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Im selbstfahrenden Auto arbeiten

Selbstfahrende Autos und geteilte Mobilität können das Verkehrsverhalten in der Schweiz grundlegend ändern. Der volkswirtschaftliche Nutzen für die Schweiz wäre enorm, wie eine Studie im Auftrag des Bundesamtes für Raumplanung (ARE) zeigt.

Ein Buch lesen auf dem Weg zur Arbeit? Selbstfahrende Autos verändern das Fahrverhalten. (Bild: Shutterstock)

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Die Digitalisierung in der Mobilität hat in der Schweiz langfristig das Potenzial, einen riesigen volkswirtschaftlichen Nutzen zu erzeugen. Voraussetzung ist eine vollautonome, vermehrt geteilte Autoflotte. Der grösste Vorteil entsteht durch die effizienter nutzbare Mobilitätszeit im Auto. Weitere bedeutende Nutzen entstehen durch den Zugang neuer Nutzergruppen, direktere Tür-zu-Tür-Verbindungen und Kosteneinsparungen durch geteilte Fahrzeuge. Dies sind erste Erkenntnisse einer Studie, welche das Forschungs- und Beratungsunternehmen Ecoplan im Auftrag des Bundesamts für Raumplanung (ARE) verfasst hat. Eine umfassende, verkehrsträgerübergreifende Folgenabschätzung folgt.

Die Digitalisierung verändert die Mobilität tiefgreifend – unklar ist einzig das Tempo des Wandels. Um abzuschätzen, welche Kosten und Nutzen sich daraus für die Schweizer Volkswirtschaft ergeben, hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) das Forschungs- und Beratungsunternehmen Ecoplan beauftragt, im Rahmen einer Vorstudie die ökonomischen Auswirkungen aufzuzeigen. Anhand von Szenarien sollen diejenigen verkehrspolitischen Optionen identifiziert werden, die zu einem möglichst grossen Gesamtnutzen führen. Die Szenarien konzentrieren sich auf die Durchdringung mit vollautomatisierten Fahrzeugen und die Entwicklung des Anteils geteilter Mobilität.[1]

Erste grobe Einschätzungen zeigen, dass selbstfahrende Fahrzeuge und geteilte Mobilität in der langen Frist jährlich mehrere Dutzend Milliarden Franken Nettonutzen erzeugen können (siehe Kasten). Dank automatisiertem Fahren kann die Zeit im Fahrzeug potenziell produktiv für andere Tätigkeiten genutzt werden, wie dies heute bereits im Zug möglich ist (siehe Abbildung). Dies ist mit Abstand der grösste Nutzen. Hinzu kommen direktere Tür-zu-Tür-Verbindungen, das Teilen von Fahrten und Fahrzeugen sowie die verbesserte Mobilität älterer Personen. Auch im öffentlichen Verkehr (ÖV) bringt die Automatisierung dank tieferen Personalkosten bei Zügen und Bussen Kosteneinsparungen.

Das automatisierte Fahren wird den Trend zu weniger Unfällen und sicheren Strassen beschleunigen und damit volkswirtschaftlich Kosten einsparen. Weiter steigt die Kapazität auf Autobahnen, auf denen ausschliesslich vollautomatisierte Fahrzeuge verkehren. Da die Reaktionszeit bei vollautomatisierten Fahrzeugen geringer ist, sinken die Fahrzeugabstände, und die Geschwindigkeit kann harmonisiert werden – was die Staukosten reduziert. Allerdings gilt zu beachten, dass mit automatisiertem Fahren nicht nur die Kapazität erhöht wird, sondern auch zusätzlicher Verkehr generiert wird. Welcher dieser beiden Effekte überwiegt, ist noch unklar. Zusätzliche Kosten entstehen zudem durch Leerfahrten sowie durch höhere Anschaffungs- und Wartungskosten für automatisierte Fahrzeuge gegenüber den herkömmlichen Typen.

Digitalisierte Mobilität: Chancen und Risiken

Ländliche Räume besser erreichbar

Die Digitalisierung in der Mobilität erhöht die Attraktivität der ländlichen Räume. Einerseits wird die Erreichbarkeit verbessert, und andererseits kann die Zeit für das Pendeln in automatisierten Fahrzeugen besser genutzt werden. Dadurch sinken die Opportunitätskosten von Wohnorten mit grösseren Entfernungen zum nächsten Zentrum. Dies könnte jedoch die unerwünschte Zersiedlung vorantreiben. Die Attraktivitätssteigerung wird aber auch zu höheren Bodenpreisen im ländlichen Raum führen, was der Zersiedlung entgegenwirkt.

In der Stadt, wo weniger Parkplätze benötigt werden, wird Platz frei. Parkflächen könnten infolge automatisierten Fahrens anders genutzt werden, da selbstfahrende Fahrzeuge weniger stehen, wenn sie geteilt sind, und sich selber ausserhalb der Stadtkerne parkieren können. Dabei ist zu beachten, dass zusätzliche Flächen für Drop-on-Drop-off-Zonen geschaffen werden müssten. Das Ausmass dieses Effekts hängt wesentlich davon ab, ob die Autos weiterhin im Privatbesitz verbleiben oder ob automatisiertes Fahren mit einem starken Zuwachs von Carsharing kombiniert wird. Denkbar wäre eine Verschiebung von privaten Parkflächen zu Parkflächen von Mobilitätsdienstleistern. Eine Quantifizierung dieser Effekte war im Rahmen der Vorstudie nicht möglich.

