Finanzierung und verursachergerechte Kostenanlastung im Verkehrsbereich

Mit einem verkehrsträgerübergreifenden Gesamtpaket können die grossen anstehenden Herausforderungen in der Finanzierung des schweizerischen Landverkehrs ohne zusätzlichen Einsatz von allgemeinen Steuermitteln gemeistert werden. Trotz spürbarer Verteuerung des öffentlichen Verkehrs müsste eine weitere Querfinanzierung vom Strassen- zum Schienenverkehr in Kauf genommen werden. Die hohen ungedeckten externen Kosten rechtfertigen eine stärkere Verteuerung des privaten Strassenpersonenverkehrs, als zur Finanzierung der eigenen Infrastruktur notwendig wäre. Die wirtschaftlichen Auswirkungen wären gering. Für die Haushalte ergäbe sich im Durchschnitt eine Mehrbelastung von rund 245 Franken pro Person und Jahr.

Zu diesen Ergebnissen kommt die im Auftrag des Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) vom Beratungs- und Forschungsunternehmen Ecoplan durchgeführte Untersuchung zu möglichen Finanzierungsansätzen zur verursachergerechteren Kostenanlastung im Verkehrsbereich.
Suter S., Lieb C. (2011): Produktivität und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierung und verursachergerechte Kostenanlastung im Verkehrsbereich. Studie im Auftrag des Staatssekretariats für Wirtschaft SECO, Strukturberichterstattung Nr. 48/3, Bern. Für die Bewertung aus volkswirtschaftlicher Sicht ist ein partial-analytisches Berechnungs- bzw. Simulationsmodell entwickelt worden, mit welchem sich sowohl Effizienz- als auch Verteilungseffekte von verschiedenen Finanzierungsansätzen beurteilen lassen.

Drohende Kostenunterdeckung im Strassenverkehr

Nachdem in den vergangenen zehn Jahren die aus dem Strassenverkehr generierten Einnahmen immer ausgereicht haben, um die Ausgaben für seine Infrastruktur zu decken, sieht es für die Zukunft weniger günstig aus: Auf Bundesebene ist ohne Massnahmen auf der Einnahmenseite eine jährliche Finanzierungslücke im Umfang von 500–800 Mio. Franken abzusehen, selbst wenn nur der ordentliche Mittelbedarf für den Ausbau, den Werterhalt und den Unterhalt der Strasseninfrastruktur betrachtet wird. Hinzu kommen – bei entsprechenden politischen Beschlüssen – weitere zu finanzierende Vorhaben, wie etwa die Aufwendungen für die Aufnahme von rund 400 km bestehender Kantonsstrassen in das Nationalstrassennetz sowie für Netzergänzungen. Kostensteigerungen sind auch bei den Kantons- und Gemeindestrassen zu erwarten: Gemäss schweizerischer Strassenrechnung sind die Kosten in den letzten zehn Jahren um insgesamt rund 30% angestiegen; eine Trendwende ist nicht in Sicht.

Neue Grossvorhaben und stark steigende Kosten für den Substanzerhalt im Schienenverkehr

Beim Schienenverkehr besteht bereits heute eine erhebliche Unterdeckung der Infrastrukturkosten. Ohne Mehreinnahmen wird sich die Situation in Zukunft deutlich verschärfen, dies vor allem wegen den steigenden Kosten für den Betrieb und den Substanzerhalt der Infrastruktur. Hinzu kommen die Kosten des geplanten weiteren Ausbaus der Bahninfrastruktur: Das strategische Entwicklungsprogramm (Step) des Bundesrates von Ende März 2011 umfasst ein Kostenvolumen von insgesamt rund 42,6 Mrd. Franken (Zeithorizont bis ca. 2040).

