{"id":100009,"date":"2021-03-02T13:09:05","date_gmt":"2021-03-02T13:09:05","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2021\/03\/conditions-de-concurrence-renforcees-sur-le-reseau-ferroviaire-suisse\/"},"modified":"2023-08-23T22:50:51","modified_gmt":"2023-08-23T20:50:51","slug":"gestaerkte-wettbewerbsbedingungen-auf-dem-schweizer-schienennetz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2021\/03\/gestaerkte-wettbewerbsbedingungen-auf-dem-schweizer-schienennetz\/","title":{"rendered":"Gest\u00e4rkte Wettbewerbsbedingungen auf dem Schweizer Schienennetz"},"content":{"rendered":"

Beim Wettbewerb im Eisenbahnbereich muss man zwischen der Infrastruktur und deren Nutzung unterscheiden. W\u00e4hrend das Schienennetz ein nat\u00fcrliches Monopol darstellt, ist beim Befahren der Gleise Wettbewerb m\u00f6glich. Bis zur Jahrtausendwende war in der Schweiz jedoch auch die Netznutzung monopolistisch organisiert. Jede Bahn war auf ihrem Netz f\u00fcr das F\u00fchren aller Z\u00fcge verantwortlich, egal wem diese geh\u00f6rten.
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\nIm Jahr 1991 beschloss die Europ\u00e4ische Union, als Reaktion auf den stetig sinkenden Marktanteil der Bahn den freien Netzzugang und damit den Wettbewerb in der Nutzung des Schienennetzes einzuf\u00fchren. Die Schweiz \u00fcbernahm mit dem Landverkehrsabkommen die entsprechende Richtlinie[1]<\/a> und verpflichtete sich, ihr diesbez\u00fcgliches nationales Recht gleichwertig zum EU-Recht weiterzuentwickeln. Am 1.\u00a0Januar 1999 f\u00fchrte sie mit der \u00abBahnreform\u00a01\u00bb den freien Netzzugang ein.[2]<\/a>
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\nDamit der Wettbewerb des freien Netzzugangs funktioniert, m\u00fcssen alle Marktteilnehmer gleiche Bedingungen f\u00fcr den Zugang zum Schienennetz haben. Entsprechend verlangt das erste EU-Bahnpaket[3]<\/a>, dass die f\u00fcr den diskriminierungsfreien Netzzugang wesentlichen Funktionen durch eine Stelle ausge\u00fcbt werden, die keine Bahnverkehrsleistungen erbringt. Da die meisten Schweizer Bahnunternehmen zugleich Infrastrukturbetreiber und Verkehrsunternehmen sind, wurde Anfang 2021 nach mehreren Anl\u00e4ufen die Schweizerische Trassenvergabestelle (TVS) geschaffen. Sie ist keine Aufsichtsbeh\u00f6rde, sondern \u00fcbt unabh\u00e4ngig und ohne Diskriminierungsanreiz gewisse Funktionen des Infrastrukturbetreibers aus. Die Trassenvergabestelle ist mit Ausnahme weniger, f\u00fcr den Netzzugang nicht relevanter Strecken wie etwa jener der Rigibahnen f\u00fcr das gesamte Normalspurnetz zust\u00e4ndig.[4]<\/a> Nicht zust\u00e4ndig ist sie f\u00fcr das Meter- und Schmalspurnetz, da hier der freie Netzzugang derzeit noch keine Rolle spielt.
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\nDas Schweizer Normalspur-Schienennetz wird von gegen 20 Personenverkehrs- und gut 15 G\u00fcterverkehrsunternehmen genutzt. Hinzu kommen weitere Unternehmen und Vereine f\u00fcr Gelegenheitsverkehr wie zum Beispiel Charterz\u00fcge im Auftrag von Reiseb\u00fcros oder Fahrten mit historischem Rollmaterial. Zur Koordination der einzelnen Netznutzungsw\u00fcnsche m\u00fcssen diese f\u00fcr jeden Zug eine sogenannte Trasse beantragen. Die Trasse ist die Berechtigung, eine bestimmte Strecke zu definierten Zeiten mit einem spezifizierten Zug zu befahren. Die Trassenvergabestelle teilt die Trassen zu und regelt Konflikte, wenn zwei oder mehrere W\u00fcnsche sich gegenseitig behindern. Die Gesamtheit aller Trassenzuteilungen ergibt den Fahrplan. <\/p>\n

