Die Volkswirtschaft

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Dieser Artikel ist Teil des Schwerpunkts «Alternde Gesellschaft und Wirtschaftsentwicklung»

Ansprüche der Senioren verändern den Verkehr

Die Verkehrspolitik tut gut daran, die Bedürfnisse der Senioren ernst zu nehmen. Denn: Deren Anteil am Gesamtverkehr steigt in den nächsten Jahren weiter an.

Ältere brauchen mehr Zeit fürs Einsteigen – dies müssen die Fahrplanmacher berücksichtigen. (Bild: Alamy)

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Die alternde Gesellschaft stellt die Verkehrspolitik in der Schweiz vor Herausforderungen. Stetig steigt der Anteil an Senioren, die zunehmend mobiler sind. Während sich die Verkehrsmittelwahl der älteren Generation nicht grundsätzlich von der Gesamtbevölkerung unterscheidet, ist die Anzahl Wege nach Verkehrszwecken doch unterschiedlich. So dominiert bei den über 65-Jährigen der Freizeit- und Einkaufsverkehr. Ältere haben zudem andere Bedürfnisse: Während es im öffentlichen Verkehr beispielsweise längere Umsteigezeiten braucht, sollten neue Technologien im Individualverkehr die Ansprüche der Senioren besser berücksichtigen.

Die steigende Zahl der Senioren in der Schweiz wirkt sich auch auf die Verkehrsentwicklung aus. Während der Anteil der über 65‐Jährigen an der Gesamtbevölkerung in den Neunzigerjahren knapp 15 Prozent betrug, liegt er heute bei 18 Prozent. Bis ins Jahr 2040 wird er laut dem Bundesamt für Statistik (BFS) auf über 25 Prozent steigen.

Gleichzeitig werden die Senioren mobiler. Analysen basierend auf dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr[1] zeigen: Im Jahr 2010 gingen mehr ältere Menschen häufiger aus dem Haus und legten dabei bedeutend mehr Kilometer zurück als noch im Jahr 1994 (siehe Abbildung 1). In diesem Zeitraum stieg die Zahl der zurückgelegten Kilometer pro Person und Tag bei den 65- bis 74-Jährigen – den «jungen» Senioren – um 34 Prozent. Bei den «alten» Senioren ab 75 Jahren nahmen die Tagesdistanzen um 23 Prozent zu. Zum Vergleich: Bei der Gesamtbevölkerung betrug das Plus lediglich 17 Prozent.

Abb. 1: Tagesdistanzen von Senioren (1994 bis 2010)

Quelle: ARE (2013), basierend auf BFS/ARE, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 1994–2010 / Die Volkswirtschaft

Mit einem Wachstum von 15 Prozent zeigten sich die Tagesdistanzen bei den jungen Senioren zwischen 2005 und 2010 besonders dynamisch. Im gleichen Zeitraum stiegen die Tagesdistanzen der Gesamtbevölkerung um lediglich 4 Prozent.

Im Vergleich zu den Erwerbstätigen sind die über 65-Jährigen jedoch weiterhin deutlich weniger unterwegs. Die im Zusammenhang mit der Pensionierung wegfallenden Arbeitswege führen insgesamt zu einem starken Rückgang der Tagesdistanzen, welche durch ansteigende Freizeit- und Einkaufswege nicht kompensiert werden.

Der Weg zum Supermarkt

Senioren legen – wie die Gesamtbevölkerung auch – den grössten Anteil ihrer Tagesdistanz für Freizeitzwecke zurück. Im Jahr 2010 entfielen bei den jungen Senioren knapp 60 Prozent der Tagesdistanz auf Freizeitwege, gegenüber 40 Prozent bei der Gesamtbevölkerung.[2] Den zweitwichtigsten Wegezweck für die Senioren stellen Einkaufsaktivitäten dar. Gemeinsam machen Freizeit und Einkaufen rund 80 Prozent der täglichen Mobilität bezogen auf die Tagesdistanz der älteren Generation aus. Das ist deutlich mehr als bei der Gesamtbevölkerung (53%), wo die Arbeitswege mit einem Anteil von 24 Prozent zusätzlich ins Gewicht fallen.

Anteilsmässig ging die Freizeitmobilität bei den Senioren zwischen 1994 und 2010 leicht zurück. Stark zulegen konnten hingegen die Aktivitäten Einkaufen und Personenbegleitung.