Handlungsbedarf für eine verursachergerechtere Kostenanlastung

Aus den Angaben des Eidg. Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) lässt sich ableiten, dass in absehbarer Zukunft sowohl im Strassen- als auch im Schienenverkehr zusätzliche Infrastrukturkosten im Umfang von mindestens je 1 Mrd. Franken zu finanzieren sein werden. Es besteht weitherum Einigkeit, dass bei der Finanzierung dieser zusätzlichen Kosten einem wichtigen ökonomischen Gebot, nämlich dem Verursacherprinzip, vermehrt Rechnung getragen werden soll. Mit Blick auf die konkrete Umsetzung dieser Forderung stellen sich verschiedene Fragen: − Bis zu welchem Grad können die zusätzlichen Kosten von den Verkehrsteilnehmenden übernommen werden?− Wie sind allfällige Querfinanzierungen von der Strasse zur Schiene zu beurteilen?− Welche Unterschiede resultieren, wenn der Personen- bzw. der Güterverkehr mehr oder weniger zur Finanzierung der zusätzlichen Kosten beiträgt?− Wie könnte ein Finanzierungsgesamtpaket für den Landverkehr aussehen, und wie wäre ein solches aus volkswirtschaftlicher Sicht zu bewerten?

Verursachergerechtere Kostenanlastung: Ja, aber wie?

Eigenfinanzierung der Zusatzkosten im Schienenverkehr?

Die Analyse mit dem Simulationsmodell (vgl. Kasten 1

Simulationsmodell zur Abschätzung der Auswirkungen unterschiedlicher Finanzierungsansätze

Beim Simulationsmodell handelt es sich um ein partial-analytische Berechnungsmodell auf Excel-Basis mit Bezugsjahr 2005. Detailliert abgebildet (allerdings ohne hinterlegtes Verkehrsnetz) werden auf der Schienenseite der Personen- und Güterverkehr (inkl. der strassengebundene öffentliche Verkehr) sowie auf der Strassenseite die Personenwagen und der schwere Güterverkehr. Grob integriert sind Motorräder, Lieferwagen und der Off-Road-Sektor. Grundlage für die Parametrisierung waren offizielle Datenquellen (v.a. der Mikrozensus, die eidg. Einkommens- und Verbrauchserhebung sowie die schweizerische Transportrechnung) und weitere Literatur, u.a. auch zum ausländischen Verkehr inkl. Tanktourismus. Die Anpassungsreaktionen der Verkehrsteilnehmenden auf höhere Mobilitätspreise werden mittels kurz- und langfristigen Elastizitäten abgeschätzt. Dabei werden auch die gegenseitigen Effekte verschiedener Finanzierungsinstrumente berücksichtigt (z.B. höheres Verkehrsaufkommen auf Strasse bei Preiserhöhungen im Schienenverkehr). Das Modell lässt die Analyse von acht unterschiedlichen Finanzierungsabgaben bzw. -steuern zu (z.B. Autobahnvignette, Mineralölsteuer, Trassenpreis usw.). Nicht modelliert ist der in die politische Diskussion eingebrachte Vorschlag, den Fahrkostenabzug bei der Einkommenssteuer zu reduzieren oder ganz abzuschaffen.Output-Grössen des Simulationsmodells sind die folgenden: − Auswirkungen auf die Verkehrsmengen und damit den Modal Split;− Veränderungen der Verkehrseinnahmen;− Deadweight Loss, d.h. der Verlust an Konsumenten- und Produzentenrente (volkswirtschaftlicher Effizienzverlust);− Veränderung der externen Kosten (Unfälle, Luft, Lärm, Klima etc.);− Mehrbelastung der Haushalte nach Einkommensklassen (10 Erwerbshaushalte und 4 Rentnerhaushalte) und nach Raumtypen (7 Typen im Stadt-Land-Spektrum);− Preiserhöhungen in der Transportbranche und Auswirkungen auf die Produktionskosten in den verschiedenen Wirtschaftsbranchen.