Langer Prozess<\/strong><\/h2>\n


\nAnfangs wurde der Netzzugang kaum genutzt, weshalb die einzelnen Infrastrukturbetreiber die Trassen selbst zuteilten. Als 2001 die BLS eigenst\u00e4ndig G\u00fcterz\u00fcge auf dem SBB-Netz f\u00fchrte, bildeten SBB und BLS eine gemeinsame Trassenvergabestelle mit Mitarbeitenden beider Unternehmen.
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\nAb 2004 traten weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Schweizer Bahng\u00fcterverkehrsmarkt ein. Der Bundesrat schlug deshalb vor, eine unabh\u00e4ngige Trassenvergabestelle in Form einer \u00f6ffentlich-rechtlichen Anstalt einzurichten.[5]<\/a> Da das Parlament die Botschaft des Bundesrats wegen anderweitiger Gr\u00fcnde zur\u00fcckwies, lagerten die SBB, die BLS und die SOB ihre Trassenvergabe in eine gemeinsame, unabh\u00e4ngig arbeitende Gesellschaft aus, um Erfahrungen f\u00fcr die \u00dcberarbeitung der Bahnreform zu sammeln. Zusammen mit dem Verband \u00f6ffentlicher Verkehr gr\u00fcndeten sie 2006 die privatrechtliche Aktiengesellschaft Trasse Schweiz.
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\nIm Jahr 2010 setzte das Eidgen\u00f6ssische Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) eine Expertengruppe ein, die verschiedene Modelle der Trassenvergabe unter Ber\u00fccksichtigung der laufenden Weiterentwicklung des EU-Rechts pr\u00fcfte. Sie schlug vor, die Trasse Schweiz als \u00f6ffentlich-rechtliche Anstalt an den Bund \u00fcberzuf\u00fchren und mit einem gesetzlichen Auftrag auszustatten. Nachdem im September 2018 das Parlament ihrem Vorschlag[6]<\/a> gefolgt war, nahm am 1. Januar 2021 die neu geschaffene Schweizerische Trassenvergabestelle den Betrieb auf.
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\nDie Trassenvergabestelle ist nicht gewinnorientiert. Sie finanziert sich \u00fcber Geb\u00fchren der Infrastrukturbetreiber, f\u00fcr welche sie zust\u00e4ndig ist. Diese decken den budgetierten Aufwand und werden den einzelnen Unternehmen im Verh\u00e4ltnis der auf ihren Bahnnetzen durch die Trassenvergabestelle zugeteilten Trassenkilometer in Rechnung gestellt. Das Team der Trassenvergabestelle besteht aus 15 Personen. Fast alle Mitarbeitenden haben Berufserfahrungen bei Bahnunternehmen gesammelt. <\/p>\n

Verantwortlich f\u00fcr die Fahrplanplanung<\/strong><\/h2>\n


\nWie erw\u00e4hnt sind eine unabh\u00e4ngige Fahrplanplanung und die Trassenvergabe zentral f\u00fcr den freien Netzzugang. Die Trassenvergabestelle beauftragt die Infrastrukturbetreiber mit der Erstellung von Fahrplanentw\u00fcrfen.[7]<\/a> Sie bleibt dabei aber f\u00fcr die Fahrplanplanung verantwortlich und muss jederzeit garantieren k\u00f6nnen, dass die beauftragten Infrastrukturbetreiber den Auftrag diskriminierungsfrei umsetzen.
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\nEine Diskriminierung beim Fahrplan tritt auf, wenn beispielsweise ein Trassenantrag eines Bahnunternehmens ungerechtfertigt als nicht umsetzbar abgelehnt wird oder bei nicht wie beantragt realisierbaren Nutzungsw\u00fcnschen keine bestm\u00f6glichen Alternativen aufgezeigt werden. Diskriminierend ist es auch, wenn die Rechtsgrundlagen nicht korrekt angewendet werden.
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\nDie Trassenvergabestelle ist \u00fcberall dort aktiv, wo ein Marktteilnehmer potenziell diskriminiert werden k\u00f6nnte. Dies beginnt bereits vor der Trassenbeantragung, indem die Trassenvergabestelle die f\u00fcr alle gleichen Bedingungen f\u00fcr die Trassenbeantragung und die Konfliktl\u00f6sung festlegt. Des Weiteren hat sie einen \u00dcberblick \u00fcber s\u00e4mtliche Trassenstudien, in welchen Verlader oder Bahnen vor der Trassenbeantragung die Machbarkeit neuer Verkehrskonzepte durch die Fahrplanplaner pr\u00fcfen lassen. Welche Studienbearbeitungen sie begleitet, entscheidet sie dabei selbstst\u00e4ndig. <\/p>\n