Automatisiertes Fahren erfordert neue technische Infrastrukturen, Kommunikationsstandards, strassenseitige Sensorik sowie Steuerungs- und Koordinationsplattformen für die Fahrzeugflotten. Wie die Kommunikation zwischen den verschiedenen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie zwischen Fahrzeugen oder Empfängern von Mobilitätsdienstleistungen im Detail erfolgen wird und welche Kosten und Einsparungsmöglichkeiten dabei entstehen, ist noch offen. Neue Geschäftsmodelle für Mobilitätsdienstleistungen können an Bedeutung gewinnen und beispielsweise das Taxigewerbe und den öffentlichen Verkehr in ländlichen Regionen vollständig ersetzen. Angesichts reduzierter Unfallzahlen und noch offener Haftungsfragen im Umgang mit selbstfahrenden Fahrzeugen wird auch die Versicherungsbranche ihre Geschäftsmodelle anpassen müssen.

Vollautonomes Netz frühestens ab 2050

Der volle Nutzen der Digitalisierung in der Mobilität entfaltet sich erst dann, wenn die Schweizer Fahrzeugflotte mehrheitlich aus vollautonomen und vermehrt geteilten Fahrzeugen besteht. Gemäss Experten dürfte es frühestens ab 2050, womöglich sogar erst 2080 so weit sein. Die Entwicklung hängt dabei von technologischen, ökonomischen, juristischen und sozialen Faktoren ab und lässt sich erst in groben Umrissen abschätzen. Es müssen daher verschiedene Varianten betrachtet werden, welche die Durchdringung mit automatisierten Fahrzeugen und die damit verbundene strategische Stossrichtung berücksichtigen, wobei die Übergangszeit mehrere Jahrzehnte dauern kann.

Unklar ist, wie sich der identifizierte Nutzen auf Mobilitätsangebot und -nachfrage verteilt, wer also wie viel von der «Technologierente» profitieren kann. Dies hängt unter anderem davon ab, ob es den Mobilitätsproduzenten oder einem Mobilitätsvermittler gelingt, eine monopolartige Marktsituation herbeizuführen, und diese in der Folge aufgrund ihrer Marktmacht in der Lage sind, einen grösseren Teil des Nutzens abzuschöpfen. In einem solchen Fall müsste mit regulatorischen Eingriffen sichergestellt werden, dass die Mobilitätskonsumenten einen angemessenen Anteil am Nutzen für sich beanspruchen können.

Angesichts der auf längere Sicht potenziell grossen Auswirkungen ist es von zentraler Bedeutung, dass Strategien und Instrumente zur Bewältigung der Digitalisierung in der Mobilität und zur Steuerung der damit verbundenen volkswirtschaftlichen Auswirkungen entwickelt werden. Es gilt, kurz-, mittel- und langfristig ausgerichtete Entscheide zu fällen und geeignete Rahmenbedingungen zu schaffen. Die Entwicklung hin zu digital vernetzten Verkehrsinfrastrukturen muss deshalb bereits heute mitgedacht werden. Die Vorstudie stellt somit einen wichtigen Beitrag zur rollenden Planung dar, die der Bund bei Infrastrukturausbauten anwendet. In einer Hauptstudie sollen nun die in der Vorstudie unterstellten Annahmen und Auswirkungen weiter verfeinert sowie weitere quantitative Abschätzungen gemacht werden.

  1. Ecoplan (2018). []

Chefin Sektion Grundlagen, Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Bern, Professorin für Umweltökonomie, Universität Neuenburg

Ökonom und ETH-Ingenieur, Partner des Beratungs- und Forschungsunternehmens Ecoplan, Bern

Zeit ist Geld: Aber wie viel?

Zeitkostenansätze (Value of Travel Time) betragen in der Schweiz gemäss der Norm des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute für den motorisierten Individualverkehr (MIV) durchschnittlich 23.3 Franken pro Stunde und für den öffentlichen Verkehr (ÖV) 14.4 Franken pro Stunde Fahrzeit.a Für Pendler- und Nutzfahrten sowie für längere Fahrten liegen die Zeitkostenansätze über diesen Werten. In den meisten Studien wird davon ausgegangen, dass das automatisierte Fahren Zeitkostenersparnisse zwischen 30 und 70 Prozent im Vergleich zu konventionellen Autos bringen kann. Die Zeitkosten bei automatisiertem Fahren würden sich somit ungefähr zwischen 7 und 16 Franken pro Stunde bewegen. Die Ersparnisse an Zeitkosten werden als Multiplikation aus der zurückgelegten durchschnittlichen Fahrzeit mit automatisierten Fahrzeugen und der Zeitkostenersparnis für automatisiertes Fahren berechnet. Die durchschnittliche Fahrzeit mit automatisierten Fahrzeugen lässt sich aufgrund der Durchschnittsgeschwindigkeit (aus dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr)b, der zurückgelegten Wegstrecke (aus den Verkehrsperspektiven 2040)c und dem Anteil der autonomen Fahrzeuge berechnen. Bei einer vollständig autonom fahrenden Fahrzeugflotte sind jährliche Ersparnisse an Zeitkosten von ungefähr 20 Milliarden Franken denkbar. Wie hoch die Nutzer die für neue Bedürfnisse nutzbare Zeit während der Fahrt im Auto tatsächlich bewerten, ist allerdings unsicher und muss besser erforscht werden.

a VSS (2009).

b BFS/ARE (2018).

c ARE (2016).

Literatur

Chefin Sektion Grundlagen, Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Bern, Professorin für Umweltökonomie, Universität Neuenburg

Ökonom und ETH-Ingenieur, Partner des Beratungs- und Forschungsunternehmens Ecoplan, Bern