Mobilität neu denken

Sie halten Ihre Pläne perfekt ein? Sie treffen jede Ihrer Entscheidungen nach sorgsamen, rationalen Kosten-Nutzen-Abwägungen, warten stets geduldig, bis Sie Ihr Ziel erreichen, und können mögliche Risiken exakt einschätzen? Dabei denken Sie, dass alle anderen dies auch tun? Dann brauchen Sie an dieser Stelle nicht weiterzulesen.

Wer aber schon einmal die Diät mit Blick auf die Dessertkarte verschoben, gute Vorsätze vergessen oder auch nur Entscheidungen impulsiv getroffen hat, wird in den nächsten Zeilen einige Anregungen entdecken. Denn genau mit solchen Situationen, mit unseren Fehlern und Verlockungen, unseren Pi-mal-Daumen-Regeln und unserer Ungeduld beschäftigt sich die Verhaltensökonomie – eine Disziplin, die vergangenes Jahr mit der Verleihung des Nobelpreises an den US-Ökonomen Richard Thaler auf die grosse Bühne der Wirtschaftswissenschaften gehoben wurde. Das Ziel von uns Verhaltensökonomen ist es, das Entscheidungsverhalten von Menschen experimentell zu ergründen. Die daraus gewonnenen, evidenzbasierten Erkenntnisse erschüttern die der ökonomischen Theorie zugrunde liegende Annahme des rationalen, perfekt planenden Homo oeconomicus grundlegend.

Wie die Forschung zeigt, sind menschliche Überlegungen systematisch verzerrt. Wir sind erstens limitiert rational, machen in unseren Entscheidungen regelmässig Fehler – so haben wir etwa grosse Probleme, Preise richtig einzuschätzen. Zweitens sind wir soziale Wesen und lassen uns in unserem Handeln von anderen Menschen sowie unseren Gefühlen ihnen gegenüber beeinflussen.

Verzerrte Wahrnehmung

Die Unfähigkeit, Entscheidungsoptionen zu bewerten, machte sich etwa das britische Magazin «The Economist» zunutze. Dessen Vertrieb stellte fest, dass rational unattraktive Optionen Entscheidungen beeinflussen. Liess man die Abonnenten zwischen einem reinen Onlinezugang für 59 Pfund pro Jahr und einem Printabo samt Onlinezugang für 125 Pfund wählen, entschieden sich rund zwei Drittel der Leser für die günstigere Option. Stand aber zusätzlich eine unattraktive Option – ein Printabo ohne Onlinezugang für ebenfalls 125 Pfund – zur Auswahl, verschob sich das Bild. Nun erschien die Kombination aus Print- und Onlineangebot gegenüber dem gleich teuren, reinen Printangebot viel attraktiver, weshalb die grosse Mehrheit der Abonnenten diese Kombination wählte. Wie und in welchem Kontext wir Entscheidungen anbieten, hat also massive Auswirkungen auf die getroffene Wahl.

Die Wirkmächtigkeit sozialer Faktoren zeigt indes ein Blick in israelische Kindergärten. Die Verhaltensökonomen Uri Gneezy und Aldo Rustichini beschäftigten sich mit dem Umstand, dass Eltern ihre Kinder immer wieder zu spät abholten – was Überstunden für die Betreuenden nach sich zog. Die klassische Ökonomie zeichnete den vermeintlichen Lösungsweg vor: Will man erreichen, dass Menschen Verhalten abstellen, macht man dieses teurer. Wer fortan also zu spät kam, zahlte eine Strafe – und rational kalkulierende Eltern sollten ihre Kinder nun pünktlich abholen. Die experimentelle Untersuchung dieser aus der Marktlogik schlüssigen Prognose zeigt allerdings Verblüffendes: Noch mehr Eltern kamen zu spät. Die Forscher subsumierten diesen gegenteiligen Effekt der Strafe als «A fine is a price». Trieb vorher noch die soziale Norm, Betreuende nicht warten zu lassen, das Verhalten zur Pünktlichkeit, ermöglichte nun die Strafe, sich das Zu-spät-Kommen zu erkaufen. Der Preismechanismus, die heilige Kuh der Ökonomie, hatte nicht nur versagt – er hatte massgebliche Verhaltens­treiber verdrängt und den Effekt ins Kontraproduktive verkehrt.

