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Wie gelange ich möglichst effizient von A nach B? Eine Vision für den Personentransport

Das Schlagwort heisst Intermodalität. Es ist die Vision eines vom Nutzer her gedachten, reibungslosen Transports von A nach B über verschiedene Verkehrsträger hinweg, ohne unnötigen Zeitverlust dank aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie einem integrierten Ticket. Diese Vision ist weit von der alltäglichen Realität entfernt, in der die Eigentümer der Verkehrsträger zum Teil inkompatible Strategien verfolgen. Lässt sich ein solches Zukunftsbild überhaupt realisieren?

Intermodalität – auch Multimodalität genannt – kommt ursprünglich aus dem Gütertransport und bedeutet, dass eine Transporteinheit über mehrere Verkehrsträger hinweg befördert wird. Der Begriff entstand in den 1960er-Jahren mit dem Aufkommen von standardisierten Containern, welche vom Schiff auf die Bahn verladen und schlussendlich per Lastwagen befördert werden konnten.

Nun sind Personen keine standardisierten Container. Trotzdem wird Intermodalität zunehmend auch im Personenverkehr, vor allem im städtischen, verwendet. Wie Container wollen auch Personen reibungslos über mehrere Verkehrsträger von A nach B gelangen, also zum Beispiel mit dem Auto an die nächste Bushaltestelle, vom Bus auf den Zug, dann aufs Tram und per Mietvelo oder Taxi zum Bestimmungsort. Und das alles so effizient, koordiniert (Fahrplan) und kostenintegriert (Ticketing) wie möglich.

Mobilität wird immer wichtiger

Der Hintergrund des intermodalen Personenverkehrs sind die zunehmenden Mobilitätsbedürfnisse des modernen Menschen. Diese Mobilitätsbedürfnisse sind ihrerseits das Resultat des Wachstums von Agglomerationen und des zunehmenden Auseinanderklaffens von Wohn- und Arbeitsort, was wiederum mit grösserer beruflicher Mobilität und abnehmender Jobsicherheit zu tun hat. Es ist deshalb nicht erstaunlich, dass die Mobilität in der Schweiz auf Schiene und Strasse doppelt so stark zunimmt wie das Bruttosozialprodukt oder das Bevölkerungswachstum. Dies bedeutet ebenfalls, dass die Leute immer mehr Zeit mit Mobilität verbringen und dafür auch überproportional mehr Geld aufwenden. [1] Schliesslich werden die Städte und Agglomerationen immer grösser und wachsen zunehmend zusammen. Obwohl der Begriff der Intermodalität verkehrsträgerneutral ist, hat er trotzdem – zumindest indirekt – mit Verlagerung zu tun: Könnte man reibungslos mit dem Auto von der Haustüre zum Büro und umgekehrt fahren und dazu noch einen (erschwinglichen) Parkplatz finden, würde es intermodalen Personentransport gar nicht brauchen.

Intermodaler Personentransport ist vom Benutzer oder vom Kunden – und nicht von der Politik oder vom Transportunternehmen – her gedacht: Wie kommt jemand am schnellsten, am einfachsten und am effizientesten von A nach B? A priori hat also Intermodalität nichts mit Mobility Pricing, Lenkung von Verkehrsströmen oder politisch gewollter Verkehrsverlagerung zu tun. Der Begriff ist rein deskriptiv und nicht normativ. Trotzdem sind die grossen, empirisch beobachtbaren Unterschiede schlussendlich auch auf politische Entscheide zurückzuführen. So macht zum Beispiel die sogenannte Soft Mobility (Fussgänger, Velofahrer) in der Agglomeration Amsterdam 58% der Bewegungen aus, während der Anteil des öffentlichen Verkehrs nur bei 8% liegt; der Rest entfällt auf den motorisierten Verkehr. In Brüssel hingegen hat die sanfte Mobilität nur einen Anteil von 13,6% und der öffentliche Verkehr von 26,5%.[2]

Zuerst die Planung, dann die Umsetzung

Mit anderen Worten: Damit Mobilitätsbedürfnisse intermodal befriedigt werden können, muss zuerst einmal (politisch) geplant werden: Wo werden Strassen gebaut? Wo Metros? Wo Parkings? Wird ein Teil der Strasse für den Bus reserviert? Wird die Busspur physisch oder nur symbolisch abgetrennt? Und gibt es einen Velopfad? Ist dieser durchgängig oder müssen die Velofahrer auf eigenes Risiko die Strasse überqueren? Wie leicht wird der Übergang vom Bus zur Schiene gemacht? Wie bei jedem Netz sind die Knoten – also Bahnhöfe oder Park-and-Rides – wichtiger als die Linien. Alle diese Knoten müssen natürlich am «richtigen» Ort gebaut und so konzipiert werden, so dass der Personenumschlag auch optimal stattfinden kann; insbesondere muss Platz für das Parkieren von Autos eingeplant werden, ansonsten nutzen die Leute den öffentlichen Verkehr nicht. Einmal gebaut, kann dies kaum rückgängig gemacht werden (sogenannter Lock-in-Effekt), auch wenn Optimierungen natürlich immer möglich sind.