) zeigt, dass unter den aktuellen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen eine vollständige Eigenfinanzierung der zusätzlichen Kosten im Schienenverkehr langfristig nicht möglich ist: Ohne preisliche Massnahmen beim Konkurrenten Strassenverkehr können die Einnahmen im öffentlichen Verkehr (ÖV) und Schienengüterverkehr langfristig nur um maximal rund 350 Mio. Franken erhöht werden. Wegen den dafür notwendigen massiven Tariferhöhungen im ÖV (Personenverkehr: 19%–29%, Güterverkehr: 9%–38%) müsste mit starken Verkehrsverlagerungen gerechnet werden. Eine Verschärfung der Stauproblematik im schweizerischen Strassennetz sowie höhere externe Kosten des Verkehrs (die Unfall- und Umweltkosten würden langfristig um rund 770 Mio. Franken pro Jahr ansteigen) wären die Konsequenz. Auf der anderen Seite würden beim Strassenverkehr aus dem wegen der Verkehrsverlagerung erhöhten Treibstoffverbrauch und den höheren LSVA-Erträgen Mehreinnahmen von rund 500 Mio. Franken anfallen.

Steuerfinanzierung oder Querfinanzierung von der Strasse zur Schiene?

Wenn eine vollständige Finanzierung der künftigen zusätzlichen Kosten im Schienenverkehr durch die direkten Nutzniessenden nicht möglich ist, bleiben nur drei Alternativen: − Kostensenkung: Die absehbaren Zusatzkosten werden durch spürbare Streichungen bei den Erweiterungsvorhaben im Schienenverkehr gesenkt. Das Kostensenkungspotenzial ist allerdings beschränkt, weil ein erheblicher Teil der zukünftigen Mehrkosten auf steigende Aufwendungen für den Substanzerhalt und für den Unterhalt des Schienennetzes zurückzuführen ist. Diese Stossrichtung ist in der vorliegenden Untersuchung zu Finanzierungsansätzen nicht weiterverfolgt worden.− Steuerfinanzierung: Die zusätzlichen Kosten werden steuerfinanziert, z.B. über eine Erhöhung der Mehrwertsteuer. Rund drei zusätzliche Promillepunkte würden ausreichen, um die notwendigen Mehreinnahmen zu erzielen. − Querfinanzierung: Ein Teil der Mehreinnahmen zur Deckung der künftigen Mehrkosten beim Schienenverkehr wird im Strassenverkehr generiert. Die bereits heute bestehende Querfinanzierung vom Strassen- zum Schienenverkehr würde damit ausgebaut. Die Variante Querfinanzierung wirft aus Verteilungs- oder Fairnesssicht Fragen auf, welche nur mittels Werturteil beantwortet werden können und damit in der politischen Diskussion entschieden werden müssen. Aus Effizienzsicht – und damit aus einer wissenschaftlichen Optik – sprechen v.a. die hohen ungedeckten externen Kosten des Strassenpersonenverkehrs – im Jahr 2005 beliefen sie sich gemäss Berechnungen des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) auf über 6 Mrd. Franken – für diese Variante und gegen eine Steuerfinanzierung. Aus ökonomischer Sicht besteht beim motorisierten Individualverkehr (MIV) ein ausgeprägter Internalisierungsbedarf, also ein Bedarf, die externen Kosten den Verkehrsteilnehmenden über höhere bzw. neue Abgaben anzulasten. Da die Verwendung von Einnahmen aus Internalisierungsabgaben grundsätzlich offen ist, gibt es a priori keine Gründe, welche gegen eine Verwendung zur Mitfinanzierung von Schienenverkehrsinfrastrukturen sprechen.

Wie viel Querfinanzierung von der Strasse zur Schiene?

Wird eine Querfinanzierung in Erwägung gezogen, stellt sich die Frage nach deren Ausmass. Dazu gibt es grundsätzlich zwei Varianten:− Gleiche Verteuerung: Aus verkehrspolitischer Sicht könnte mit Blick auf die sonst drohende Rückverlagerung von öffentlichem Verkehr auf die Strasse eine Lösung angestrebt werden, bei welcher die Benutzung der beiden Verkehrsträger im gleichen Ausmass verteuert wird. Eine vergleichsweise moderate Erhöhung der Mobilitätspreise um knapp 2% würde ausreichen, um Einnahmen im Umfang der anstehenden zusätzlichen Kosten der Schieneninfrastruktur zu generieren. Aus Verteilungssicht ist diese verkehrspolitisch motivierte Lösung allerdings konfliktträchtig: Weil das Abgaben- bzw. Steuersubstrat des privaten Verkehrs viel grösser ist als das «Ertragssubstrat» beim öffentlichen Verkehr, würde der Strassenverkehr bei dieser Variante mit rund 90% einen viel grösseren Finanzierungsbeitrag leisten als der ÖV. − Gleicher Finanzierungsbeitrag: Würde von beiden Verkehrsträgern ein Finanzierungsbeitrag in der gleichen Höhe verlangt (je 500 Mio. Fr. pro Jahr), ergäbe sich aus den gleichen strukturellen Gründen eine ganz unterschiedliche Erhöhung der Mobilitätspreise: Während die Verteuerung im ÖV mit rund 14% spürbar ausfallen würde, wäre sie im Strassenverkehr mit knapp 1% vernachlässigbar klein. Für die Würdigung der beiden Varianten sind einerseits die resultierenden Konsumenten- und Produzentenrentenverluste – der Deadweight Loss (vgl. Kasten 1

