decken. Idealerweise ist damit zugleich auch der Anreiz verbunden, für ein möglichst grosses Marktangebot zu sorgen.  Um eine möglichst effiziente Nutzung und zugleich Kostendeckung zu ermöglichen, sollte es den Infrastrukturbetreibern erlaubt sein, ihre Preise an den Zahlungsbereitschaften der Netznutzer zu orientieren. Die Zahlungsbereitschaft eines Kunden ist immer Ausdruck seiner Opportunitätskosten. Je weniger ein Nachfrager auf Alternativen – zeitlich, geografisch oder auch andere Verkehrsträger – zurückgreifen kann, desto höher wird seine Zahlungsbereitschaft für die Inanspruchnahme der Verkehrsinfrastruktur – zu dieser Zeit, auf dieser Verbindung, auf diesem Verkehrsträger – sein. Indem die Opportunitätskosten in den Produkten und Preisen berücksichtigt werden, besteht für die Infrastrukturbetreiber die Möglichkeit, von den Grenzkostenpreisen abzuweichen, ohne dass hierbei die Marktnachfrage übermässig verdrängt wird. Die Frage nach der Effizienz impliziert auch immer die Frage nach der effizienten Dimensionierung der Infrastruktur. Die Grösse einer Infrastruktur ist aus netzökonomischer Sicht nicht ex ante gesetzt oder Ergebnis einer zufälligen Entscheidung. Der Netzbetreiber folgt einem einfachen, aber in der Realität doch sehr komplexen Kalkül: Die Grenzkosten einer zusätzlichen Investitionseinheit – sei es ein drittes Gleis oder eine zusätzliche Spur auf der Nationalstrasse – müssen dem Grenznutzen dieser Erweiterung entsprechen. Nur wenn der Grenznutzen (letztlich auch unter Einbezug aller externen Kosten) über die Preissetzung reflektiert wird, besteht die Chance, vom Markt die richtigen Signale über die Knappheit auf der Infrastruktur zu bekommen. So kann es aus ökonomischer Sicht sinnvoll sein, zeitweise Staus zu akzeptieren, weil die hierdurch entstehenden zusätzlichen Kosten unter dem Grenznutzen einer weiteren Fahrbahn liegen.

Nebenbedingung Diskriminierungsfreiheit

Unternehmerische Freiheiten bei der Preissetzung können beim Netzzugang leicht in marktmächtiges Verhalten umschlagen. Der unangreifbare Monopolist wird immer einen Weg suchen, seine Monopolrente zu verdienen. Beschränkt der Staat die Möglichkeiten des Netzbetreibers, durch den Infrastrukturbetrieb seine Rente zu verdienen, wird dieser alles tun, den Wettbewerb auf der Ebene der Netzdienstleistungen zu beeinflussen oder gar zu verunmöglichen (sprich: er diskriminiert), um die beim Netzbetrieb strittig gemachten Gewinne z.B. über den eigenen Netzdienstleister zu erwirtschaften. Massnahmen der rechnerischen und organisatorischen Trennung zwischen Netzinfrastruktur und Dienstleistungen auf diesem Netz müssen so die logische Konsequenz sein. Unabhängig davon ist die Frage zu beantworten, wie weitreichend der Regulierer in die Preissetzungskompetenzen des Infrastrukturbetreibers eingreifen soll. Wie beschrieben, erfordert eine Orientierung an den Opportunitätskosten auch das Erfordernis, Potenziale der Produkt- und Preisdifferenzierung möglichst auszuschöpfen. Die moderne Regulierungstheorie ist sich daher einig, dass weniger die konkrete Preisstruktur, sondern das Preisniveau des angebotenen Warenkorbs Gegenstand der Regulierung des Monopolisten sein sollte, um so das Marktwissen des Netzbetreibers bestmöglich zu nutzen.

Potenziale der Produkt- und Preisdifferenzierung beim Infrastrukturzugang

Die Findung effizienter Preise ist ein Trial-and-Error-Prozess und als Teil der Distributions- und Preispolitik eine ureigene unternehmerische Aufgabe. Dennoch gibt es in der Preistheorie einige Prototypen von Produkt- und Preisdifferenzierung, welche die unterschiedlichen Opportunitätskosten reflektieren können und so für die Bewirtschaftung von Infrastrukturen fast schon prädestiniert sind.

