{"id":102457,"date":"2020-04-14T11:00:05","date_gmt":"2020-04-14T11:00:05","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2020\/04\/schleiniger-05-2020fr\/"},"modified":"2023-08-23T22:54:40","modified_gmt":"2023-08-23T20:54:40","slug":"den-strassenverkehr-effizient-bepreisen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2020\/04\/den-strassenverkehr-effizient-bepreisen\/","title":{"rendered":"Den Strassenverkehr effizient bepreisen"},"content":{"rendered":"

Der Bund pr\u00fcft den Einsatz von Mobility-Pricing. Mit einer effizienten Bepreisung des Verkehrs will er unter anderem die Verkehrsfinanzierung langfristig sicherstellen und die negativen Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit reduzieren.[1]<\/a> Doch wie ist ein effizientes Abgabesystem im Verkehr allgemein und speziell im Strassenverkehr auszugestalten?
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\nDiese Frage l\u00e4sst sich f\u00fcr die Schweiz insofern gut analysieren, als einerseits eine detaillierte Strasseninfrastrukturrechnung des Bundesamts f\u00fcr Statistik (BFS) vorliegt und andererseits die externen Kosten des Verkehrs im Auftrag des Bundesamts f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) in umfangreichen Studien ermittelt und periodisch aktualisiert worden sind.
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\nAuf Basis der Kostendaten des Jahres 2015 habe ich die H\u00f6he der effizienten Preiszuschl\u00e4ge im Schweizer Strassenverkehr berechnet.[2]<\/a> Dabei wurde zwischen einem verbrauchsabh\u00e4ngigen und einem fahrleistungsabh\u00e4ngigen Preiszuschlag unterschieden, da die Kosten im Strassenverkehr sowohl in Abh\u00e4ngigkeit des Treibstoffverbrauchs wie auch in Abh\u00e4ngigkeit der Fahrleistung anfallen. Der Verbrauch wurde in Liter Treibstoff gemessen, die Fahrleistung bei Personenwagen in Fahrzeugkilometer und beim Schwerverkehr in Tonnenkilometer.
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\nDie effiziente Bepreisung wurde zun\u00e4chst ohne und dann mit der Ber\u00fccksichtigung der CO2<\/sub>-Emissionen und des dadurch verursachten Klimawandels bestimmt. Der Grund daf\u00fcr ist, dass die globalen externen Kosten der CO2<\/sub>-Emissionen kaum verl\u00e4sslich zu quantifizieren sind und sich deshalb daf\u00fcr eine Lenkungsabgabe zur Erreichung eines politisch festgelegten Emissionsziels anbietet, w\u00e4hrend die lokal anfallenden externen Kosten fundierter abgesch\u00e4tzt und direkt internalisiert werden k\u00f6nnen.
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\nDie Effizienzanalyse ist zu unterscheiden von der Verteilungsfrage, also von der Frage, ob der Verkehr die gesamten von ihm verursachten Kosten deckt. Bei Letzteren sind auch Fixkosten und pauschale Abgaben wie die Motorfahrzeugsteuer von Bedeutung. Bei der Beurteilung der Effizienz werden solche fixen Komponenten dagegen nicht ber\u00fccksichtigt, weil dabei der Preis mit den variablen Kosten einer zus\u00e4tzlichen Einheit, also den Grenzkosten verglichen wird. Nat\u00fcrlich generiert der Strassenverkehr auch einen bedeutenden Nutzen. Dieser f\u00e4llt jedoch im Unterschied zu einem grossen Teil der Kosten intern, also bei den Nutzern selbst an. Deshalb ist nutzenseitig keine Korrektur der Marktpreise n\u00f6tig. <\/p>\n