Bei einer gegebenen physischen Infrastruktur gilt es dann, diese optimal im Sinne einer kundengerechten Intermodalität zu nutzen. Diese Nutzung hat zwei Aspekte: ein integriertes Angebot (meist in Form eines integrierten Fahrplanes) sowie ein integriertes Ticketing. Ein integrierter Fahrplan bedeutet, dass der Kunde aus einer Hand (einer Website, Mobile App) eine vollständige Information erhält, wie er von A nach B gelangen kann, indem er die verschiedenen Verkehrsträger optimal kombiniert. Eventuell werden ihm verschiede Mobilitätslösungen angeboten. Das heisst nicht, dass alle Verkehrsträger aus einer einzigen Hand angeboten werden müssen, sondern nur, dass das Angebot zwischen den Verkehrsträgern optimal koordiniert ist.

Auch das integrierte Ticketing gehört zur urbanen Intermodalität: Ein Ticket soll idealerweise alle Verkehrsträger abdecken, also auch den Veloverleih oder den Autoparkplatz. Optimal wäre es, das Ticketing über eine einzige Chipkarte abzuwickeln, über welche auch das Inkasso betrieben wird. Operationell können Ticketing, Fahrplan und Betrieb der verschiedenen Verkehrsträger problemlos getrennt geführt werden. Für Kunden ist einzig wichtig, dass alles aus einer Hand angeboten wird.

Die Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) spielen beim Ticketing, aber auch beim Fahrplan eine absolut zentrale Rolle. Zudem erlauben sie viele neue Möglichkeiten zur Steuerung der Mobilität, die weit über die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse hinausgehen: So können zum Beispiel über Fahrplaninformationen, aber auch über Informationen zu Engpässen die Verkehrsflüsse gesteuert werden. Auch über das Pricing ist Steuerung möglich, zum Beispiel indem die Preise dynamisiert werden und sich Engpässen und Verkehrsträgern anpassen. Obwohl die Intermodalität ursprünglich nicht das Ziel der Steuerung verfolgt, sondern «nur» eine Antwort auf die zunehmenden Mobilitätsbedürfnisse ist, wächst gerade mit den IKT die Versuchung, die Mobilität politisch, aber auch unternehmensstrategisch steuern zu wollen. Bevor dies systematisch getan wird, wäre es meiner Meinung nach empfehlenswert, mit solchen Steuerungsmechanismen zu experimentieren und diese systematisch zu evaluieren.

Hat Intermodalität in der Schweiz eine Chance?

Die Schweiz ist ein «Mobilitätsland» par excellence. In kaum einem anderen Land wird so viel gependelt – Tendenz zunehmend. Umgekehrt sind die meisten Verkehrsträger in der Schweiz sehr kleinräumig – kantonal und vor allem lokal – organisiert. Die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung stehen deshalb immer mehr im Widerspruch zur organisatorischen und institutionellen Ausgestaltung des Verkehrs. Deshalb müsste die Schweiz als ein einziges, intermodales Transportsystem – bestehend aus Bahn, Bus, Auto, Tram, Taxi, Velo – gesehen werden, das heisst als eine einzige Agglomeration. Selbstverständlich ist es politisch nicht realistisch, ein integriertes Verkehrssystem auch integriert zu planen und zu betreiben. Aber es sollte möglich sein, dieses – zumindest informationstechnologisch – integriert abzubilden.[3]Ein solches System könnte zunächst in einem kleinen, experimentellen Rahmen getestet werden – weshalb nicht in einem in sich relativ geschlossenen Kanton wie etwa dem Kanton Wallis?

  1. Avenir Suisse (2013). Mobility Pricing: Wege zur Kostenwahrheit im Verkehr. Diskussionspapier. Zürich: Avenir Suisse, S.7. []
  2. Emtabarometer 2009, S. 9. http://www.emta.com []
  3. Dies wiederum würde die Versuchung nach sich ziehen, die Mobilität in der Schweiz politisch zu steuern (z.B. via Verbote, finanzielle Lenkungsmechanismen etc.). []

Professor für Management von Netzwerkindustrien, Eidgenössische Technische Hochschule Lausanne (EPFL)

Professor für Management von Netzwerkindustrien, Eidgenössische Technische Hochschule Lausanne (EPFL)