Spitzenlast-Tarifierung und Staugebühren

Ein oft beobachtetes Phänomen auf Verkehrsnetzen ist die unterschiedliche Auslastung im Tagesoder Wochenverlauf: Pendlerströme in den Agglomerationen in den Morgen- und Abendstunden, Ausflugsverkehr am Wochenende, eine dichte Folge von Güterzügen auf den Nord-Süd-Achsen von Dienstag bis Donnerstag, gähnende Leere am Sonntag. Netzkapazität ist grundsätzlich ein Kuppelprodukt. Die gleiche Kapazität, die zu Stosszeiten bereitsteht, ist auch in den anderen Zeiten verfügbar. Allerdings sind die Opportunitätskosten der Nutzer unterschiedlich. Und hieraus kann eine Preisdifferenzierung mittels auslastungsabhängige Preise – höhere Preise in den Stosszeiten, tiefere Preise in Schwachlastperioden – steuernd wirken. Wem es egal ist, ob er eine Verbindung am Morgen oder nachts benutzt, dessen Opportunitätskosten sind gering; seine Zahlungsbereitschaft ist entsprechend niedrig – er wird seine Nachfrage in die Schwachlastperiode verlegen. In der Spitzenlastperiode kommen die mit dem höchsten Nutzen zum Zuge, und über die verschiedenen Perioden kann eine Glättung der Nachfrage erreicht werden.  Die Erhebung von Staugebühren wirkt ähnlich: Die Zeitkosten, die Verkehrsteilnehmer allen anderen Verkehrsteilnehmern im Stau auferlegen, sind mit Blick auf die anderen Verkehrsteilnehmer Externalitäten, die für eine effiziente Infrastrukturnutzung zu internalisieren sind. Um die Verkehrsströme effizient zu steuern, bietet sich die Erhebung von – idealerweise zeitabhängigen – Staugebühren in Höhe der Staukosten an. Auch hier wird der Marktteilnehmer mit den geringeren Opportunitätskosten ausweichen. Zugleich sind auch die Signale hinsichtlich des Ausbaubedarfs in einem solchen Konzept eindeutig: Eine Infrastruktur ist nicht effizient dimensioniert, wenn es keine Staus mehr gibt, sondern dann, wenn die eingesparten Staukosten den Kosten des Netzausbaus entsprechen.

Ramsey-Preise und Differenzierung nach Nachfragergruppen

Neben der zeitlichen Differenzierung gibt es für Netzbetreiber weitere Möglichkeiten, die Nutzergruppen zu unterscheiden. Preispolitisch relevant wird dies dann, wenn diesen verschiedenen Nutzergruppen auch unterschiedliche Preiselastizitäten zugeordnet werden können. Wenn für bestimmte Warengruppen – z.B. hochwertige Investitionsgüter – aufgrund ihrer Zeitsensitivität höhere Opportunitätskosten (also geringere Elastizität) identifiziert werden, kann für den Transport dieser Güter letztlich ein höherer Preis für den Netzzugang gesetzt werden, weil für den Verlader die Nutzung einer Verbindung zu einer bestimmten Zeit – also in einem bestimmten Zeit-Weg-Fenster – von hohem Nutzen ist. Es erscheint aus Effizienzgründen sinnvoller, solchen Kunden den Vortritt gegen einen höheren Preis zu gewähren, als nach dem Prinzip «Wer zuerst kommt» die knappen Zutrittsrechte zu verteilen, so dass nach dem Zufallsverfahren auch der den Vortritt erhalten kann, der Schrott transportiert und bei entsprechenden preislichen Signalen flexibel wäre. Das Prinzip der sog. Ramsey-Preise bringt hier den Finanzierungsgedanken ein. Unter der Nebenbedingung der Kostendeckung wird die Infrastruktur dann am effizientesten genutzt, wenn Nachfrager mit niedriger Preiselastizität einen höheren Aufschlag auf die Grenzkosten entrichten müssen als Nachfrager mit hoher Elastizität.