Externe Kosten in Milliardenh\u00f6he<\/strong><\/h2>\n


\nIm Jahr 2015 verursachten Personenwagen in der Schweiz variable lokale externe Kosten in Abh\u00e4ngigkeit des Treibstoffverbrauchs und der Fahrleistung von sch\u00e4tzungsweise 8,7 Milliarden Franken (siehe Tabelle 1<\/em>). Beim Schwerverkehr waren es 2,2 Milliarden Franken. Total beliefen sich die Kosten auf 10,9 Milliarden Franken.[3]<\/a>
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\nDie Kosten, die sich durch die Benutzung der Strasseninfrastruktur ergeben, sind auch extern, solange sie nicht durch eine entsprechende Geb\u00fchr internalisiert worden sind. Zur Bestimmung der variablen Kosten wurde angenommen, dass die H\u00e4lfte der Abschreibungen der Infrastruktur aufgrund der Nutzung, also variabel anfallen.
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\nNicht ber\u00fccksichtigt sind Stauzeitkosten. Diese Kosten fallen so zeit- und ortsspezifisch an, dass ein entsprechend ausgestaltetes Preissystem sinnvoller ist als eine allgemeine Anlastung der Kosten in Abh\u00e4ngigkeit des Verbrauchs oder der Fahrleistung. <\/p>\n

Tabelle 1: Variable lokale externe Kosten im Strassenverkehr (2015; in Mio. Fr.)<\/strong><\/h3>\n


\n\"\"<\/a> <\/p>\n

Hohe Infrastrukturkosten<\/strong><\/h2>\n


\nAm h\u00f6chsten sind die externen Kosten f\u00fcr die Benutzung der Strasseninfrastruktur mit insgesamt \u00fcber 4 Milliarden Franken. Dahinter folgen Gesundheitskosten als Folge der Luftverschmutzung, Unfallkosten und L\u00e4rmkosten. Die vier Bereiche zusammen machen 95 Prozent der ausgewiesenen Kosten aus.
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\nAlle Kosten, die nicht auf Luftverschmutzung zur\u00fcckzuf\u00fchren sind, entstehen in Abh\u00e4ngigkeit der Fahrleistung. Hingegen ergeben sich Ernteausf\u00e4lle, Waldsch\u00e4den und Biodiversit\u00e4tsverluste vor allem aufgrund von Luftschadstoffemissionen, die bei der Verbrennung von Treibstoff entstehen. Deshalb sind sie als verbrauchsabh\u00e4ngige Kosten ausgewiesen.
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\nDie Gesundheitskosten und Geb\u00e4udesch\u00e4den als Folge der Luftverschmutzung wurden auf Basis von Feinstaubemissionen (Schadstoff PM10) ermittelt. Diese Emissionen entstehen sowohl bei der Verbrennung von Treibstoff wie auch durch Abrieb und Aufwirbelung. Laut einer vom Bundesamt f\u00fcr Umwelt in Auftrag gegebenen Studie fallen bei den benzinbetriebenen Personenwagen nur gerade 6 Prozent der gesamten PM10-Emissionen abgas- und damit verbrauchsabh\u00e4ngig an.[4]<\/a> Bei Dieselfahrzeugen ist der entsprechende Anteil mit rund 25 Prozent deutlich h\u00f6her.
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\nMit diesen Angaben wurden die Kosten pro Liter Treibstoff und pro Fahrzeugkilometer beziehungsweise pro Tonnenkilometer f\u00fcr die drei Kategorien Benzin-Personenwagen, Diesel-Personenwagen und Schwerverkehr hergeleitet. Die Aufschl\u00fcsselung der Kosten zeigt, dass sowohl bei den Personenwagen wie auch beim Schwerverkehr die fahrleistungsabh\u00e4ngigen Kosten deutlich h\u00f6her sind als die verbrauchsabh\u00e4ngigen Kosten. <\/p>\n

