{"id":102687,"date":"2020-03-18T09:30:41","date_gmt":"2020-03-18T09:30:41","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2020\/03\/thalmann-veille-04-2020fr\/"},"modified":"2023-08-23T22:54:52","modified_gmt":"2023-08-23T20:54:52","slug":"co2-reduktionen-verkehr-nicht-vergessen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2020\/03\/co2-reduktionen-verkehr-nicht-vergessen\/","title":{"rendered":"CO2<\/sub>-Reduktionen: Verkehr nicht vergessen"},"content":{"rendered":"

2017 verursachte der Verkehr 41\u00a0Prozent der CO2<\/sub>-Emissionen der Schweiz. Unter Ber\u00fccksichtigung der derzeit geltenden und der auf politischer Ebene geplanten Massnahmen wird dieser Wert bis 2050 voraussichtlich auf 54\u00a0Prozent ansteigen. Die Pl\u00e4ne der Schweiz hinsichtlich ihrer CO2<\/sub>-Emissionen im Verkehrsbereich wirken im Vergleich zu den Vorhaben der Europ\u00e4ischen Union sehr bescheiden. Bis im Jahr 2012, als sich die Schweiz an den europ\u00e4ischen Vorschriften ausgerichtet hat, konnte die Automobilbranche ihre Ziele bei der Verbesserung der Energieeffizienz im Wesentlichen selbst festlegen. Von der 2008 eingef\u00fchrten CO2<\/sub>-Abgabe sind Treibstoffe nach wie vor ausgenommen, und die Revision des CO2<\/sub>-Gesetzes, das im Parlament beraten wurde, ging vor der Fr\u00fchjahrssession 2020 noch in die gleiche Richtung.
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\nGem\u00e4ss dem offiziellen Referenzszenario ist davon auszugehen, dass der Personenverkehr in der Schweiz zwischen 2010 und 2040 um 25\u00a0Prozent und der G\u00fcterverkehr gar um 37\u00a0Prozent zunehmen wird.[1]<\/a> Die Verteilung auf die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger wird sich dabei wahrscheinlich nicht wesentlich \u00e4ndern. Der Strassenverkehr wird daher voraussichtlich im gleichen Ausmass zunehmen. Deshalb sind rigorose politische Massnahmen erforderlich, um die gesamten CO2<\/sub>-Emissionen des Verkehrssektors zu reduzieren. Ohne Einbezug des Verkehrs in die Klimamassnahmen des Bundes ist eine weitgehende Dekarbonisierung \u2013 also: eine kohlenstoffarme Wirtschaft \u2013 nicht realistisch.
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\nIm Rahmen einer Studie[2]<\/a> der Eidgen\u00f6ssischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) wurden die Wohlfahrtskosten der Vorzugsbehandlung des Verkehrsbereichs analysiert. Grundlage daf\u00fcr war die erwartete Entwicklung der CO2<\/sub>-Emissionen in diesem Sektor. F\u00fcr diese Studie wurden Simulationen einer weitgehenden Dekarbonisierung genutzt, die im Rahmen der Swiss Energy Modelling Platform realisiert wurden.[3]<\/a> Zu diesem Zweck haben wir mittels eines berechenbaren allgemeinen Gleichgewichtsmodells[4]<\/a> die Dekarbonisierung der gesamten Schweizer Wirtschaft simuliert \u2013 mit und ohne Vorzugsbehandlung der Treibstoffe. Auf diese Weise liess sich der Beitrag des Verkehrssektors zu den allgemeinen Dekarbonisierungsanstrengungen beurteilen. <\/p>\n

Drei politische Szenarien<\/h2>\n


\nAusgangspunkt unserer Simulationen war eine Projektion der technischen, politischen und wirtschaftlichen Entwicklung ohne wesentliche \u00c4nderungen der heutigen Situation. In diesem Referenzszenario gehen wir davon aus, dass die 2020 eingef\u00fchrte Emissionsvorschrift f\u00fcr neue Personenwagen von 95\u00a0Gramm CO2<\/sub> pro Kilometer bis 2050 beibehalten wird. Die CO2<\/sub>-Abgabe ist weiterhin auf Brennstoffe beschr\u00e4nkt und betr\u00e4gt 120 Franken pro Tonne CO2<\/sub>. Der Erd\u00f6lsektor (haupts\u00e4chlich Raffinerien), die energieintensiven Industrien (Papierfabriken, Glasproduzenten, Zementhersteller usw.) und die Elektrizit\u00e4tsbranche nehmen an einem nationalen Emissionshandelssystem (EHS) teil. Der Preis der Emissionszertifikate steigt abh\u00e4ngig von Nachfrage und Angebot, wobei Letzteres jedes Jahr um 1,74\u00a0Prozent verknappt wird.[5]<\/a> Insgesamt geht das Angebot an Emissionszertifikaten so zwischen 2013 und 2050 um 48\u00a0Prozent zur\u00fcck. Die CO2<\/sub>-Emissionen werden sich also entsprechend den politischen Massnahmen und dem Wirtschafts- und Bev\u00f6lkerungswachstum entwickeln.
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\nDieser Artikel stellt drei einfache politische Dekarbonisierungsszenarien vor (siehe Tabelle<\/em>). Sie alle zielen darauf ab, die Treibhausgasemissionen der Schweiz bis 2050 auf eine Tonne CO2<\/sub>-\u00c4quivalente pro Einwohner zu reduzieren. Diese Reduktion entspricht dem ehrgeizigsten Ziel, das der Bundesrat in der langen Frist angepeilt hatte, bevor er 2019 das Netto-null-Emissionen-Ziel f\u00fcr 2050 bekannt gab.
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\nDas erste Szenario geht davon aus, dass die gegenw\u00e4rtigen Massnahmen, welche den CO2<\/sub>-Ausstoss verteuern, durch eine einheitliche CO2<\/sub>-Abgabe auf alle fossilen Energietr\u00e4ger ersetzt werden. Das zweite Szenario sieht eine Ausweitung der CO2<\/sub>-Abgabe auch auf Treibstoffe vor, beh\u00e4lt aber das EHS f\u00fcr energieintensive Unternehmen bei. Beim dritten Szenario wird eine CO2<\/sub>-Abgabe auf Treibstoffe vorgeschlagen, die einem Viertel der auf Brennstoffe erhobenen CO2<\/sub>-Abgabe entspricht \u2013 am EHS w\u00fcrde sich in diesem Szenario nichts \u00e4ndern. <\/p>\n

