Sie halten Ihre Pl\u00e4ne perfekt ein? Sie treffen jede Ihrer Entscheidungen nach sorgsamen, rationalen Kosten-Nutzen-Abw\u00e4gungen, warten stets geduldig, bis Sie Ihr Ziel erreichen, und k\u00f6nnen m\u00f6gliche Risiken exakt einsch\u00e4tzen? Dabei denken Sie, dass alle anderen dies auch tun? Dann brauchen Sie an dieser Stelle nicht weiterzulesen.<\/p>\n
Wer aber schon einmal die Di\u00e4t mit Blick auf die Dessertkarte verschoben, gute Vors\u00e4tze vergessen oder auch nur Entscheidungen impulsiv getroffen hat, wird in den n\u00e4chsten Zeilen einige Anregungen entdecken. Denn genau mit solchen Situationen, mit unseren Fehlern und Verlockungen, unseren Pi-mal-Daumen-Regeln und unserer Ungeduld besch\u00e4ftigt sich die Verhaltens\u00f6konomie \u2013 eine Disziplin, die vergangenes Jahr mit der Verleihung des Nobelpreises an den US-\u00d6konomen Richard Thaler auf die grosse B\u00fchne der Wirtschaftswissenschaften gehoben wurde. Das Ziel von uns Verhaltens\u00f6konomen ist es, das Entscheidungsverhalten von Menschen experimentell zu ergr\u00fcnden. Die daraus gewonnenen, evidenzbasierten Erkenntnisse ersch\u00fcttern die der \u00f6konomischen Theorie zugrunde liegende Annahme des rationalen, perfekt planenden Homo oeconomicus grundlegend.<\/p>\n
Wie die Forschung zeigt, sind menschliche \u00dcberlegungen systematisch verzerrt. Wir sind erstens limitiert rational, machen in unseren Entscheidungen regelm\u00e4ssig Fehler \u2013 so haben wir etwa grosse Probleme, Preise richtig einzusch\u00e4tzen. Zweitens sind wir soziale Wesen und lassen uns in unserem Handeln von anderen Menschen sowie unseren Gef\u00fchlen ihnen gegen\u00fcber beeinflussen.<\/p>\n
Die Unf\u00e4higkeit, Entscheidungsoptionen zu bewerten, machte sich etwa das britische Magazin \u00abThe Economist\u00bb zunutze. Dessen Vertrieb stellte fest, dass rational unattraktive Optionen Entscheidungen beeinflussen. Liess man die Abonnenten zwischen einem reinen Onlinezugang f\u00fcr 59 Pfund pro Jahr und einem Printabo samt Onlinezugang f\u00fcr 125 Pfund w\u00e4hlen, entschieden sich rund zwei Drittel der Leser f\u00fcr die g\u00fcnstigere Option. Stand aber zus\u00e4tzlich eine unattraktive Option \u2013 ein Printabo ohne Onlinezugang f\u00fcr ebenfalls 125 Pfund \u2013 zur Auswahl, verschob sich das Bild. Nun erschien die Kombination aus Print- und Onlineangebot gegen\u00fcber dem gleich teuren, reinen Printangebot viel attraktiver, weshalb die grosse Mehrheit der Abonnenten diese Kombination w\u00e4hlte. Wie und in welchem Kontext wir Entscheidungen anbieten, hat also massive Auswirkungen auf die getroffene Wahl.<\/p>\n