CO2<\/sub>-Abgabe auf Treibstoffe<\/strong><\/h2>\n


\nDamit der Preis seine Funktion als Knappheitsindikator wahrnehmen kann, sollten zun\u00e4chst alle oben ausgewiesenen Kosten internalisiert werden. Dar\u00fcber hinaus ist ein ausgeglichener CO2<\/sub>-Preis \u00fcber alle Verwendungen der fossilen Energie hinweg eine notwendige Bedingung f\u00fcr eine kostenminimale Reduktion der inl\u00e4ndischen CO2<\/sub>-Emissionen. Daher sollten aus Effizienz\u00fcberlegungen neben den Brennstoffen auch die Treibstoffe mit einer CO2<\/sub>-Abgabe belegt werden.
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\nDa es sich bei der CO2<\/sub>-Abgabe um eine Lenkungsabgabe zur Erreichung eines politisch vorgegebenen Ziels handelt, h\u00e4ngt die H\u00f6he der Abgabe von der inl\u00e4ndischen Reduktionsvorgabe ab. Bei den hier ausgewiesenen Ergebnissen wurde von einer CO2<\/sub>-Abgabe in H\u00f6he des aktuellen Satzes von 96 Franken pro Tonne CO2<\/sub> ausgegangen.
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\nWelches sind nun die effizienten Preiszuschl\u00e4ge in Abh\u00e4ngigkeit des Verbrauchs und der Fahrleistung, welche die lokalen externen Kosten und eine CO2<\/sub>-Abgabe enthalten? Bei Benzin-Personenwagen betr\u00e4gt der Zuschlag 28 Rappen pro Liter und 15 Rappen pro Fahrzeugkilometer, bei Diesel-Personenwagen 43 Rappen pro Liter und ebenfalls 15 Rappen pro Fahrzeugkilometer. Beim Schwerverkehr sind es 51 Rappen pro Liter und 13 Rappen pro Tonnenkilometer[5]<\/a> (siehe Tabelle 2<\/em>). <\/p>\n

Tabelle 2: Effiziente Preiszuschl\u00e4ge im Strassenverkehr<\/strong><\/h3>\n

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Benzin-Personenwagen<\/strong><\/td>\n

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Diesel-Personenwagen<\/strong><\/td>\n

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Schwerverkehr<\/strong><\/td>\n


\n<\/tr>\n

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Fr.\/l<\/td>\n

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Fr.\/Fahrzeugkilometer<\/td>\n

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Fr.\/l<\/td>\n

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Fr.\/Fahrzeugkilometer<\/td>\n

<\/p>\n

Fr.\/l<\/td>\n

<\/p>\n

Fr\/Tonnenkilometer<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Lokale externe Kosten<\/td>\n

<\/p>\n

0.06<\/td>\n

<\/p>\n

0.15<\/td>\n

<\/p>\n

0.18<\/td>\n

<\/p>\n

0.15<\/td>\n

<\/p>\n

0.26<\/td>\n

<\/p>\n

0.13<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

CO2<\/sub>-Abgabe<\/td>\n

<\/p>\n

0.22<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n

<\/p>\n

0.25<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n

<\/p>\n

0.25<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Effizienter Preiszuschlag<\/strong><\/td>\n

<\/p>\n

0.28<\/strong><\/td>\n

<\/p>\n

0.15<\/strong><\/td>\n

<\/p>\n

0.43<\/strong><\/td>\n

<\/p>\n

0.15<\/strong><\/td>\n

<\/p>\n

0.51<\/strong><\/td>\n

<\/p>\n

0.13<\/strong><\/td>\n


\n<\/tr>\n


\n<\/tbody>\n


\n<\/table>\n


\nQuelle: Berechnungen Schleiniger<\/span>
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\nMit dem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch der jeweiligen Kategorie gerechnet, ergeben sich umgerechnet auf eine Tonne CO2 <\/sub>gesamthaft Zuschl\u00e4ge von 847 Franken bei Benzin-Personenwagen, 896 Franken bei Diesel-Personenwagen und 1378 Franken beim Schwerverkehr.
\n
\nDie Preiszuschl\u00e4ge lassen sich nun mit den bestehenden spezifischen Abgaben in Abh\u00e4ngigkeit des Verbrauchs und der Fahrleistung vergleichen. Bei den Personenwagen gibt es nur eine verbrauchsabh\u00e4ngige Belastung. Das ist in erster Linie die Mineral\u00f6lsteuer in der H\u00f6he von gut 75 Rappen pro Liter. Beim Schwerverkehr wird neben der Mineral\u00f6lsteuer bekanntlich auch die Leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhoben.
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\nDer Vergleich der existierenden Abgaben mit den effizienten Preiszuschl\u00e4gen zeigt, dass die bestehenden verbrauchsabh\u00e4ngigen Abgaben \u00fcber den effizienten Preiszuschl\u00e4gen liegen. Anders sieht es bei den fahrleistungsabh\u00e4ngigen Kosten aus. Dort besteht bei den Personenwagen gar keine Abgabe zur Kostendeckung pro Fahrzeugkilometer.
\n
\nRechnet man die verbrauchs- und fahrleistungsabh\u00e4ngigen Werte anhand des durchschnittlichen Treibstoffverbrauchs der jeweiligen Kategorie in Franken pro Tonne CO2<\/sub> um, so liegt bei allen Fahrzeugkategorien das Total der zu internalisierenden Kosten \u00fcber der aktuellen preislichen Belastung. Bei Benzin-Personenwagen ergibt sich ein Defizit von 526 Franken, bei Diesel-Personenwagen sind es 600 Franken, und auch beim Schwerverkehr besteht trotz LSVA ein Minus von 272 Franken. <\/p>\n