Die jungen Senioren widerspiegeln bei der Verkehrsmittelwahl fast das Verhalten der Gesamtbevölkerung. Bei den alten Senioren nimmt die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs und des Velo- und Fussverkehrs aber beachtlich zu. Für beide Gruppen bleibt der motorisierte Individualverkehr (MIV) mit einem Anteil von 63 Prozent an den täglichen Distanzen bei den jungen Senioren (respektive 56 Prozent bei den alten Senioren) dominant. Bei den alten Senioren ist zudem eine starke Abnahme des Führerscheinbesitzes in Zusammenhang zu bringen zur reduzierten Bedeutung des Autofahrens.

Einen womöglich starken Einfluss auf das zukünftige Verkehrssystem haben strukturelle Änderungen wie die relative Zunahme der älteren Menschen, die relative Abnahme der Erwerbspersonen sowie die zunehmende Bedeutung von Einkaufs- und Freizeitwegen. Gleichzeitig sind folgende Verhaltensänderungen der Generation 65+ prägend: Senioren legen mehr und weitere Wege zurück.

Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) geht in den «Verkehrsperspektiven 2040» davon aus, dass zwischen 2010 und 2040 die individuellen Wegeaufkommen bei Einkaufs- und Freizeitwegen bei den jungen Senioren um 3 bis 5 Prozent steigen; bei den alten Senioren sind es 1,5 bis 2,5 Prozent.[3] Der allgemeine Besitz von Personenwagen wächst um 8 Prozent – unter anderem als Resultat eines steigenden Führerausweisbesitzes der Senioren.

Verkehr wächst bis 2040 weniger stark als Bevölkerung

Gemäss den im August 2016 publizierten Uvek-Szenarien wächst der Verkehr in den nächsten Jahrzehnten weiter – allerdings weniger dynamisch als in den letzten Jahrzehnten. So wird die Personenverkehrsleistung zwischen 2010 und 2040 um ein Viertel steigen; zwischen 1980 und 2010 wuchs sie noch rund 40 Prozent.[4] Da der ÖV mit 51 Prozent die höchste Zuwachsrate ausweist und der Langsamverkehr (+32%) und der motorisierte Individualverkehr (+18%) weniger stark zunehmen, wird der Kuchen neu aufgeteilt: Der ÖV-Anteil steigt von 19 auf 23 Prozent. Der MIV bleibt mit einem Anteil von knapp 70 Prozent am leistungsbezogenen «Modal Split» aber weiterhin mit Abstand das dominante Verkehrsmittel.

Weiter zeigt sich eine leichte Entkopplung von strukturellem und verkehrlichem Wachstum: Die Personenkilometer wachsen zwischen 2010 und 2040 mit 25 Prozent weniger stark als die Bevölkerung (+28%). Ein wichtiger Grund dafür ist die demografische Alterung der Gesellschaft: Zwar sind die zunehmend aktiven Senioren eine treibende Kraft im Personenverkehr, gleichzeitig sinkt aber der Anteil der noch mobileren Erwerbsbevölkerung von 62 auf 55 Prozent.

Zunahme der Einkaufs- und Freizeitwege

Diesen Annahmen folgend, zeigen sich zwischen 2010 und 2040 Verschiebungen in der Relevanz der Wegezwecke. Beim mittleren Szenario, bei welchem die Zahl der zurückgelegten Wege um 28 Prozent steigt, weist der Arbeitsverkehr mit 16 Prozent die geringste Zunahme auf (siehe Abbildung 2). Demgegenüber sind die Raten im Einkaufs- und im Freizeitverkehr mit 37 Prozent und 32 Prozent deutlich höher. Auch dies ist hauptsächlich in der bis 2040 veränderten demografischen Struktur begründet: Die Zunahme der älteren Generation, gekoppelt mit moderaten Zuwächsen beim individuellen Mobilitätsbedarf aufgrund besserer Gesundheit und geeigneter Verkehrsangebote, lässt – so die Annahme der Verkehrsperspektiven – die Aufkommen der Einkaufs- und Freizeitwege überproportional stark ansteigen.

Der Trend zu flexiblen Arbeitszeiten und das Potenzial neuer Kommunikationstechnologien vermindern die Relevanz des Arbeitsverkehrs zusätzlich. Bezogen auf das Total von über 35 Millionen an einem Werktag zurückgelegten Wegen im 2040, steigt der Anteil der Einkaufs- und Freizeitwege zwischen 2010 und 2040 um 3 Prozentpunkte auf 61 Prozent.