Simulationsmodell zur Abschätzung der Auswirkungen unterschiedlicher Finanzierungsansätze

Beim Simulationsmodell handelt es sich um ein partial-analytische Berechnungsmodell auf Excel-Basis mit Bezugsjahr 2005. Detailliert abgebildet (allerdings ohne hinterlegtes Verkehrsnetz) werden auf der Schienenseite der Personen- und Güterverkehr (inkl. der strassengebundene öffentliche Verkehr) sowie auf der Strassenseite die Personenwagen und der schwere Güterverkehr. Grob integriert sind Motorräder, Lieferwagen und der Off-Road-Sektor. Grundlage für die Parametrisierung waren offizielle Datenquellen (v.a. der Mikrozensus, die eidg. Einkommens- und Verbrauchserhebung sowie die schweizerische Transportrechnung) und weitere Literatur, u.a. auch zum ausländischen Verkehr inkl. Tanktourismus. Die Anpassungsreaktionen der Verkehrsteilnehmenden auf höhere Mobilitätspreise werden mittels kurz- und langfristigen Elastizitäten abgeschätzt. Dabei werden auch die gegenseitigen Effekte verschiedener Finanzierungsinstrumente berücksichtigt (z.B. höheres Verkehrsaufkommen auf Strasse bei Preiserhöhungen im Schienenverkehr). Das Modell lässt die Analyse von acht unterschiedlichen Finanzierungsabgaben bzw. -steuern zu (z.B. Autobahnvignette, Mineralölsteuer, Trassenpreis usw.). Nicht modelliert ist der in die politische Diskussion eingebrachte Vorschlag, den Fahrkostenabzug bei der Einkommenssteuer zu reduzieren oder ganz abzuschaffen.Output-Grössen des Simulationsmodells sind die folgenden: − Auswirkungen auf die Verkehrsmengen und damit den Modal Split;− Veränderungen der Verkehrseinnahmen;− Deadweight Loss, d.h. der Verlust an Konsumenten- und Produzentenrente (volkswirtschaftlicher Effizienzverlust);− Veränderung der externen Kosten (Unfälle, Luft, Lärm, Klima etc.);− Mehrbelastung der Haushalte nach Einkommensklassen (10 Erwerbshaushalte und 4 Rentnerhaushalte) und nach Raumtypen (7 Typen im Stadt-Land-Spektrum);− Preiserhöhungen in der Transportbranche und Auswirkungen auf die Produktionskosten in den verschiedenen Wirtschaftsbranchen.

) – und andererseits die Veränderungen bei den externen Kosten zu berücksichtigen. Letztere sprechen klar gegen die Variante «gleicher Finanzierungsbeitrag». Während sich bei dieser Variante der Modal Split zu Gunsten der Strasse ändert und entsprechend die externen Kosten des Verkehrs zunehmen (+90 Mio. Fr.), sinken sie bei der Variante «gleiche Verteuerung» (–94 Mio. Fr.). Der Deadweight Loss liegt hingegen bei beiden Varianten in einer vergleichbaren Grössenordnung.

Generierung des Finanzierungsbeitrags im Personen- oder im Güterverkehr?

