{"id":105359,"date":"2019-02-25T10:30:21","date_gmt":"2019-02-25T10:30:21","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2019\/02\/tschopp-justen-mathys-03-2019fr\/"},"modified":"2023-08-23T22:59:31","modified_gmt":"2023-08-23T20:59:31","slug":"tschopp-justen-mathys-03-2019","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2019\/02\/tschopp-justen-mathys-03-2019\/","title":{"rendered":"Keine Verkehrsplanung ohne Raumplanung"},"content":{"rendered":"

Der Bahninfrastrukturfonds (BIF) wurde 2014 mit der Vorlage \u00fcber die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) von der Bev\u00f6lkerung an der Urne angenommen. Mit der Inkraftsetzung des BIF, der die neue Finanzierungsgrundlage f\u00fcr den Ausbau der Bahninfrastrukturen bildet, sind auch die Planungsabl\u00e4ufe angepasst worden. Die Planung erfolgt neu in kontinuierlichen Ausbauschritten, und auch die Beurteilungskriterien der zu pr\u00fcfenden Infrastrukturvorhaben wurden grunds\u00e4tzlich \u00fcberarbeitet.
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\nEines dieser Beurteilungskriterien betrifft die Wechselwirkung zwischen Verkehrs- und Raumentwicklung. So beeinflussen einerseits die Verkehrsinfrastrukturen die r\u00e4umlichen Strukturen und deren Entwicklung. Ein Beispiel: Verk\u00fcrzen sich die Reisezeiten aufgrund einer Verbesserung des Verkehrsangebots, kann das dazu f\u00fchren, dass Menschen weitere Wege auf sich nehmen.[1]<\/a> Denn Wohn- und Arbeitsort, aber auch Einkaufen, Ausbildung und Freizeitaktivit\u00e4ten k\u00f6nnen durch leistungsf\u00e4higere Verkehrsnetze immer weiter auseinanderliegen. Auch Arbeitsmarkt- und G\u00fcterabsatzradien k\u00f6nnen dadurch ausgedehnt und die Produktivit\u00e4t verbessert werden.[2]<\/a> Umgekehrt beeinflussen aber auch die Lage und die Erschliessung neuer Entwicklungsschwerpunkte, welche Verkehrstr\u00e4ger man nutzt. So ist etwa die Bev\u00f6lkerung in dicht besiedelten Gebieten vermehrt mit dem \u00f6ffentlichen Verkehr und zu Fuss unterwegs.[3]<\/a> Angesichts bereits heute zeitweise stark ausgelasteter Infrastrukturen ist diesen Abh\u00e4ngigkeiten zwischen Raum- und Verkehrsentwicklung besondere Aufmerksamkeit zu widmen. <\/p>\n

Siedlungsstrategien fliessen in die Beurteilung ein<\/h2>\n


\nMit dem Ausbauschritt 2035 (AS 2035) und allen folgenden Ausbauschritten der Bahninfrastruktur wird solchen raumplanerischen Aspekten bei der Bewertung des Ausbaus deshalb neu ein gr\u00f6sseres Gewicht beigemessen. Wie bei den Agglomerationsprogrammen des Bundes wird auch bei nationalen Grossprojekten nicht nur die direkte Wirkung (bspw. Bodenverbrauch einer Linienf\u00fchrung) ber\u00fccksichtigt, sondern auch die mittel- und l\u00e4ngerfristige Wirkung auf das r\u00e4umliche Beziehungsgef\u00fcge. Neben Kriterien wie der Reduktion der Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse oder dem monetarisierten Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis spielt die r\u00e4umliche Wirkung damit eine massgebliche Rolle. Damit ist ein wichtiger Meilenstein hinsichtlich einer verbesserten Koordination zwischen Raum- und Verkehrsplanung gesetzt. Trotzdem: Die Kriterien Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse und Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis werden weiterhin st\u00e4rker gewichtet als die r\u00e4umlichen Kriterien.
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\nDas Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) hat die Methodik dazu entwickelt und in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) gepr\u00fcft, ob die einzelnen Vorhaben mit den Entwicklungszielen, etwa im Raumkonzept Schweiz (RKCH), \u00fcbereinstimmen. Diesbez\u00fcglich hat das ARE die Wirkung auf der nationalen, der regionalen und der lokalen Ebene beurteilt. Das Ziel war es, die gew\u00fcnschte r\u00e4umliche Entwicklung mit einem entsprechend abgestimmten Verkehrsangebot zu verbinden. F\u00fcr die Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes funktioniert die r\u00e4umliche Bewertung \u00e4hnlich. Dort arbeitet das ARE mit dem Bundesamt f\u00fcr Strassen (Astra) zusammen. <\/p>\n