Aversion gegenüber Verlusten

Wie finden solche Einsichten im Mobilitätskontext Anwendung? Ein Ansatz ist der Fokus auf zwei von der Verhaltensökonomie identifizierte Irrationalitäten. Zum einen haben die meisten Menschen eine «Verlustaversion». Das heisst, wir gewichten Verluste tendenziell höher als Gewinne. Wir streben nach Erhalt des Status quo, wollen gewohnte Abläufe erhalten und messen dem mehr Gewicht zu als möglichen zusätzlichen Gewinnen. Zum anderen sind unsere Entscheidungen stark von dem beeinflusst, was wir unmittelbar vor uns sehen. Wir blenden Alternativen aus, die uns nicht direkt kognitiv zugänglich sind. In diesem Fall spricht man von der sogenannten Verfügbarkeitsheuristik.

Die Mobilitätsforscher Erel Avineri und Owen Waygood haben Verlustaversionen bei der Präsentation des CO₂-Verbrauchs von Autos untersucht. Zwei Gruppen wurden gebeten, die Transportmodi A und B hinsichtlich ihrer Umweltbelastung zu bewerten. Der ersten Gruppe wurde die Entscheidung positiv, als Gewinn formuliert, präsentiert. Den Teilnehmenden wurde gesagt, Modus A spare auf 5 Meilen 2,9 Kilogramm CO₂ gegenüber Modus B ein. Die zweite Gruppe sah die identische Information als Verlust formuliert: Modus B verbrauche 2,9 Kilogramm CO₂ mehr. Wurden die Teilnehmenden nun gebeten, die beiden Modi zu bewerten, zeigte sich: In der ersten Gruppe identifizierte nur knapp die Hälfte der Teilnehmenden grosse Unterschiede im Verbrauch der beiden Transportmodi. In der zweiten, mit dem Verlust konfrontierten Gruppe benannten indes über 90 Prozent der Teilnehmenden wesentliche Unterschiede. Die Art und Weise, wie Alternativen dargestellt werden, hat also grossen Einfluss auf deren Bewertung.

Eine Gruppe um den Urban-Planning-Professor Zhan Guo hat derweil aufgezeigt, wie die Gestaltung von Entscheidungen für die Verkehrsplanung nutzbar ist. In Washington D. C. überqueren mehrere U-Bahn-Linien den Potomac River, entweder über eine Brücke oder in einem Tunnel. Letzterer wird von der Blue Line bedient, dem Flaschenhals des U-Bahn-Systems. Sämtliche Versuche der Verkehrsbehörde, die Blue Line durch klassische Angebotssteuerung zu entlasten, schlugen fehl – Passagiere blieben auf der überlasteten Tunnelroute und wichen nicht aus. Abhilfe verschaffte ein Kniff aus der Wahrnehmungspsychologie: Vertikale Linien wirken länger als horizontale, und gerade Linien werden bevorzugt – diese Elemente flossen in eine Umgestaltung der U-Bahn-Karte ein, die die Blue Line optisch unattraktiver machte. Passagiere, die anhand der neuen Karte ihre Route planten, wählten 9,5 Prozent seltener die Blue Line. Schon kleine Adaptionen der Darstellung, simple «Nudges»[1], können also das Mobilitätsverhalten beeinflussen.

Die SBB bestrafen?