Bestm\u00f6gliche Umsetzung<\/strong><\/h2>\n


\nDie Eisenbahnunternehmen m\u00fcssen f\u00fcr jedes kommende Fahrplanjahr alle von ihnen gew\u00fcnschten Trassen acht Monate vor dem Fahrplanwechsel beantragen. Die Trassenvergabestelle koordiniert diese Antr\u00e4ge und erarbeitet bei Konflikten zusammen mit den Antragstellern und Fahrplanplanern L\u00f6sungen. Ein Trassenkonflikt tritt ein, wenn zwei oder mehrere Trassenantr\u00e4ge sich gegenseitig behindern und nicht wie beantragt umgesetzt werden k\u00f6nnen.
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\nDas Ziel ist stets, Alternativen zu finden, sodass alle Antr\u00e4ge realisiert werden k\u00f6nnen. Diese L\u00f6sungen m\u00fcssen es den Bahnunternehmen erm\u00f6glichen, ihre Z\u00fcge dank eines schlanken Ressourceneinsatzes kosteng\u00fcnstig abzuwickeln. Bei konfliktbehafteten Antr\u00e4gen bezieht die Trassenvergabestelle die Antragsteller deshalb bereits fr\u00fchzeitig in die Ausarbeitung der Alternativen ein, um in einer Gesamtoptimierung sowohl bei der Fahrplanplanung wie auch bei den Produktionskonzepten der Antragsteller anzusetzen. Erst bei nicht einvernehmlich l\u00f6sbaren Bestellkonflikten entscheidet die Trassenvergabestelle anhand der gesetzlichen Priorit\u00e4tenregeln.[8]<\/a> Auch bei Trassenantr\u00e4gen f\u00fcr die noch verf\u00fcgbaren Restkapazit\u00e4ten eines bereits laufendes Fahrplanjahrs initiiert die Trassenvergabestelle L\u00f6sungen, wenn Konflikte auftreten.
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\nIm Personenverkehr ist der Wettbewerb eingeschr\u00e4nkt. Im von Bund und Kantonen bestellten regionalen Personenverkehr besteht keine Ausschreibungspflicht, das Bahnunternehmen kann aber gewechselt werden, wenn beispielsweise die Anforderungen der Zielvereinbarung nicht erf\u00fcllt sind. Im Fernverkehr hat der Bund die M\u00f6glichkeit, mehrere Konzessionen f\u00fcr spezifische, im Monopol betriebene Angebote zu gew\u00e4hren und dadurch einen \u00abWettbewerb der Ideen\u00bb zu schaffen. So sind BLS und SOB seit Dezember 2020 im Fernverkehr t\u00e4tig, jedoch unter der Konzession der SBB.
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\nDemgegen\u00fcber herrscht im G\u00fcterverkehr seit der Jahrtausendwende Wettbewerb. SBB Cargo, SBB Cargo International und BLS Cargo haben zwar im alpenquerenden G\u00fcterverkehr einen Marktanteil von \u00fcber 93 Prozent, die Duopolsituation zwischen SBB und BLS bietet aber der verladenden Wirtschaft eine reale Auswahlm\u00f6glichkeit. Im Binneng\u00fcterverkehr weist der von SBB Cargo betriebene Einzelwagenladungsverkehr Skaleneffekte auf, weshalb dieser tendenziell ein nat\u00fcrliches Monopol ist. Im Ganzzug- und im Baustellenverkehr wird der Netzzugang jedoch durchaus genutzt; auf dem SBB-Netz betr\u00e4gt der Anteil Dritter gemessen in Zugskilometern rund 20 Prozent.<\/p>\n

  1. 91\/440\/EWG<\/a>. [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Bundesrat (1996).<\/a> [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. 2012\/34\/EU<\/a>. [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. Art. 1 TVSV<\/a>. [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. Bundesrat (2005)<\/a>. [<\/span>]<\/a><\/li>
  6. Bundesrat (2016)<\/a>. [<\/span>]<\/a><\/li>
  7. Art. 9f EBG<\/a>. [<\/span>]<\/a><\/li>
  8. Art. 9b Abs. 4 EBG;<\/a>\u00a0 Art. 12 NZV;<\/a> Art. 8-10 NZV-BAV<\/a>. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Beim Wettbewerb im Eisenbahnbereich muss man zwischen der Infrastruktur und deren Nutzung unterscheiden. W\u00e4hrend das Schienennetz ein nat\u00fcrliches Monopol darstellt, ist beim Befahren der Gleise Wettbewerb m\u00f6glich. Bis zur Jahrtausendwende war in der Schweiz jedoch auch die Netznutzung monopolistisch organisiert. Jede Bahn war auf ihrem Netz f\u00fcr das F\u00fchren aller Z\u00fcge verantwortlich, egal wem diese […]<\/p>","protected":false},"author":5163,"featured_media":100022,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[154],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":5163,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dr. rer. pol., Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer, Schweizerische Trassenvergabestelle (TVS), Bern","seco_author_post_occupation_fr":"Directeur du Service suisse d\u2019attribution des sillons (SAS), Berne","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"Was macht die Trassenvergabestelle?","post_lead":"Seit Anfang Jahr sorgt die Schweizerische Trassenvergabestelle neu rechtlich eigenst\u00e4ndig f\u00fcr einen diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz. Sie gew\u00e4hrleistet die bestm\u00f6gliche Umsetzung der Netznutzungsw\u00fcnsche.","post_hero_image_description":"G\u00fcterzug mit einer Lokomotive der Deutschen Bahn im Kanton Schwyz.","post_hero_image_description_copyright_de":"Keystone","post_hero_image_description_copyright_fr":"Keystone","post_references_literature":"