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Verkehr im Jahr 2050: Gebremstes Wachstum

Der Verkehr in der Schweiz wächst in Zukunft weniger stark als die Bevölkerung und die Wirtschaft. Trends wie Homeoffice, Urbanisierung und demografische Alterung bremsen insbesondere die Zunahme des Personenverkehrs bis 2050.
Bis 2050 nimmt vor allem der Freizeitverkehr zu. Gotthard-Autobahn beim Eindunkeln. (Bild: Alamy)

Wie entwickelt sich der Verkehr in der Schweiz bis im Jahr 2050? Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) geht in seinem Basisszenario davon aus, dass der Personenverkehr gegenüber dem Referenzjahr 2017 um 11 Prozent auf 138 Milliarden Personenkilometer zunimmt.[1] Im Vergleich zum Bevölkerungswachstum ist diese Zunahme bescheiden: Bis 2050 nimmt die Einwohnerzahl der Schweiz um über 20 Prozent auf 10,4 Millionen Einwohner zu. Da der Personenverkehr bisher mindestens so stark wie die Bevölkerung gewachsen ist, stellt die Entkoppelung somit eine Trendwende dar. Das Basisszenario orientiert sich am Bericht «Mobilität und Raum 2050: Sachplan Verkehr, Teil Programm»[2] und geht von einer konsequenten Umsetzung der Raum- und Verkehrsplanung aus.

Neben dem Bevölkerungswachstum ist die Zunahme an Freizeitwegen ein Treiber im Personenverkehr. Darunter fallen nicht sportliche Aussenaktivitäten wie Spaziergänge, Besuche bei Verwandten und Bekannten oder in Restaurants und Cafés. Diese Wege nehmen bis 2050 gegenüber 2017 um 41 Prozent zu (siehe Abbildung 1). Ebenfalls zu einem Anstieg der Wege kommt es im Einkaufsverkehr: Mit einem Plus von 15 Prozent bis 2050 nimmt er allerdings weniger stark zu als die Bevölkerung. Dämpfend wirkt hier der Onlinehandel, welcher zu mehr Lieferungen und weniger Einkaufswegen pro Person führt.

Der Arbeitsverkehr nimmt hingen gegenüber dem Referenzjahr 2017 um 13 Prozent ab. Ein Grund dafür ist die demografische Alterung: Der Anteil der Erwerbstätigen an der Gesamtbevölkerung sinkt bis 2050 um 5 Prozentpunkte auf 49 Prozent. Von denjenigen Erwerbstätigen, deren Tätigkeit grundsätzlich auch im Homeoffice möglich ist, macht die Hälfte davon Gebrauch. Entsprechend geht der Pendlerverkehr anteilsmässig zurück. Die Änderungen in der Arbeitswelt üben somit einen hohen Einfluss auf die zukünftige Verkehrsentwicklung aus.

Abb. 1: Zurückgelegte Wege (Veränderung 2017–2050)

Anmerkung: Dargestellt ist die Anzahl der zurückgelegten Wege pro Person. Nimmt man die Personenkilometer als Massstab, so beträgt die Zunahme nur 11 Prozent. Quelle: ARE (2021) / Die Volkswirtschaft

 

Ebenfalls von Bedeutung für die Entwicklung des Personenverkehrs ist die Urbanisierung: Im Jahr 2050 konzentriert sich die Bevölkerung stärker als heute im städtischen Raum. Entsprechend besitzen weniger Personen ein eigenes Auto. Hingegen steigt die Zahl der ÖV-Abos pro Person.

Ein weiterer Faktor sind verkehrspolitische Massnahmen. Die teilweise Internalisierung von externen Kosten[3] (exklusive Klima) wegen Verkehrslärm und Schadstoffen ab 2035 führt zu Mehrkosten von 4 Rappen pro Fahrzeugkilometer im Jahr 2050. Weiter geht das Szenario von einem CO2-Kompensationsaufschlag für Autos aus, die ab 2035 noch mit Benzin oder Diesel fahren. Auf die gesamte Fahrzeugflotte und längerfristig fällt dieser Aufschlag mit 1 Rappen pro Fahrzeugkilometer allerdings weniger ins Gewicht, da im Jahr 2050 die meisten Autos elektrisch betrieben sind.

