{"id":101428,"date":"2020-07-24T07:58:42","date_gmt":"2020-07-24T07:58:42","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2020\/07\/justen-leuba-mathys-8-9-2020fr\/"},"modified":"2023-08-23T22:53:08","modified_gmt":"2023-08-23T20:53:08","slug":"der-verkehr-in-der-schweiz-im-jahr-2050","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2020\/07\/der-verkehr-in-der-schweiz-im-jahr-2050\/","title":{"rendered":"Der Verkehr in der Schweiz im Jahr 2050"},"content":{"rendered":"

Wie entwickelt sich der Verkehr in der Schweiz in den n\u00e4chsten 30 Jahren? Wer f\u00e4hrt in der Zukunft mit welchen Verkehrsmitteln wohin? Das Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) erstellt regelm\u00e4ssig die Verkehrsperspektiven (VP)<\/a> des Bundes. Derzeit arbeiten wir an den Szenarien f\u00fcr das Jahr 2050, die im Herbst 2021 ver\u00f6ffentlicht werden. Die letzten Prognosen stammen aus dem Jahr 2016 und haben den Zeithorizont 2040.
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\nF\u00fcr die langfristigen Prognosen, wie sie f\u00fcr die Verkehrs-, Umwelt- und Energiepolitik sowie die Raumentwicklung relevant sind, m\u00fcssen wir festhalten: Sie sind selten richtig. Dennoch verbessern sie dank einem engagierten und breit abgest\u00fctzten Erarbeitungsprozess den Wissensstand. So gleichen die involvierten Experten und Bundes\u00e4mter ihre Einsch\u00e4tzungen zu zuk\u00fcnftigen Entwicklungen in der Mobilit\u00e4t ab. Ein Beispiel sind die Annahmen zu den selbstfahrenden Fahrzeugen: Wie viele vollautomatisiert fahrende Autos erwarten wir 2050 auf unseren Strassen? Welche Bev\u00f6lkerungsgruppe nutzt sie, und wie viele Kilometer fahren die Autos leer? Unternehmen \u00e4ltere Menschen dann beispielsweise \u00f6fter Fahrten mit automatisierten Autos, f\u00fchrt dies zu Mehrverkehr.
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\nNeben zuk\u00fcnftigen Technologien und deren Verwendung in der Gesellschaft beeinflussen langfristige demografische und wirtschaftliche Trends die Mobilit\u00e4t der Zukunft. Wichtig ist dabei, dass die gesamte Bundesverwaltung einheitliche Zahlen verwendet. Das ARE nutzt daher die aktuellsten Publikationen des Bundesamts f\u00fcr Statistik (BFS) zur Bev\u00f6lkerungsentwicklung und des Staatssekretariats f\u00fcr Wirtschaft (Seco) zur Wirtschaftsentwicklung.
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\nDie quantitativen Resultate, zum Beispiel, was die k\u00fcnftige Zahl der Autopendler zwischen Bern und Lausanne betrifft, stehen zudem f\u00fcr verschiedene \u00abWenn-dann\u00bb-Szenarien und Sensitivit\u00e4tsanalysen zur Verf\u00fcgung. Die Gr\u00f6ssenordnung der Resultate dient Fachexperten als Diskussionsgrundlage und hilft der Politik bei Planungen und politischen Entscheiden.
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\nDem ARE ist eine transparente und offene Kommunikation der erstellten Grundlagen wichtig. Externe Experten k\u00f6nnen auf den Daten-Plattformen Opendata.swiss<\/a>, Map.geo.admin.ch<\/a>, Zenodo.org<\/a> und Forscenter.ch\/data-services<\/a> auf die Resultate zur\u00fcckgreifen. Dies belebt den wissenschaftlichen Austausch: Forschende k\u00f6nnen die Ergebnisse hinterfragen und neue Erkenntnisse publik machen. <\/p>\n

Mehr Autos als prognostiziert<\/strong><\/h2>\n


\nEin zentrales quantitatives Resultat der VP mit Horizont 2040 ist die prognostizierte Entwicklung der Verkehrsleistungen, gemessen in Personenkilometern. Gem\u00e4ss dem Referenzszenario nimmt der Personenverkehr auf Strasse und Schiene zwischen 2010 und 2040 um insgesamt 25 Prozent zu. Im motorisierten Individualverkehr (MIV) betr\u00e4gt der Anstieg 18 Prozent, im \u00f6ffentlichen Verkehr 51 Prozent.
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\nIn den vergangenen zehn Jahren ist der MIV jedoch st\u00e4rker gewachsen als prognostiziert. Ein Grund ist die Kostenentwicklung: Die VP 2040 gingen von einer analogen Kostenentwicklung von MIV und \u00d6V \u00fcber die Jahre 2010 bis 2020 aus. Tats\u00e4chlich stiegen die Kosten im \u00d6V, w\u00e4hrend sie im MIV sanken. Auch wurden mehr Autos gekauft als in den Szenarien angenommen, was ebenfalls eine Erkl\u00e4rung f\u00fcr die Untersch\u00e4tzung der Entwicklung im MIV ist. Diese Diskrepanz zwischen den Szenarien und der tats\u00e4chlichen Entwicklung illustriert den \u00abWenn-dann\u00bb-Charakter der VP und zeigt, dass ein regelm\u00e4ssiges \u00dcberpr\u00fcfen und Aktualisieren n\u00f6tig ist. <\/p>\n