Die Wirkm\u00e4chtigkeit sozialer Faktoren zeigt indes ein Blick in israelische Kinderg\u00e4rten. Die Verhaltens\u00f6konomen Uri Gneezy und Aldo Rustichini besch\u00e4ftigten sich mit dem Umstand, dass Eltern ihre Kinder immer wieder zu sp\u00e4t abholten \u2013 was \u00dcberstunden f\u00fcr die Betreuenden nach sich zog. Die klassische \u00d6konomie zeichnete den vermeintlichen L\u00f6sungsweg vor: Will man erreichen, dass Menschen Verhalten abstellen, macht man dieses teurer. Wer fortan also zu sp\u00e4t kam, zahlte eine Strafe \u2013 und rational kalkulierende Eltern sollten ihre Kinder nun p\u00fcnktlich abholen. Die experimentelle Untersuchung dieser aus der Marktlogik schl\u00fcssigen Prognose zeigt allerdings Verbl\u00fcffendes: Noch mehr Eltern kamen zu sp\u00e4t. Die Forscher subsumierten diesen gegenteiligen Effekt der Strafe als \u00abA fine is a price\u00bb. Trieb vorher noch die soziale Norm, Betreuende nicht warten zu lassen, das Verhalten zur P\u00fcnktlichkeit, erm\u00f6glichte nun die Strafe, sich das Zu-sp\u00e4t-Kommen zu erkaufen. Der Preismechanismus, die heilige Kuh der \u00d6konomie, hatte nicht nur versagt \u2013 er hatte massgebliche Verhaltenstreiber verdr\u00e4ngt und den Effekt ins Kontraproduktive verkehrt.<\/p>\n
Wie finden solche Einsichten im Mobilit\u00e4tskontext Anwendung? Ein Ansatz ist der Fokus auf zwei von der Verhaltens\u00f6konomie identifizierte Irrationalit\u00e4ten. Zum einen haben die meisten Menschen eine \u00abVerlustaversion\u00bb. Das heisst, wir gewichten Verluste tendenziell h\u00f6her als Gewinne. Wir streben nach Erhalt des Status quo, wollen gewohnte Abl\u00e4ufe erhalten und messen dem mehr Gewicht zu als m\u00f6glichen zus\u00e4tzlichen Gewinnen. Zum anderen sind unsere Entscheidungen stark von dem beeinflusst, was wir unmittelbar vor uns sehen. Wir blenden Alternativen aus, die uns nicht direkt kognitiv zug\u00e4nglich sind. In diesem Fall spricht man von der sogenannten Verf\u00fcgbarkeitsheuristik.<\/p>\n
Die Mobilit\u00e4tsforscher Erel Avineri und Owen Waygood haben Verlustaversionen bei der Pr\u00e4sentation des CO2<\/sub>-Verbrauchs von Autos untersucht. Zwei Gruppen wurden gebeten, die Transportmodi A und B hinsichtlich ihrer Umweltbelastung zu bewerten. Der ersten Gruppe wurde die Entscheidung positiv, als Gewinn formuliert, pr\u00e4sentiert. Den Teilnehmenden wurde gesagt, Modus A spare auf\u00a05 Meilen 2,9 Kilogramm CO2<\/sub> gegen\u00fcber Modus B ein. Die zweite Gruppe sah die identische Information als Verlust formuliert: Modus B verbrauche 2,9 Kilogramm CO2<\/sub> mehr. Wurden die Teilnehmenden nun gebeten, die beiden Modi zu bewerten, zeigte sich: In der ersten Gruppe identifizierte nur knapp die H\u00e4lfte der Teilnehmenden grosse Unterschiede im Verbrauch der beiden Transportmodi. In der zweiten, mit dem Verlust konfrontierten Gruppe benannten indes \u00fcber 90 Prozent der Teilnehmenden wesentliche Unterschiede. Die Art und Weise, wie Alternativen dargestellt werden, hat also grossen Einfluss auf deren Bewertung.<\/p>\n Eine Gruppe um den Urban-Planning-Professor Zhan Guo hat derweil aufgezeigt, wie die Gestaltung von Entscheidungen f\u00fcr die Verkehrsplanung nutzbar ist. In Washington D. C. \u00fcberqueren mehrere U-Bahn-Linien den Potomac River, entweder \u00fcber eine Br\u00fccke oder in einem Tunnel. Letzterer wird von der Blue Line bedient, dem Flaschenhals des U-Bahn-Systems. S\u00e4mtliche Versuche der Verkehrsbeh\u00f6rde, die Blue Line durch klassische Angebotssteuerung zu entlasten, schlugen