Raumkonzept Schweiz als zentrale Grundlage<\/h2>\n


\nAls Grundlage, um eine geordnete Verkehrs- und Siedlungsentwicklung auf regionaler Ebene bewerten zu k\u00f6nnen, hat das ARE beim AS 2035 eine konzeptionelle, systematische Karte erarbeitet. Die Karte stellt zum einen auf die Inhalte des Raumkonzepts Schweiz ab, insbesondere was die Zentrums- und die Agglomerationsstruktur anbelangt, und fokussiert auf die Angebotsstrategie beim Personenverkehr der Bahn. Zum anderen st\u00fctzt sie sich auf regionale und kantonale Entwicklungskonzepte und steht im Einklang mit den kantonalen Richtpl\u00e4nen. Auf der Karte sind verschiedene Raumtypen verortet, die f\u00fcr die Beurteilung der Infrastrukturvorhaben relevant sind. Sie reichen von urbanen Kernzonen bis hin zu l\u00e4ndlichem Raum (siehe Abbildung 1<\/em>). Diese verschiedenen Raumtypen zeigen in groben Z\u00fcgen Struktur, Ausdehnung und Dichte der metropolitanen und st\u00e4dtischen R\u00e4ume, ihrer Agglomerationsg\u00fcrtel, der Entwicklungsachsen sowie der Kleinzentren ausserhalb der Agglomerationsr\u00e4ume. Sichtbar sind auch die grossen Tourismusgebiete sowie diejenigen Landschaften, die besonders unter Siedlungsdruck stehen oder wo aufgrund der Sensibilit\u00e4t des Raumes hohe planerische Vorsicht geboten ist.
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\nDie Karte zeigt also, wo welche Siedlungsstruktur erw\u00fcnscht ist. Um diese zu erreichen, muss eine darauf abgestimmte Angebotsstrategie f\u00fcr den Personen- und den G\u00fcterverkehr gew\u00e4hlt werden. Dazu wurde im Sinne einer Siedlungsstrategie f\u00fcr jeden Raumtyp knapp dargelegt, wie sich der Raum entwickeln soll. F\u00fcr Basel, das in der Karte eingezeichnet ist, bedeutet das, dass die Stadt mit den anderen Metropolitanr\u00e4umen im Fernverkehr grunds\u00e4tzlich mit einem Viertelstundentakt verbunden werden soll. Die T\u00e4ler des Juranordfusses innerhalb der Agglomerationsr\u00e4ume, wie etwa Liestal, sollen generell mit einem Viertelstundentakt, innerhalb der Entwicklungskorridore aber nur mit einem Halbstundentakt bedient werden.
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\nWie oben dargelegt, sind die Beziehungen zwischen Verkehrsinfrastruktur und Raumentwicklung eng und wechselseitig. Ein angemessenes Verkehrsangebot muss diesen Wechselwirkungen Rechnung tragen: So sollen etwa die l\u00e4ndlichen, eher peripheren R\u00e4ume zwar hinreichend erschlossen bleiben, gleichzeitig d\u00fcrfen aber durch die neuen Infrastrukturangebote keine weiteren Zersiedlungstendenzen entstehen. Das gilt insbesondere in den \u00e4usseren G\u00fcrteln der Agglomerationsr\u00e4ume und den R\u00e4umen zwischen den grossen Ballungsgebieten.
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\nAus der Karte wird abgeleitet, ob ein Vorhaben hinsichtlich seiner Wirkung mit den r\u00e4umlichen Entwicklungszielen des Bundes grunds\u00e4tzlich vereinbar ist. Die Karte ist aber weder parzellenscharf, noch richtet sie sich nach Gemeinde-, Agglomerations- oder Kantonsperimeter. Vielmehr ist sie auf eine regionale Betrachtung ausgelegt. Sie dient als Grundlage f\u00fcr die Diskussion mit den Kantonen und den Planungsregionen. <\/p>\n

Abb. 1: Ausschnitt Nordwestschweiz: R\u00e4umliche Bewertungsgrundlage Ausbauschritt 2035<\/h3>\n


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Starkes Wachstum beim \u00f6ffentlichen Personenverkehr<\/h2>\n