Im Fall des Strassenverkehrs resultiert ein geringerer Deadweight Loss, wenn der Personen- und nicht der Güterverkehr zur Finanzierung herbeigezogen wird. Der Grund liegt in unterschiedlichen Nachfrageelastizitäten, also unterschiedlich starken Reaktionen der Verkehrsnachfrage auf die Verteuerung. Entsprechend der Stossrichtung des so genannten Ramsey-Pricings gilt, dass die volkswirtschaftlichen Kosten einer Steuer- oder Abgabenerhöhung im Falle einer inelastischen Nachfragereaktion geringer sind als im Falle einer elastischen. Im konkreten Fall kommt hinzu, dass die Abnahme der externen Kosten höher ausfällt, wenn beim Personenverkehr angesetzt wird.

Vorschlag für ein Finanzierungsgesamtpaket

Eine verkehrsträgerübergreifende Optik und Verzicht auf Steuerfinanzierung

Aus den bisherigen Überlegungen muss der Schluss gezogen werden, dass eine Finanzierung der künftig anfallenden zusätzlichen Verkehrsinfrastrukturkosten im Rahmen eines verkehrsträgerübergreifenden Finanzierungsgesamtpakets erfolgen sollte. Als Alternative steht nur der Einsatz von zusätzlichen allgemeinen Steuermitteln zur Verfügung, der aber weder die Verursacherfinanzierung stärkt, noch dem ökonomisch begründeten Handlungsbedarf zur Internalisierung der hohen externen Kosten des Strassenpersonenverkehrs entspricht. In Tabelle 1 sind die Kernmerkmale eines solchen möglichen Finanzierungspakets festgehalten. Das Finanzierungspaket orientiert sich an folgenden Grundsätzen: − Das Paket führt zu Mehreinnahmen in der Grössenordnung von 2 Mrd. Franken und könnte damit die heute absehbaren zusätzlichen Infrastrukturkosten von Strasse und Schiene decken. − Die Finanzierung erfolgt über erhöhte Mobilitätspreise. Beim MIV resultiert daraus eine teilweise Internalisierung der externen Kosten. Auf eine Finanzierung über allgemeine Steuern wird verzichtet. − Beide Verkehrsträger tragen zur Finanzierung bei: Im ÖV resp. im Schienenverkehr resultieren etwas grössere Tariferhöhungen als im Strassenverkehr. Trotz der geringeren Preiserhöhung leistet die Strasse aber einen deutlich höheren Finanzierungsbeitrag. − Mit der vorgeschlagenen Erhöhung der Motorfahrzeugsteuer wird der Tatsache Rechnung getragen, dass ein relevanter Teil der zusätzlichen Infrastrukturkosten Fixkosten sind, weshalb aus ökonomischer Sicht auch eine fixe Steuer zur Finanzierung herbeigezogen werden sollte. Da diese Finanzierungsform nur zu geringen Verhaltensänderungen führt, ist der resultierende Deadweight Loss ebenfalls gering. Allerdings nehmen dafür die externen Kosten des Strassenpersonenverkehrs praktisch nicht ab. Die Motorfahrzeugsteuer wird von den Kantonen erhoben. Entsprechend könnte dieser Finanzierungsteil als «kantonaler Beitrag» an das Gesamtpaket ausgestaltet werden.

Sehr beschränkte Auswirkungen auf die Wirtschaft und ihre Branchen

Da das Paket stärker im Personen- als im Güterverkehr ansetzt, resultieren im Strassengüter- und Schienengüterverkehr nur beschränkte Tariferhöhungen (rund 1,3% bzw. 3,6%). Die Transportkosten machen in allen Branchen nur einen kleinen Teil der Produktionskosten aus. Entsprechend sind die Auswirkungen auf die Investitions- und Konsumgüterpreise sehr gering. Auch in den transportintensivsten Branchen beträgt die Erhöhung der Produktionskosten nicht mehr als ca. 0,4%. Allenfalls wird sich diese Kostenerhöhung in geringfügig höheren Produktpreisen niederschlagen. Ein Teil der Produktionskostenerhöhung kann aber von den Unternehmen nicht überwälzt, sondern muss von ihnen selber getragen werden.