Abb. 2: Wege pro Werktag im Personenverkehr nach Verkehrszwecken (in Mio., 2010 bis 2040)

Quelle: ARE (2016) / Die Volkswirtschaft

Hindernisfreie Gestaltung des öffentlichen Raums

Auch wenn sich die Veränderungen sukzessive und langsam manifestieren, belegen die Analysen eindeutig die mit der demografischen Alterung verbundenen Änderungen im Verkehrsverhalten: Neben der Zunahme von Einkaufs- und Freizeitwegen, gekoppelt mit einer Verlagerung hin zum öffentlichen Verkehr und zum Fuss- und Veloverkehr, ist damit zu rechnen, dass Durchschnittsgeschwindigkeiten sinken, da Senioren langsamer gehen und fahren. Es ist denkbar, dass altersbedingte Fahrfehler mit Unfallfolge zunehmen.

Daraus lässt sich folgender Handlungsbedarf identifizieren: Damit ältere Personen selbstständig die Verkehrsmittel des Umweltverbunds aus öffentlichem Verkehr, Fuss- und Veloverkehr nutzen können, muss die körperliche Fitness der Senioren gezielt gefördert werden. Eine Reduktion von Hektik und Komplexität der Verkehrsabläufe – durch längere Umsteigezeiten sowie eine hindernisfreie Gestaltung des öffentlichen Raums – erleichtert Älteren dabei die Teilnahme am Verkehr.

Zu einer leichteren Verkehrsteilnahme tragen auch deutlichere und auf das notwendige Minimum reduzierte Beschilderungen sowie Fahrerassistenzsysteme bei. Hilfreich sind Kursangebote für Senioren zur Information über neue Technologien und neue Verkehrsregeln sowie zur Vermittlung von Fahrpraxis. Schliesslich müssen die älteren Autofahrer auf die absehbare Abgabe des Führerscheins vorbereitet werden.

Der öffentliche Verkehr wiederum muss zunehmend auf den Tagesablauf von Senioren reagieren. Diese sind häufig zwischen den Stosszeiten unterwegs. Die Weiterentwicklung von entsprechenden Ticket- und Abonnementsangeboten gewinnt an Bedeutung. Hinzu kommen altersgerechte Verbesserungen des Komforts in den Fahrgasträumen, die Erleichterung des Ein- und Aussteigens, gut sichtbare Anzeigen und verständliche Ansagen der nächsten Haltestellen.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Verkehrspolitik kommt nicht darum herum, die Bedürfnisse der älteren Generation zu berücksichtigen – sowohl bezüglich der Fahrplangestaltung im öffentlichen Verkehr als auch hinsichtlich Infrastrukturen an den Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln. Auch eine Automatisierung im Strassenverkehr (siehe Kasten) erscheint nur dann erfolgreich realisierbar, wenn die spezifischen Bedürfnisse der in Zukunft häufig älteren Nutzer Berücksichtigung finden.

  1. BFS, ARE (2010). []
  2. ARE (2013). []
  3. ARE (2016). []
  4. BFS (2016). []

Dr. sc. nat., Leitung Verkehrsmodellierung, Sektion Grundlagen, Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Ittigen

Chefin Sektion Grundlagen, Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Ittigen, Professorin für Umweltökonomie, Universität Neuenburg

Selbstfahrende Autos erhöhen Mobilität

Bis 2040 wird die Führerscheinbesitzrate der älteren Generation weiter ansteigen und sich an das heute für die mittleren Altersklassen beobachtete Niveau anpassen. Wenn zukünftig zudem selbstfahrende Autos der Schweizer Bevölkerung zur Verfügung stehen, hätten  Senioren, die heute alters- und gesundheitsbedingt vom selbstständigen Fahren ausgeschlossen sind, neu die Möglichkeit, wieder und länger mit dem Auto unterwegs zu sein. Dies könnte zu signifikantem Mehrverkehr führen. Gleichzeitig kann das automatisierte Fahren dazu beitragen, das bestehende Strassennetz besser auszunutzen und die Sicherheit im Strassenverkehr zu erhöhen. Dadurch könnten die negativen Effekte der «automatisierten» Partizipation der älteren Generation am Strassenverkehr kompensiert werden.

Dr. sc. nat., Leitung Verkehrsmodellierung, Sektion Grundlagen, Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Ittigen

Chefin Sektion Grundlagen, Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Ittigen, Professorin für Umweltökonomie, Universität Neuenburg