Urbanere Schweiz<\/strong><\/h2>\n


\nF\u00fcr die Erstellung der Prognosen verwenden wir neben aktuellen und regionalisierten Bev\u00f6lkerungs- und Wirtschaftsszenarien auch Verkehrs-, Fl\u00e4chennutzungs- und gesamtwirtschaftliche Modelle.
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\nDie Arbeiten f\u00fcr die Verkehrs- und Energieperspektiven starten mit der Erstellung der Branchenszenarien. Sprich: Wie entwickelt sich der Industriesektor? Wie stark wachsen die Dienstleistungsbranchen in Zukunft? Dienstleistungsbranchen generieren weniger G\u00fcterverkehr und brauchen weniger Fl\u00e4chen als Industriebranchen. Dies beeinflusst das zuk\u00fcnftige Verkehrsaufkommen auf Strasse und Schiene wie auch den Energieverbrauch.
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\nUnter Leitung der Bundeskanzlei hatte die Begleitgruppe \u00abWirtschaftsszenarien\u00bb 2011 zum ersten Mal die Branchenszenarien mit einem berechenbaren Gleichgewichtsmodell (computable general equilibrium) erarbeiten lassen. Das ARE, das Bundesamt f\u00fcr Energie (BFE) und das Seco aktualisieren die Branchenszenarien<\/a> derzeit anhand der neusten Bev\u00f6lkerungs- und Wirtschaftsprognosen und unter Nutzung eines regionalisierten Gleichgewichtsmodells[1]<\/a>.
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\nDie Branchenszenarien berechnen die Wirtschaftsleistung und die Besch\u00e4ftigung pro Kanton f\u00fcr rund 40 Branchen bis 2060. Werden die bisher identifizierten Trends best\u00e4tigt, setzt sich der Strukturwandel weg von der Industrie und der Landwirtschaft hin zu Dienstleistungen in Bezug auf die Besch\u00e4ftigung fort. Und die Branchen Chemie und Gesundheit sowie Arbeitspl\u00e4tze in und um die Grosszentren wachsen \u00fcberdurchschnittlich. <\/p>\n

Interagierende Modelle<\/strong><\/h2>\n


\nIn den VP setzen wir verschiedene quantitative Modelle des ARE ein. Ein Fl\u00e4chennutzungsmodell<\/a>[2]<\/a> bildet beispielsweise das Standortwahlverhalten von Haushalten und Unternehmen ab. Den Ausgangspunkt bildet eine sogenannte synthetische Bev\u00f6lkerung, bei der Eigenschaften wie Alter, Geschlecht, Bildungsstand, Einkommen, Anzahl Personen pro Haushalt und der Besitz von Autos und \u00d6V-Abos aus verschiedenen Datenquellen kombiniert werden. Auf dieser Grundlage prognostiziert das Modell die r\u00e4umliche Feinverteilung von Bev\u00f6lkerung und Arbeitspl\u00e4tzen.
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\nEin weiteres Modell<\/a>[3]<\/a> \u00fcbersetzt die Auswirkungen der \u00f6konomischen Entwicklung auf das G\u00fcterverkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung im Strassen- und Schieneng\u00fcterverkehr. Ein drittes Modell<\/a>[4]<\/a> bildet schliesslich das Mobilit\u00e4tsverhalten von Personen mit dem Auto, dem \u00d6V, dem Velo und zu Fuss ab. Die Modelle erlauben es, Aussagen \u00fcber die Verkehrsbelastungen auf Strasse und Schiene, zur Wahl der Verkehrsmittel und zur Erreichbarkeit zu machen (siehe Abbildung<\/em>). Ein Ziel der VP ist es folglich, eine Karte mit den Erreichbarkeiten im \u00d6V und auf der Strasse im Jahr 2050 bereitzustellen. <\/p>\n

Erreichbarkeit mit dem \u00d6V (2017)<\/strong><\/h3>\n


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\nAnmerkung: Dargestellt ist die Erreichbarkeit einer Verkehrszone mit \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln in Abh\u00e4ngigkeit von Reisezeit und Potenzial am Ziel. Das Potenzial ist definiert als die Summe aus Einwohnern und Arbeitspl\u00e4tzen je Verkehrszone. Je dunkler die Farbe, desto besser ist die Erreichbarkeit. Mehr Infos unter Map.are.admin.ch.<\/a> <\/span>
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\nUm relevante Wechselwirkungen abzubilden, interagieren die drei Modelle. So wird der Strasseng\u00fcterverkehr etwa bei der Berechnung von Reisezeiten f\u00fcr den Personenverkehr ber\u00fccksichtigt. Das Fl\u00e4chennutzungsmodell wiederum liefert mit der geografischen Verteilung von Bev\u00f6lkerung und Arbeitspl\u00e4tzen die Basis zur Berechnung der Anzahl an Wegen die pro Person, Tag und Zweck zur\u00fcckgelegt werden. Bei der Standortwahl werden MIV- und \u00d6V-Erreichbarkeiten ber\u00fccksichtigt.
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\nAktuell laufen die Arbeiten an den VP 2050 auf Hochtouren. Die bereits bekannten Infrastrukturausbauten auf Strasse und Schiene werden in das Personenverkehrsmodell integriert. Die Begleitgremien diskutieren verkehrspolitische Annahmen und entscheiden dar\u00fcber, wie viele Pendlerwege durch vermehrtes Homeoffice wegfallen und ob daf\u00fcr neue Freizeitwege dazukommen. Des Weiteren sind engagierte Diskussionen zur Relevanz automatisierter Fahrzeuge und zu den MIV- und \u00d6V-Preisen zu erwarten.<\/p>\n

  1. SwissReg (in Erarbeitung). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Fl\u00e4chennutzungsmodell Facility Location Choice Simulation (Falc). [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Aggregierte Methode G\u00fcterverkehr (AMG). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. Nationales Personenverkehrsmodell (NPVM). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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