\nUm beurteilen zu k\u00f6nnen, wie zweckm\u00e4ssig zuk\u00fcnftige Ausbauschritte auf Strasse und Schiene sind, muss man auch die langfristige Verkehrsentwicklung ber\u00fccksichtigen. Das ARE erarbeitet mit den Verkehrsperspektiven regelm\u00e4ssig f\u00fcr das Gesamtverkehrssystem denkbare Zukunftsentwicklungen.[4]<\/a> Verkehrsinfrastrukturen, Bev\u00f6lkerungs- und Wirtschaftsentwicklung, Verhaltenstrends, neue Technologien und Mobilit\u00e4tsangebote sowie die Verkehrspolitik sind dabei wichtige Einflussfaktoren.
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\nDie aktuellsten Verkehrsperspektiven f\u00fcr 2040 konstatieren, dass die Verkehrsinfrastrukturen an ihre Grenzen stossen und effizienter genutzt und ausgebaut werden m\u00fcssen. Gem\u00e4ss den Perspektiven wachsen Personen- und G\u00fcterverkehr auf Strasse und Schiene bis 2040 unterschiedlich stark. Auch regional gibt es Unterschiede. Geht man, wie beim prognostizierten Referenzfall, davon aus, dass grundlegende Entwicklungen und absehbare Trends auch in Zukunft weiter bestehen, w\u00e4chst die Verkehrsleistung im \u00f6ffentlichen Personenverkehr gegen\u00fcber 2010 um 51 Prozent.
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\nW\u00e4hrend die aktuelle verkehrspolitische Diskussion sich vorwiegend um die digitalisierte Mobilit\u00e4t dreht, kann vergessen gehen, dass die Abstimmung der Siedlungs- und Verkehrsstrukturen immer noch ein zentraler Hebel zur Steuerung der Verkehrsnachfrage ist. Das ARE hat deshalb verschiedene Szenarien berechnet, denen jeweils unterschiedliche Siedlungsentwicklungen zugrunde liegen. Neben der Raumordnung variieren dabei auch die Annahmen zur Verkehrspolitik und zum Mobilit\u00e4tsverhalten. Die Perspektiven zeigen die Relevanz der Siedlungsstrukturen: So ergeben sich bei kompakter Siedlungsstruktur und \u00d6V-freundlicher Politik f\u00fcr 2040 rund 7 Milliarden Personenkilometer weniger als im Referenzfall mit 145 Milliarden Personenkilometern. Anders sieht es aus, wenn man von einer fortschreitenden Zersiedlung mit Vorrang der individuellen Mobilit\u00e4t ausgeht: Dann steigen die Fahrzeugkilometer um 11 Prozent. Gleichzeitig nimmt der Anteil des \u00d6V am Gesamtverkehr um 5 Prozent ab. <\/p>\n

Planungsinstrumente m\u00fcssen Wechselwirkungen einbeziehen<\/h2>\n


\nUm nationale Grossprojekte m\u00f6glichst umfassend zu beurteilen, ist es wichtig, auch die r\u00e4umliche Wirkung zu analysieren. Dass dies beim AS 2035 gelungen ist, ist erfreulich. Der Bund verf\u00fcgt \u00fcber verschiedene Instrumente zur Modellierung des Personen- und G\u00fcterverkehrs sowie der Fl\u00e4chennutzung.[5]<\/a> Ausbauschritte beim Schienen- und Strassenverkehr sowie die Verkehrsperspektiven sollen in Zukunft systematisch mit diesen Instrumenten bewertet werden. Mit dem Monitoring Gotthard-Achse[6]<\/a> f\u00fchrt das ARE aktuell eine solche Langzeituntersuchung (2015\u20132027) \u00fcber die Auswirkungen von neuen Verkehrsinfrastrukturen entlang der Gotthard-Achse durch. Dabei soll analysiert werden, wie sich Gotthard- und Ceneri-Basistunnel, der neue Kantonsbahnhof Altdorf sowie der 4-Meter-Korridor auf den G\u00fcter- und den Personenverkehr sowie auf die r\u00e4umliche Struktur und die Umwelt auswirken.
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\nUm die komplexen Wechselwirkungen zwischen den Verkehrstr\u00e4gern und zwischen Raumentwicklung und Mobilit\u00e4t sowie m\u00f6gliche technologische Entwicklungen durch die Digitalisierung beurteilen zu k\u00f6nnen, braucht es vermehrt quantitative Modelle. Die integrierte, modellbasierte und zeitgleiche Bewertung von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung r\u00fcckt damit zunehmend in den Fokus. Mit dem Bericht zum Postulat Vogler \u00abBessere Koordination zwischen Raum- und Verkehrsplanung\u00bb sind diesbez\u00fcglich Empfehlungen erlassen und erste Auftr\u00e4ge erteilt worden.[7]<\/a><\/p>\n

  1. Siehe BFS\/ARE (2017). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Vgl. dazu Aschauer (1989); Banister & Berechmann (2000). [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Siehe ARE (2018). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. Mehr Informationen<\/a> dazu finden Sie online auf Are.admin.ch. [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. Siehe ARE (2017). [<\/span>]<\/a><\/li>
  6. Siehe ARE (2017b). [<\/span>]<\/a><\/li>
  7. Siehe Schweizerischer Bundesrat (2018). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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