Beim öffentlichen Verkehr führt die Internalisierung der externen Kosten zu einer Kostensteigerung von knapp 2 Rappen pro Personenkilometer. Unter dem Strich nimmt der Anteil des Autoverkehrs am Gesamtverkehr im Jahr 2050 gegenüber 2017 von 73 Prozent auf 68 Prozent ab. Der öffentliche Verkehr nimmt um 3 Prozentpunkte zu und kommt auf einen Anteil von 24 Prozent. Der Fussverkehr steigt moderat auf 4 Prozent. Das Velo kann seinen Anteil von 2 auf knapp 4 Prozent verdoppeln.

Dienstleistungen dämpfen Güterverkehr

Der Güterverkehr nimmt zwischen 2017 und 2050 um 31 Prozent auf 36 Milliarden Tonnenkilometer zu (siehe Abbildung 2). Damit wächst er weniger stark als das Bruttoinlandprodukt, das im gleichen Zeitraum um 57 Prozent steigt. Diese Entkopplung konnte schon in der Vergangenheit beobachtet werden.

Der Hauptgrund dafür ist die starke Zunahme der Dienstleistungen, die weniger Gütertransport generieren als Aktivitäten in der Industrie. Relativ betrachtet wachsen transportintensive Branchen der Industrie, wie die Herstellung von Baustoffen oder Nahrungsmitteln, unterdurchschnittlich bis 2050. Und die Dekarbonisierung führt dazu, dass künftig weniger Treibstoff und Heizöl importiert werden.

Abb. 2: Güterverkehr (2017 und 2050)

Quelle: ARE (2021) / Die Volkswirtschaft

 

Die Veränderungen in der Natur der transportierten Güter wirken sich auch auf die Wahl der Verkehrsmittel aus. Mit dem Rückgang des Transports von Brennstoffen verliert die Bahn einen wichtigen Markt. Insgesamt wächst der Anteil der Schiene im Jahr 2050 am gesamten Güterverkehr lediglich um 2 Prozentpunkte auf 39 Prozent. Dies trotz Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) um 35 Prozent und ihrer mittelfristigen Ausweitung auf Elektrofahrzeuge sowie technologischer Fortschritte im Bahnbereich wie der automatischen Wagenkupplung. Haupttreiber ist dabei der Transitverkehr: Hier steigt der Anteil der Schiene auf 83 Prozent, womit die Früchte des Neat-Projekts geerntet werden.

Der Anteil der Strasse in Tonnenkilometern sinkt bis 2050 auf 61 Prozent. Im Hinblick auf die auf den Strassen erbrachte Fahrleistung machen leichte Nutzfahrzeuge wie Lieferwagen den grössten Anteil aus. Sie sind heute bereits für etwa 70 Prozent der Fahrleistungen im Strassengüterverkehr verantwortlich, und ihr Anteil steigt bis 2050 auf 76 Prozent.

Die starke Zunahme der Lieferwagen hat mehrere Gründe: Zum einen benutzen Handwerksbetriebe und andere kleine und mittelständische Unternehmen (KMU), die etwa im Gleichschritt mit dem Bruttoinlandprodukt wachsen, vornehmlich Lieferwagen. Zum anderen nimmt der Onlinehandel zu – wodurch sich der Anteil Fahrten von Kurier-, Express- und Paketdiensten erhöht. Deren Anteil an der Fahrleistung der Lieferwagen wächst von etwa 7 Prozent auf 11 Prozent im Jahr 2050. In den nächsten 30 Jahren werden Lieferwagen das Bild auf den Strassen also stärker prägen.

