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Mikromobilität: So ist die Schweiz unterwegs

Bund, Kantone und Gemeinden fördern den Ausbau der Mikromobilität. Eine neue Studie der Universität St. Gallen zeigt nun, wie Fahrrad, E-Bike, E-Scooter und E-Moped in der Schweiz genutzt werden. Sie zeigt auch, was es zum Ausbau der Infrastruktur zusätzlich braucht.
Immer mehr Menschen wählen das E-Bike als Fortbewegungsmittel. Flyer-Elektrobike in Bern. (Bild: Keystone)

Fehlendes Puzzlestück oder überflüssige Stolperfalle? Die Diskussion um Sinn und Nutzen des E-Scooter-Sharing für die urbane Mobilität polarisiert. Diskussionsbedarf gibt es auch, wenn Autofahrspuren neuen Velowegen weichen sollen. Dabei ist die Förderung des sogenannten Langsamverkehrs ein erklärtes Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik.[1] Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) geht im Basisszenario zur Verkehrsentwicklung in der Schweiz davon aus, dass sich der Anteil des Veloverkehrs am Gesamtverkehr im Jahr 2050 gegenüber 2017 von 2 auf knapp 4 Prozent verdoppeln wird.[2] Dafür wird vielerorts gebaut: Kantone und Gemeinden erweitern die Veloinfrastruktur, errichten Sharing-Zonen sowie Mobility-Hubs und konkretisieren auf der Grundlage erster Praxiserfahrungen die Regelungen für den Betrieb der E-Scooter- und Bikesharing-Systeme. Die Praxiserfahrungen lassen zudem Analysen zur ökologischen und zur finanziellen Nachhaltigkeit der noch jungen Sharing-Angebote zu. Eine entscheidende Frage bleibt, ob es gelingt, die verschiedenen Formen der Mikromobilität nachhaltig in bestehende Verkehrssysteme zu integrieren. Dafür braucht es ein tiefer gehendes Verständnis des Nutzungsverhaltens.

Vergleich des Nutzungsverhaltens weltweit

In Zusammenarbeit mit der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) und dem Beratungsinstitut Fritz Classen hat das Institut für Mobilität der Universität St. Gallen rund 11’500 Personen in zehn Ländern[3] zu ihrem Nutzungsverhalten im Bereich der Mikromobilität befragt. Die repräsentative Studie[4] gibt unter anderem Antwort darauf, wie Fahrrad, E-Bike, E-Scooter und E-Moped in der Schweiz genutzt werden (siehe Abbildung 1).

Abb. 1: Nutzungshäufigkeiten ausgewählter Arten der Mikromobilität in der Schweiz

Anmerkung: In der Schweiz wurden 1231 Personen befragt. Die Ergebnisse sind repräsentativ für die Bevölkerung ab 16 Jahre bis 70 Jahre.
Quelle: Institut für Mobilität der Universität St. Gallen / Die Volkswirtschaft

Die Schweiz im europäischen Vergleich

25 Prozent der Befragten in der Schweiz gaben an, das konventionelle Fahrrad mehrmals die Woche bis täglich zu nutzen. Damit liegt die Schweiz bei der Nutzungshäufigkeit des Velos knapp vor Frankreich (24%), aber hinter Deutschland (39%). Unangefochtener Spitzenreiter sind die Niederlande: Im Land der Radwege und Fahrradparkhäuser steigen 54 Prozent der Befragten mehrmals die Woche bis täglich auf das Fahrrad. Auch bei der intermodalen Nutzung sind die Niederlande Vorreiter: Rund 41 Prozent der Nutzenden kombinieren das Fahrrad mehrmals die Woche bis täglich mit den Angeboten des öffentlichen Verkehrs. In der Schweiz sind es 24 Prozent.

Ein anderes Bild zeigt sich beim E-Scooter. Frankreich und insbesondere die Hauptstadt Paris fahren im europäischen Vergleich voraus: 8 Prozent der Befragten in Frankreich nutzen den E-Scooter mehrmals die Woche bis täglich, in Paris sind es sogar 16 Prozent. Die Stadt hatte im europäischen Vergleich früh begonnen, die Zulassung und Verwendung der E-Scooter zu regulieren. 38 Prozent der Nutzenden in Frankreich gaben an, den E-Scooter mehrmals die Woche bis täglich mit dem öffentlichen Verkehr zu kombinieren. In der Schweiz nutzen 4 Prozent der Befragten mehrmals die Woche bis täglich den E-Scooter, 16 Prozent kombinieren ihn dabei mit dem öffentlichen Verkehr.

Bezieht man soziodemografische Variablen ein, so zeigt sich, dass in der Schweiz die Nutzung des Velos mit steigendem Alter sinkt. Umgekehrt verhält es sich bei der Nutzungshäufigkeit des E-Bike: Diese steigt mit dem Alter leicht an. Frauen und Männer sind ebenfalls unterschiedlich unterwegs. E-Scooter-Sharing wird überdurchschnittlich häufig von männlichen Personen im Alter von 16 bis 29 Jahren genutzt (6%). Lediglich 1,9 Prozent der Nutzerinnen in derselben Altersgruppe gaben an, den E-Scooter ebenso häufig zu verwenden.