120 bis max. 400 Franken Mehrbelastung pro Person

Für die Haushalte der Schweiz resultiert aus der Verteuerung der eigenen Mobilität und aus den oben beschriebenen sehr geringen Mehrkosten für die Wirtschaft eine Mehrbelastung. Diese fällt in Abhängigkeit vom Mobilitätskonsum unterschiedlich aus. Pro Person beträgt sie pro Jahr maximal rund 400 Franken. Bei Personen mit geringem Mobilitätskonsum liegt sie bei 120 Franken, im Durchschnitt bei 245 Franken (siehe Grafik 1). Bei Personen aus wohlhabenderen Haushalten fällt die Mehrbelastung in absoluten Beträgen höher aus. Darin widerspiegeln sich die höheren Mobilitätsausgaben dieser Personen (grössere jährliche Fahrleistung, grössere und verbrauchsstärkere Fahrzeuge usw.). Im Vergleich zum Einkommen ist die Mehrbelastung von Personen aus einkommensschwächeren Haushalten hingegen höher. Diese leicht degressive Wirkung bezieht sich nur auf die Mehrbelastung aus der Mobilitätsverteuerung. Für eine gesamthafte Würdigung der Auswirkungen müssten auch die Effekte berücksichtigt werden, welche sich aus der Mittelverwendung ergeben, also aus der Umsetzung der geplanten Massnahmen bei der Verkehrsinfrastruktur.Nach regionalen Gesichtspunkten resultieren aus dem Gesamtpaket nur geringe Belastungsunterschiede (maximal +/-20% gegenüber dem Durchschnittswert). Personen aus Gemeinden im äusseren Agglomerationsgürtel und im ländlichen Raum werden leicht überdurchschnittlich belastet. In Städten bzw. Kernzonen von Agglomerationen fällt die Belastung – u.a. wegen des hohen Anteils an Langsamverkehr – unterdurchschnittlich aus. Angesichts der regionalen Unterschiede bei den Kostendeckungsgraden können diese geringen Belastungsdifferenzen als unkritisch eingestuft werden.

Fazit

Bereits in absehbarer Zukunft werden im Strassen- und Schienenverkehrsbereich zusätzliche Infrastrukturkosten im Umfang von mindestens je rund 1 Mrd. Franken anfallen, falls an den vorgeschlagenen Ausbauvorhaben festgehalten und der Substanzerhalt der Verkehrsinfrastruktur nicht vernachlässigt werden soll. Für die Finanzierung dieser Kosten sollte ein verkehrsträgerübergreifendes Gesamtpaket geschnürt werden, in welchem der private Strassenpersonenverkehr die Hauptfinanzierungslast übernehmen müsste. Mit den hohen ungedeckten externen Kosten besteht hier ein ausgewiesener Handlungsbedarf, welcher über die Finanzierung der eigenen Infrastrukturkosten hinausgeht. Dass Mittel aus einer (Teil-)Internalisierung der externen Kosten des MIV für die Finanzierung von Schieneninfrastrukturen eingesetzt werden, ist aus ökonomischer Sicht weder grundsätzlich zu befürworten noch abzulehnen. Die Einnahmenverwendung ist in erster Linie eine Verteilungsfrage, welche politisch entschieden werden muss. Im vorliegenden Fall könnte sich diese Verwendungsform allerdings aufdrängen, weil die Alternativen dazu Steuerfinanzierung oder Ausbauverzicht sind. Nur mit einer (Teil-)Internalisierung der externen Kosten des MIV ergeben sich für den ÖV neue Potenziale, seinen Kostendeckungsgrad zu erhöhen, ohne dass sich der Modal Split zu Ungunsten des ÖV verändert, was aus Sicht der Verkehrs- und Umweltpolitik sowie des Ressourcenverbrauchs unerwünscht wäre. Bei beiden Verkehrsträgern würde eine verursachergerechtere Kostenanlastung resultieren, während die öffentlichen Finanzhaushalte, die Gesellschaft und die Umwelt geringere Verkehrskosten zu tragen hätten.