Ausweitung der LSVA<\/strong><\/h2>\n


\nWas ist zu tun? Damit die Preise im Strassenverkehr die tats\u00e4chlichen Kosten besser widerspiegeln, ist eine Abgabenverlagerung weg von Verbrauchsabgaben und hin zu fahrleistungsabh\u00e4ngigen Abgaben n\u00f6tig. Dies gilt vor allem f\u00fcr Personenwagen, wo sich eine fahrleistungsabh\u00e4ngige Personenwagenabgabe analog zur LSVA aufdr\u00e4ngt. Eine solche Abgabe sollte auch f\u00fcr Elektroautos gelten, da auch diese Kosten in Abh\u00e4ngigkeit der Fahrleistung verursachen.
\n
\nDaneben ist es aus Effizienzgr\u00fcnden angebracht, auch auf Treibstoffe eine CO2<\/sub>-Abgabe zu erheben. Diese Abgabe k\u00f6nnte die bestehende Mineral\u00f6lsteuer zu einem grossen Teil ersetzen. Eine Anlastung der gesamten Kosten allein beim Treibstoff ist jedoch wenig sinnvoll. Denn dadurch werden Fahrzeuge mit hohem Verbrauch zu stark und solche mit hoher Fahrleistung zu gering belastet. Auch wird dabei mit der zunehmenden Verbreitung von Hybrid- und Elektroautos die Steuerbasis zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur st\u00e4ndig schmaler.<\/p>\n

  1. Astra (2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Die Arbeiten zu diesem Artikel wurden vom Swiss Competence Center for Research in Energy, Society and Transition (SCCER CREST), das von Innosuisse unter der Nummer 1155002547 gef\u00f6rdert wird, unterst\u00fctzt. [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Vgl. Ecoplan und Infras (2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. Infras (2017). [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. Die Kosten pro Tonnenkilometer wurden pro tats\u00e4chlich transportierte Tonne berechnet. Sie sind deshalb nicht direkt mit den Abgabes\u00e4tzen der LSVA vergleichbar, die pro Maximalgewicht gelten. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Der Bund pr\u00fcft den Einsatz von Mobility-Pricing. Mit einer effizienten Bepreisung des Verkehrs will er unter anderem die Verkehrsfinanzierung langfristig sicherstellen und die negativen Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit reduzieren. Doch wie ist ein effizientes Abgabesystem im Verkehr allgemein und speziell im Strassenverkehr auszugestalten? Diese Frage l\u00e4sst sich f\u00fcr die Schweiz insofern gut analysieren, […]<\/p>","protected":false},"author":5015,"featured_media":12329,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[],"post_content_subject":[230],"acf":{"seco_author":5015,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Prof. Dr. oec. publ., Dozent, Zentrum f\u00fcr Energie und Umwelt, ZHAW, Winterthur","seco_author_post_occupation_fr":"Charg\u00e9 de cours, Centre pour l\u2019\u00e9nergie et l\u2019environnement, Haute \u00e9cole zurichoise des sciences appliqu\u00e9es (ZHAW), Winterthour (ZH)","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"Den Strassenverkehr effizient bepreisen","post_lead":"F\u00fcr ein effizientes Mobility-Pricing braucht es eine leistungsabh\u00e4ngige Abgabe f\u00fcr alle Personenwagen. Zudem sollte die CO2<\/sub>-Abgabe auf Treibstoffe ausgeweitet werden.","post_hero_image_description":"Autos verursachen externe Kosten wie L\u00e4rm, Unf\u00e4lle und Belagssch\u00e4den. Malojapass GR.","post_hero_image_description_copyright_de":"Shutterstock","post_hero_image_description_copyright_fr":"Shutterstock","post_references_literature":"