Rabatte und optionale Tarife

Ein anderes Differenzierungskriterium ist die nachgefragte Menge. Üblich sind hier optionale Tarife, bei denen die Wahlmöglichkeit zwischen einem einfachen linearen und einem zweiteiligen Tarif besteht. Bei Letzterem entrichtet der Nachfrager eine einmalige oder jährliche Eintrittsoder Grundgebühr und bezahlt dann im Vergleich mit dem linearen Tarif einen geringeren Preis für jede einzelne nachgefragte Einheit. Er erhält so einen Mengenrabatt. Ein solches Preissystem ist zunächst kaum geeignet, den Zugang zu überlasteten Infrastrukturen zu rationieren. Die Intention ist vielmehr eine andere: Durch die Erhebung der Grundgebühr hat der Netzbetreiber die Möglichkeit, einen Teil der Zahlungsbereitschaft des Kunden abzuschöpfen, ohne dass dessen Nachfrage signifikant zurückgeht. Es erfolgt eine Art der Kundenbindung, mit welcher zugleich ein wichtiger Beitrag an die Fixkosten des Netzes geleistet werden kann, da die Einnahmen unabhängig von der Nutzung in Form eines «Eintritts» anfallen. Solange gleichzeitig optional ein linearer Tarif angeboten wird, werden kleine Netznutzer nicht systematisch diskriminiert oder vom Markt ferngehalten. Indem die jeweiligen linearen Preiskomponenten nach Schwachoder Spitzenlast differenziert werden können, ist auch mit diesem Preisinstrument eine lastabhängige Nachfragesteuerung möglich.

Produktdifferenzierung

Als Substitut zu den Instrumenten der Preisdifferenzierung können auch gezielt Strategien der Produktdifferenzierung eingesetzt werden. Die Produkte müssen hierbei die unterschiedlichen Opportunitätskosten berücksichtigen. Der Netzzugänger wird immer das Produkt wählen, welches ihm am meisten Nutzen bringt. Typischerweise ordnet sich ein Kunde so selbst einem Produkt zu. Hat er hohe Opportunitätskosten (also wenige Ausweichmöglichkeiten), wird er ein Produkt wählen, welches ihm hohe Priorität beim Netzzugang gewährt, beispielsweise indem er ein Zeit-Weg-Fenster wählen kann oder zu einem bestimmten reservierten Termin die Verbindung zwischen zwei Orten nutzen darf. Umgekehrt wird der Kunde mit geringen Opportunitätskosten ein Produkt mit geringer Priorität oder ohne Transportzeitgarantie wählen. Ähnliche Differenzierungen sind bei der Qualität denkbar; ob bei Betriebsstörungen eine bevorzugte Behandlung stattfindet, kann durchaus Gegenstand eines differenzierten Produktdesigns sein.