Einfluss von Werten und Emotionen

Zusätzliche Erklärungskraft bietet der Einbezug der Milieuforschung. Denn die Zugehörigkeit zu bestimmten sozialen Milieus und die damit verbundenen Wertvorstellungen beeinflussen unsere Mobilitätsentscheidungen im Alltag. Deshalb wurden in Anlehnung an die Arbeit des Soziologen Andreas Reckwitz vier Gesellschaftsklassen berücksichtigt.[5] Demnach ergeben sich, wenn man westliche Gesellschaften und damit auch die Schweiz in ein grobes Raster einteilt, vier Gesellschaftsklassen: Luxusklasse, Neue Progressive Klasse, Traditionelle Klasse und Neue Dienstleistungsklasse (siehe Kasten).[6]

Untersucht man die Nutzungshäufigkeit in diesen vier Gesellschaftsklassen (siehe Abbildung 2), so zeigt sich für die Schweiz, dass die Neue Dienstleistungsklasse den E-Scooter überdurchschnittlich häufig verwendet (7%). Auch die Neue Progressive Klasse zeigt eine leicht erhöhte Nutzung (6%). Das Gegenteil trifft auf die Traditionelle Klasse zu: Diese nutzt den E-Scooter so gut wie gar nicht (1%). Auch die Luxusklasse zeigt eine unterdurchschnittliche Nutzung (2%). Für sie ist das E-Bike die bevorzugte Form der Mikromobilität (24%). Der schweizweite Durchschnitt liegt bei 13 Prozent.

Abb. 2: Nutzungshäufigkeit von E-Scootern, nach Gesellschaftsklasse

Anmerkung: In der Schweiz wurden 1231 Personen befragt. Die Ergebnisse sind repräsentativ für die Bevölkerung ab 16 Jahre bis 70 Jahre.
Quelle: Institut für Mobilität der Universität St. Gallen / Die Volkswirtschaft

 

Unterschiede zeigen sich auch, wenn man auf die Gründe blickt, weshalb die verschiedenen Gesellschaftsklassen Mikromobilität nutzen. 60 Prozent der Befragten in der Schweiz gaben an, dass ökologische Nachhaltigkeit für sie wichtig bis sehr wichtig sei. In der Neuen Progressiven Klasse liegt dieser Wert bei 66 Prozent, in der Neuen Dienstleistungsklasse hingegen bei nur 51 Prozent.

Verbesserungspotenzial in der Schweiz

Bei näherer Betrachtung der Nutzungshäufigkeit zeigt sich, dass es in der Schweiz noch Verbesserungspotenzial gibt. Im europäischen Ausland weisen jene Länder und Städte höhere Nutzungsraten auf, die frühzeitig damit begonnen haben, die Infrastruktur auszubauen und Regelungen für den Betrieb von Sharing-Systemen zu konkretisieren. Dabei ist die Nutzung der verschiedenen Formen der Mikromobilität jedoch nicht allein über Infrastruktur, Verfügbarkeit und Regelwerk erklärbar. Auch Wertvorstellungen prägen unser Mobilitätshandeln. Kantone und Gemeinden, aber auch Provider, die sich dessen bewusst sind, können die Angebote noch stärker auf die jeweiligen Zielgruppen und ihr spezifisches Verhalten zuschneiden. So tragen sie dazu bei, dass Mikromobilität zu einem wichtigen Puzzlestück urbaner Mobilität wird.

  1. Astra (2022). []
  2. ARE (2021). []
  3. USA, Vereinigtes Königreich, Spanien, Frankreich, Niederlande, Schweiz, Deutschland, Dänemark, China und Japan. []
  4. Universität St. Gallen und Boston Consulting Group (2022). []
  5. Reckwitz (2019). []
  6. Reckwitz (2019) nutzt die Begrifflichkeiten Oberklasse, Neue und Alte Mittelklasse und Neue Unterklasse. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden die daran angelehnten Termini Luxusklasse, Neue Progressive Klasse, Neue Dienstleistungsklasse und Traditionelle Klasse verwendet. []

Bibliographie

Zitiervorschlag: Michael Hohenreuther ; Andreas Herrmann (2022). Mikromobilität: So ist die Schweiz unterwegs. Die Volkswirtschaft, 21. Oktober.

Die vier Gesellschaftsklassen

Die Luxusklasse unterscheidet sich von den anderen drei Metaklassen durch ihr weit überdurchschnittliches ökonomisches Kapital. Obwohl Arbeit keine Notwendigkeit mehr ist, arbeiten Angehörige der Luxusklasse häufig in führenden Positionen in Vorständen oder Aufsichtsräten von Spitzenunternehmen in der Finanz-, der Rechts- oder der Digitalbranche. Die Klasse wird von Persönlichkeiten aus der Unterhaltungs-, der Sport- und der Kunstbranche vervollständigt.

Die Neue Progressive Klasse repräsentiert die Metaklasse mit dem grössten Einfluss auf Kultur, Wirtschaft und Politik. Sie besteht aus gut ausgebildeten Akademikern, die überwiegend in wirtschaftlich sehr starken Sektoren wie Medizin, Informationstechnologie und Technologie und Recht, im Bildungssektor oder in weniger kapitalintensiven kreativen Berufen tätig sind.

Die Traditionelle Klasse entwickelte sich aus der ehemaligen Mittelschicht der industriellen Moderne. Ihre Mitglieder besetzen oft berufliche Positionen wie Facharbeiter, selbstständige Handwerker, Beamte oder mittlere Führungspositionen. Bei der Gestaltung ihres Lebens bevorzugt die Traditionelle Klasse ein räumlich-sozial verwurzeltes Umfeld und eine lokal orientierte Sozial- und Wirtschaftspolitik und bildet damit einen Gegenpol zur Neuen Progressiven Klasse.

Die Neue Dienstleistungsklasse beschreibt eine sehr heterogene Metaklasse, bestehend aus
Sozialhilfeempfängern, Nachkommen der traditionellen Arbeiterklasse, Landarbeitern und Dienstleistungsarbeitern unterschiedlichen Alters.