Unsere Entscheidungen werden davon beeinflusst, was wir selbst für richtig und wichtig halten (soziale Präferenzen), und von dem, was andere über uns denken (soziale Normen). Dies klingt selbsterklärend – werden diese Aspekte jedoch nicht berücksichtigt, kann dies zu ineffizienten oder gar kontraproduktiven Massnahmen führen. Zu den zentralen sozialen Präferenzen zählt dabei das Bedürfnis nach Fairness. Menschen haben einen belegten Drang, Unfairness auszugleichen – dies geht so weit, dass Unbeteiligte bereit sind, Kosten auf sich zu nehmen, um unfaires Verhalten gegenüber Dritten zu bestrafen.

Dass Fairness daher auch im Bereich Mobilität eine wesentliche Maxime darstellt, zeigt eine Studie des Schweizer Beratungsunternehmens Fehr Advice. Fühlen sich Bahnpendler ungerecht behandelt, weichen sie oft auf andere Verkehrsmittel aus: Gemäss der Studie würden ein Drittel der Pendler die SBB durch Nichtnutzung «bestrafen», wenn sie sich unfair behandelt fühlten – selbst wenn Alternativen wie das Auto für sie mühsamer oder teurer wären.

Eine Studie der California Polytechnic State University unterstreicht indes die Wirkmächtigkeit sozialer Normen.[2] Auf deren Campus galt es ein bekanntes Mobilitätsproblem zu lösen: zu viele Autos, zu wenig Parkraum. Eine Forschungsgruppe gab Autofahrern verschiedene Anreize, zeitweise auf ihren Parkplatz zu verzichten. Nebst Geld für die Nichtbenutzung des Parkplatzes wurde an das Umweltbewusstsein der Autofahrer appelliert, oder es gab ein Geschenk von geringem Wert. Das Resultat: Der Appell an das Umweltbewusstsein oder das Geschenk waren erfolgreicher als die Entschädigung, weil sie individuelle Werte ansprachen oder eine Norm adressierten, sich ebenfalls positiv zu verhalten.

In der Mobilitätspolitik macht es also Sinn, soziale Normen mit einzubeziehen. In der Regel werden damit Kosten gespart und sogar bessere Resultate als mit monetären Anreizen erzielt.

Noch ein Beispiel: Eine Forschungsgruppe der kanadischen University of Victoria bat drei Probandengruppen, in den folgenden Wochen die Nutzung ihres Automobils zu reduzieren.[3] Der einzige Unterschied war die Information, die sie über die Erfolge anderer Teilnehmenden erhielten. Das Resultat: Die Gruppe, bei der die soziale Norm «viele andere Teilnehmenden verzichten erfolgreich auf ihr Auto» intensiv kommuniziert wurde, reduzierte ihre Autonutzung im Pendelverkehr viermal stärker als die Kontrollgruppe, die keinerlei normative Information erhalten hatte.

Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik nötig

Unser Verhalten ist also auch bei Mobilitätsentscheiden mitnichten so rational, wie es klassische Modelle von Angebot und Nachfrage glauben lassen. Wenn wesentliche Treiber des Entscheidungsverhaltens nicht berücksichtigt werden, sind monetäre Massnahmen in der Verkehrspolitik oft unwirksam oder gar kontraproduktiv. Als stellvertretendes Beispiel kann die Einführung von Parkgebühren beim Einkaufsverkehr genannt werden, die in aller Regel nicht zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr führen, sondern häufig zu kontraproduktiven Effekten wie Such- und Ausweichverkehr.

Es ist an der Zeit, dass die fundamentale Erkenntnis eingeschränkter Rationalität sowohl in der Erforschung des Mobilitätsverhaltens als auch in den abgeleiteten Handlungen in Politik und Praxis verankert wird. Diese dürfen nicht nur auf Annahmen oder wissenschaftlich überholten Methoden basieren. Die Verhaltensökonomie bietet die Konzepte, inhaltlich wie methodisch, ausgetretene Pfade zu verlassen, einen Paradigmenwechsel einzuleiten – und damit wirksamere Mobilitätskonzepte für die heutige Gesellschaft und ihre Mobilitätsbedürfnisse zu entwickeln.

1. Thaler und Sunstein (2008). []
2. Riggs (2017). []
3. Kormos et al. (2015). []