Fragen an die Infrastrukturpolitik

Die dargestellten Preismechanismen, die im Detailhandel, beim Kinobesuch, beim Wintersport oder für die Endkunden im öffentlichen Verkehr zur Anwendung kommen, fehlen beim Zugang zu Verkehrsinfrastrukturen. Es gibt einzelne Elemente, die die oben diskutierten Prototypen beim Zugang zur Strassenoder Schieneninfrastruktur im Ansatz anwenden. Die Autobahnvignette entspricht einer Eintrittsgebühr zu den Nationalstrassen, wobei ein ergänzender linearer Tarif bestenfalls in der leistungsabhängigen Mineralölsteuer oder der Schwerverkehrsabgabe identifiziert werden kann. Eine gezielte, nach Strecken oder zeitlich differenzierte Kapazitätssteuerung findet auf den Strassen in der Schweiz – gerade mit Blick auf die belasteten Agglomerationen – nicht statt. Auf der Schiene gelten nachts dieselben Trassenpreise wie in den Stosszeiten in den Morgenstunden. Eine Differenzierung nach Wochentagen und Tageszeiten wird erstmals im Zuge einer Trassenpreisreform angestrebt.  Warum spielen Preis- und Produktgestaltung in der heutigen Infrastrukturbewirtschaftung eine so geringe Rolle? Es ist kein typisch schweizerisches Problem, aber mit Blick auf die schweizerischen Infrastrukturen auch hier Tatsache. Aber immerhin gibt es erfolgreiche Beispiele, wie lastabhängige Road-Pricing-Systeme in Norwegen, Singapur und prominent auch in London (siehe Kasten 1 Für das Befahren der Londoner Innenstadt zwischen 7.00 und 18.30 Uhr ist eine Pauschalabgabe in Höhe von 8 Pfund zu bezahlen. Die Zahl der Fahrten und die Länge der zurückgelegten Strecke spielen keine Rolle. Taxis und Linienbusse sind von der Abgabe befreit, Anwohner und Anwohnerinnen bezahlen lediglich 10% des Normalsatzes. An Wochenenden ist die Benützung der Zone gebührenfrei. In den zwei Jahren seit ihrer Inkraftsetzung der Stauabgabe konnte folgende Entwicklung beobachtet werden: Die Zahl der Motorfahrzeuge in der Zone sank um 18%; die Staus waren sogar um 30% rückläufig. Die festgestellte Verkehrsreduktion war nur zu einem geringen Teil auf ein Ausweichen auf andere Routen, sondern vielmehr auf ein Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr zurückzuführen. Internet: www.tfl.gov.uk, «Road users», «Congestion charging».). Beim Zugang zur Schieneninfrastruktur gibt es auf dem deutschen Schienennetz Trassenprodukte, mit denen eine höhere Priorisierung bei der Fahrplangestaltung verbunden ist als bei der Standard-Trasse (vgl. Kasten 2 Die DB Netz AG unterscheidet in ihrem Trassenpreissystem zwischen Güterverkehrs-Express-Trassen und Standard-Trassen: Express-Trassen bieten möglichst schnelle und direkte Verbindungen mit hoher Zuverlässigkeit. Sie erhalten höchste Priorität bei der betrieblichen Durchführung des Verkehrs. Dies gilt sowohl innerhalb des Güterverkehrs als auch gegenüber bestimmten Personenverkehrs-Trassen ausserhalb des Taktverkehrs. Standard-Trassen werden dagegen bei Planung und Betrieb nachrangig behandelt, sind aber auch 40% günstiger als Express-Trassen. Eine analoge Differenzierung gibt es auch innerhalb des Trassenangebots für den Personenverkehr. Internet: www.deutschebahn.com , «Geschäfte mit der Bahn», «Infrastruktur», «Fahrweg», «Trassen», «Trassenpreisauskunft».). Die Krux liegt in der Politisierung des Infrastrukturzugangs. Es ist nicht die Angst vor der Ausübung von Monopolmacht und eines überhöhten Preisniveaus, welche die Einmischung in die konkreten Preisstrukturen alleine rechtfertigt, solange eine funktionierende Marktaufsicht gegeben ist. Vielmehr wird die Ausgestaltung des Infrastrukturzugangs oft mit einer Vielzahl politischer Zielsetzungen überladen. So ist Road-Pricing in Agglomerationen häufig ein Tabu, um den automobilen Pendler nicht zusätzlich zu belasten. Die Trassenpreise auf der Schiene sollen weder den Güterverkehr belasten, um nicht der Verkehrsverlagerung im Wege zu stehen, noch den Regionalverkehr, um das flächendeckende Angebot nicht zu gefährden. Indem die Politik als Konsequenz nur rudimentäre Preisschemata für den Infrastrukturnutzung zulässt, den Netzzugang zum Gegenstand der Verteilungsoder Regionalpolitik macht oder gar die Zugangsregeln unmittelbar festlegt, gibt sie die Möglichkeit eines effizienten Umgangs mit dem Gut Infrastruktur ein Stück weit aus der Hand.  Der Trend geht im Zugang zu Verkehrsinfrastrukturen immer mehr zum Gratisprodukt. Dass ein Gratisprodukt aber ausschweifend konsumiert wird, ist keine Überraschung – begleitet vom Wunsch nach immer mehr Verkehrsinfrastruktur. Das Ziel der Kostendeckung rückt so in weite Ferne. Entsprechend steigt auch der Bedarf an staatlicher Hilfe zur Unterstützung des Infrastrukturbetreibers. Insofern sollte seitens der Politik überlegt werden, ob zukünftig die Ausgestaltung des Netzzugangs wieder oder neu allein dem Ziel einer effizienten Infrastrukturnutzung unterstellt werden sollte. Verschiedene politische Ziele können nicht mit ein und demselben Instrument erreicht werden. Aber mit einer Aufwertung der Potenziale der Preis- und Produktgestaltung in der Bewirtschaftung der Infrastruktur – und somit auch der Stärkung der unternehmerischen Komponente beim Infrastrukturzugang – kann der Weg für eine effizientere Inanspruchnahme der volkswirtschaftlich ungemein bedeutenden Infrastrukturen – verbunden mit den richtigen marktlichen Signalen, wo Ausbauten und Erweiterungen erforderlich sind, und einem vermutlich verbesserten Kostendeckungsgrad – begangen werden. Als Begleiterscheinung gehört hierzu sicher auch die Erkenntnis, dem Infrastrukturbetrieb als unternehmerische Tätigkeit einen neuen Inhalt zu geben, welcher mehr ist als reine Zuarbeit für Transportunternehmen oder simple Verwaltungstätigkeit.