Grafik 1: «Auswirkungen des Finanzierungsgesamtpakets auf die Haushalte»

Tabelle 1: «Kurzporträt des Finanzierungsgesamtpakets»

Kasten 1: Simulationsmodell zur Abschätzung der Auswirkungen unterschiedlicher Finanzierungsansätze

Simulationsmodell zur Abschätzung der Auswirkungen unterschiedlicher Finanzierungsansätze

Beim Simulationsmodell handelt es sich um ein partial-analytische Berechnungsmodell auf Excel-Basis mit Bezugsjahr 2005. Detailliert abgebildet (allerdings ohne hinterlegtes Verkehrsnetz) werden auf der Schienenseite der Personen- und Güterverkehr (inkl. der strassengebundene öffentliche Verkehr) sowie auf der Strassenseite die Personenwagen und der schwere Güterverkehr. Grob integriert sind Motorräder, Lieferwagen und der Off-Road-Sektor. Grundlage für die Parametrisierung waren offizielle Datenquellen (v.a. der Mikrozensus, die eidg. Einkommens- und Verbrauchserhebung sowie die schweizerische Transportrechnung) und weitere Literatur, u.a. auch zum ausländischen Verkehr inkl. Tanktourismus. Die Anpassungsreaktionen der Verkehrsteilnehmenden auf höhere Mobilitätspreise werden mittels kurz- und langfristigen Elastizitäten abgeschätzt. Dabei werden auch die gegenseitigen Effekte verschiedener Finanzierungsinstrumente berücksichtigt (z.B. höheres Verkehrsaufkommen auf Strasse bei Preiserhöhungen im Schienenverkehr). Das Modell lässt die Analyse von acht unterschiedlichen Finanzierungsabgaben bzw. -steuern zu (z.B. Autobahnvignette, Mineralölsteuer, Trassenpreis usw.). Nicht modelliert ist der in die politische Diskussion eingebrachte Vorschlag, den Fahrkostenabzug bei der Einkommenssteuer zu reduzieren oder ganz abzuschaffen.Output-Grössen des Simulationsmodells sind die folgenden: − Auswirkungen auf die Verkehrsmengen und damit den Modal Split;− Veränderungen der Verkehrseinnahmen;− Deadweight Loss, d.h. der Verlust an Konsumenten- und Produzentenrente (volkswirtschaftlicher Effizienzverlust);− Veränderung der externen Kosten (Unfälle, Luft, Lärm, Klima etc.);− Mehrbelastung der Haushalte nach Einkommensklassen (10 Erwerbshaushalte und 4 Rentnerhaushalte) und nach Raumtypen (7 Typen im Stadt-Land-Spektrum);− Preiserhöhungen in der Transportbranche und Auswirkungen auf die Produktionskosten in den verschiedenen Wirtschaftsbranchen.

Kasten 2: Kurz- versus langfristige Effekte

Kurz- versus langfristige Effekte

Die Auswirkungen von Preiserhöhungen im Verkehr sehen kurz- und langfristig unterschiedlich aus. Langfristig stehen mehr Reaktionsmöglichkeiten zur Verfügung (neuer Wohn- oder Arbeitsort, neues Auto, etc.). Gemäss Literatur fallen die langfristigen Reaktionen (bzw. Elastizitäten) im Strassenverkehr 2,5-mal und im öffentlichen Verkehr bis 3-mal stärker aus als die kurzfristigen. Entsprechend sind auch die Verkehrsmengeneffekte langfristig grösser. Die Effekte im Haupttext beziehen sich auf die kurzfristigen Reaktionen. Langfristig sind folgende Veränderungen zu erwarten:− Die Einnahmen sinken um ca. 10%, wobei die Abnahme im Schienenverkehr resp. im ÖV etwas höher ausfällt als beim Strassenverkehr.− Der Effizienzverlust (Deadweight Loss) verdoppelt sich etwa (Zunahme um den Faktor 1,6–2,8).− Die Veränderung der externen Kosten – meist abnehmend, ausser der Schienenverkehr wird relativ zum Strassenverkehr deutlich stärker verteuert – fällt grösser aus (Faktor 2,0–3,3).Die finanzielle Belastung der Haushalte (gemessen in Fr./Kopf) bleibt praktisch unverändert, ist langfristig aber etwas tiefer.