3 Szenarien und ihre Instrumente<\/h3>\n

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CO2<\/sub>-Abgabe auf Brennstoffe<\/strong><\/td>\n

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CO2<\/sub>-Abgabe auf Treibstoffe<\/strong><\/td>\n

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Emissionshandelssystem (EHS) f\u00fcr energieintensive Unternehmen<\/strong><\/td>\n


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Referenzszenario<\/strong><\/td>\n

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120 Franken pro Tonne CO2<\/sub><\/td>\n

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Vollst\u00e4ndige Befreiung<\/td>\n

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Der CO2<\/sub>-Preis reagiert auf die sinkende Emissionsobergrenze<\/td>\n


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Szenario 1<\/strong><\/td>\n

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Kontinuierliche Erh\u00f6hung zur Erreichung des Emissionsziels<\/td>\n

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Wie die CO2<\/sub>-Abgabe auf Brennstoffe<\/td>\n

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EHS wird aufgehoben und durch CO2<\/sub>-Abgabe ersetzt<\/td>\n


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Szenario 2<\/strong><\/td>\n

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Kontinuierliche Erh\u00f6hung zur Erreichung des Emissionsziels<\/td>\n

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Wie die CO2<\/sub>-Abgabe auf Brennstoffe<\/td>\n

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Der CO2<\/sub>-Preis reagiert auf die sinkende Emissionsobergrenze<\/td>\n


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Szenario 3<\/strong><\/td>\n

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Kontinuierliche Erh\u00f6hung zur Erreichung des Emissionsziels<\/td>\n

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\u00bc der CO2<\/sub>-Abgabe auf Brennstoffe<\/td>\n

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Der CO2<\/sub>-Preis reagiert auf die sinkende Emissionsobergrenze<\/td>\n


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\nQuelle: Thalmann und Vielle (2019)<\/span> <\/p>\n

Zahl der Elektrofahrzeuge nimmt zu<\/h2>\n


\nSollen die Emissionen in den Sektoren, die dem EHS unterstellt sind, unter der Obergrenze bleiben, muss der Preis der Emissionszertifikate beim Referenzszenario bis 2050 auf 252\u00a0Franken pro Tonne CO2<\/sub> steigen (siehe Abbildung<\/em>). Mit einer auf Brennstoffe beschr\u00e4nkten CO2<\/sub>-Abgabe von 120 Franken pro Tonne sinken die gesamten CO2<\/sub>-Emissionen durchschnittlich nur um 0,9\u00a0Prozent pro Jahr. Folglich w\u00fcrde der CO2<\/sub>-Ausstoss pro Einwohner im Jahr 2050 immer noch 2,6 Tonnen betragen. Dank einer Verkehrsverlagerung auf die Schiene[6]<\/a>, einer h\u00f6heren Energieeffizienz der Fahrzeuge und der Verbreitung von Biotreibstoffen und Elektrofahrzeugen wird es beim Strassenverkehr voraussichtlich zu einer \u00e4hnlichen Abnahme kommen. Bei Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen, Bussen und Cars dominieren Treibstoffe auf Erd\u00f6lbasis zwar nach wie vor, doch es kommen zunehmend Elektroautos f\u00fcr den privaten Gebrauch auf den Markt. Im Jahr 2050 werden sie 22\u00a0Prozent der Privatautos ausmachen. Bei den \u00fcbrigen Kategorien betr\u00e4gt der Anteil der Elektrofahrzeuge 7\u00a0Prozent. Insgesamt werden 8\u00a0Prozent des Fahrzeugbestands mit Biotreibstoffen betrieben. <\/p>\n

CO2<\/sub>-Preis und Wohlfahrtskosten im Jahr 2050, nach verschiedenen Szenarien<\/h3>\n

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