Grafik 1 «Preisdifferenzierung im natürlichen Monopol»

Kasten 1: Congestion Charges in London Für das Befahren der Londoner Innenstadt zwischen 7.00 und 18.30 Uhr ist eine Pauschalabgabe in Höhe von 8 Pfund zu bezahlen. Die Zahl der Fahrten und die Länge der zurückgelegten Strecke spielen keine Rolle. Taxis und Linienbusse sind von der Abgabe befreit, Anwohner und Anwohnerinnen bezahlen lediglich 10% des Normalsatzes. An Wochenenden ist die Benützung der Zone gebührenfrei. In den zwei Jahren seit ihrer Inkraftsetzung der Stauabgabe konnte folgende Entwicklung beobachtet werden: Die Zahl der Motorfahrzeuge in der Zone sank um 18%; die Staus waren sogar um 30% rückläufig. Die festgestellte Verkehrsreduktion war nur zu einem geringen Teil auf ein Ausweichen auf andere Routen, sondern vielmehr auf ein Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr zurückzuführen. Internet: www.tfl.gov.uk, «Road users», «Congestion charging».

Kasten 2: Trassenpreise auf dem Netz der DB AG Die DB Netz AG unterscheidet in ihrem Trassenpreissystem zwischen Güterverkehrs-Express-Trassen und Standard-Trassen: Express-Trassen bieten möglichst schnelle und direkte Verbindungen mit hoher Zuverlässigkeit. Sie erhalten höchste Priorität bei der betrieblichen Durchführung des Verkehrs. Dies gilt sowohl innerhalb des Güterverkehrs als auch gegenüber bestimmten Personenverkehrs-Trassen ausserhalb des Taktverkehrs. Standard-Trassen werden dagegen bei Planung und Betrieb nachrangig behandelt, sind aber auch 40% günstiger als Express-Trassen. Eine analoge Differenzierung gibt es auch innerhalb des Trassenangebots für den Personenverkehr. Internet: www.deutschebahn.com , «Geschäfte mit der Bahn», «Infrastruktur», «Fahrweg», «Trassen», «Trassenpreisauskunft».

Kasten 3: Literatur – Baumol, W.J., Panzar, J.C., Willig, R.D. (1982), Contestable Markets and the Theory of Industry Structure, San Diego 1982.- Berndt, A. (2002), Trassenpreise zwischen effizienter Allokation, Kostendeckung und Diskriminierungspotentialen, Baden-Baden.- Borrmann, J., Finsinger, J. (1999), Markt und Regulierung, München.- Brown, S.J., Sibley, D.S., The Theory of Public Utility Pricing, Cambridge.- Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2007), Einführung eines Road Pricing, Bericht des Bundesrates zur möglichen Einführung von Road Pricing in der Schweiz in Erfüllung des Postulats 04.3619 KVF Nationalrat vom 16.11.2004, Bern.- DB Netz AG (2008), Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt.- Kaserman, D.L., Mayo, J.W. (1995), Government and Business – The Economics of Antitrust and Regulation, Fort Worth et al.- Keeler, T.E., Small, K. (1977), Optimal Peak-Load-Pricing, Investment and Service Levels on Urban Expressways, in: Journal of Political Economy, Vol. 85, S. 1-25.- Knieps, G. (2007), Netzökonomie. Grundlagen – Strategien – Wettbewerbspolitik, Wiesbaden.- Knieps, G., Brunekreeft, G. (Hrsg.) (2002): Zwischen Regulierung und Wettbewerb. Netzsektoren in Deutschland. Heidelberg.- Ramsey, F. (1927), A Contribution to the Theory of Taxation, in: Economic Journal, Vol. 37, S. 47-61.- Pigou, A.C. (1918/1932), The Economics of Welfare, London.- Willig, R.D. (1978), Pareto superior nonlinear outlay schedules, in: Bell Journal of Economics, Vol. 9, S. 56-69.

Chef Sektion Güterverkehr, Abteilung Finanzierung, Bundesamt für Verkehr BAV, Ittigen b. Bern

Chef Sektion Güterverkehr, Abteilung Finanzierung, Bundesamt für Verkehr BAV, Ittigen b. Bern