Spitzenstunden brechen

Insgesamt zeigt sich: Die Verkehrsentwicklung der Personenwagen steigt noch bis 2035 und ist danach leicht rückläufig. Hinsichtlich des werktäglichen Gesamtverkehrs kommt es im Jahr 2050 dennoch zu höheren Auslastungen im Schweizer Strassennetz – weil die Fahrleistungen der schweren Nutzfahrzeuge und insbesondere der Lieferwagen steigen. Dies erhöht gegenüber heute auch in den Spitzenstunden die Auslastung.

Gleichzeitig ist im Personenverkehr die Zukunft durch vermehrten Freizeit- und weniger Arbeitsverkehr geprägt. Da Arbeitswege stärker als Freizeitwege in den Spitzenstunden stattfinden, haben diese Veränderungen das Potenzial, die Verkehrsbelastungen in den Spitzenstunden zu reduzieren. Gegenüber heute wird eine Entlastung der Spitzenstunde am Morgen erwartet. Das Wachstum der Freizeitwege, die auch in Zukunft eher in den Abendstunden realisiert werden, lässt im Personenverkehr hingegen keine Entlastung der Spitzenstunde am Abend erkennen.

Weitere Szenarien

Neben dem oben beschriebenen Basisszenario hat das ARE drei weitere Szenarien («Weiter wie bisher», «Nachhaltige Gesellschaft» und «Individualisierte Gesellschaft») mit alternativen Entwicklungspfaden definiert und gerechnet. Diese dienen dazu, das Spektrum möglicher Entwicklungen aufzuzeigen und somit robuste Planungsgrundlagen zur Verfügung zu stellen. Die Unterschiede in den Annahmen führen vor allem im Personenverkehr zu stark unterschiedlichen Resultaten. Im Güterverkehr sind die Unterschiede gering, da die Branchenentwicklung wenig variiert.

Im Szenario «Weiter wie bisher» wächst der Personenverkehr am stärksten, nämlich mit 20 Prozent im Gleichschritt mit der Bevölkerung. Dieses Szenario ist als Fortführung des Heute zu verstehen und basiert auf einem gesellschaftlichen und regulativen Rahmen, der sich wenig ändert. Im Szenario «Nachhaltige Gesellschaft» ist das Verantwortungsbewusstsein gegenüber der Umwelt und dem sozialen Umfeld stark ausgeprägt. Den Menschen sind nachhaltige Dienstleistungen wichtiger als der Besitz von Dingen, die Bereitschaft zum Teilen ist gross, das Leben im urbanen Raum wird attraktiver. Die Politik setzt Instrumente ein, welche die Nutzung eines eigenen Autos verteuern. Im Bündel führen diese Annahmen zur geringsten Zunahme der Personenkilometer zwischen 2017 und 2050: lediglich plus 6 Prozent.

Im Gegensatz dazu ist der Besitz eines eigenen Autos im Szenario «Individualisierte Gesellschaft» eine Selbstverständlichkeit. Neue Quartiere entwickeln sich weniger in städtischen, sondern vermehrt in ländlichen und intermediären Räumen. Der öffentliche Verkehr erhält weniger Subventionen, was die Kosten gegenüber den Autos, deren Nutzungskosten tief bleiben, ansteigen lässt. Diese Annahmen führen in Summe zu den höchsten Fahr- und Verkehrsleistungen auf der Strasse, während die Personenkilometer mit dem öffentlichen Verkehr nur leicht über dem Niveau von heute liegen. In diesem Szenario steigen die Personenkilometer bis 2050 um 16 Prozent.

  1. ARE (2021a). []
  2. ARE (2021c). []
  3. ARE (2021b). []

Bibliographie

Zitiervorschlag: Andreas Justen ; Raphaël Lamotte ; Nicole A. Mathys (2022). Verkehr im Jahr 2050: Gebremstes Wachstum. Die Volkswirtschaft, 09. März.