fehl \u2013 Passagiere blieben auf der \u00fcberlasteten Tunnelroute und wichen nicht aus. Abhilfe verschaffte ein Kniff aus der Wahrnehmungspsychologie: Vertikale Linien wirken l\u00e4nger als horizontale, und gerade Linien werden bevorzugt \u2013 diese Elemente flossen in eine Umgestaltung der U-Bahn-Karte ein, die die Blue Line optisch unattraktiver machte. Passagiere, die anhand der neuen Karte ihre Route planten, w\u00e4hlten 9,5 Prozent seltener die Blue Line. Schon kleine Adaptionen der Darstellung, simple \u00abNudges\u00bb[1]<\/a>, k\u00f6nnen also das Mobilit\u00e4tsverhalten beeinflussen.<\/p>\n Unsere Entscheidungen werden davon beeinflusst, was wir selbst f\u00fcr richtig und wichtig halten (soziale Pr\u00e4ferenzen), und von dem, was andere \u00fcber uns denken (soziale Normen). Dies klingt selbsterkl\u00e4rend \u2013 werden diese Aspekte jedoch nicht ber\u00fccksichtigt, kann dies zu ineffizienten oder gar kontraproduktiven Massnahmen f\u00fchren. Zu den zentralen sozialen Pr\u00e4ferenzen z\u00e4hlt dabei das Bed\u00fcrfnis nach Fairness. Menschen haben einen belegten Drang, Unfairness auszugleichen \u2013 dies geht so weit, dass Unbeteiligte bereit sind, Kosten auf sich zu nehmen, um unfaires Verhalten gegen\u00fcber Dritten zu bestrafen.<\/p>\n Dass Fairness daher auch im Bereich Mobilit\u00e4t eine wesentliche Maxime darstellt, zeigt eine Studie des Schweizer Beratungsunternehmens Fehr Advice. F\u00fchlen sich Bahnpendler ungerecht behandelt, weichen sie oft auf andere Verkehrsmittel aus: Gem\u00e4ss der Studie w\u00fcrden ein Drittel der Pendler die SBB durch Nichtnutzung \u00abbestrafen\u00bb, wenn sie sich unfair behandelt f\u00fchlten \u2013 selbst wenn Alternativen wie das Auto f\u00fcr sie m\u00fchsamer oder teurer w\u00e4ren.<\/p>\n Eine Studie der California Polytechnic State University unterstreicht indes die Wirkm\u00e4chtigkeit sozialer Normen.[2]<\/a> Auf deren Campus galt es ein bekanntes Mobilit\u00e4tsproblem zu l\u00f6sen: zu viele Autos, zu wenig Parkraum. Eine Forschungsgruppe gab Autofahrern verschiedene Anreize, zeitweise auf ihren Parkplatz zu verzichten. Nebst Geld f\u00fcr die Nichtbenutzung des Parkplatzes wurde an das Umweltbewusstsein der Autofahrer appelliert, oder es gab ein Geschenk von geringem Wert. Das Resultat: Der Appell an das Umweltbewusstsein oder das Geschenk waren erfolgreicher als die Entsch\u00e4digung, weil sie individuelle Werte ansprachen oder eine Norm adressierten, sich ebenfalls positiv zu verhalten.<\/p>\n In der Mobilit\u00e4tspolitik macht es also Sinn, soziale Normen mit einzubeziehen. In der Regel werden damit Kosten gespart und sogar bessere Resultate als mit monet\u00e4ren Anreizen erzielt.<\/p>\n Noch ein Beispiel: Eine Forschungsgruppe der kanadischen University of Victoria bat drei Probandengruppen, in den folgenden Wochen die Nutzung ihres Automobils zu reduzieren.[3]<\/a> Der einzige Unterschied war die Information, die sie \u00fcber die Erfolge anderer Teilnehmenden erhielten. Das Resultat: Die Gruppe, bei der die soziale Norm \u00abviele andere Teilnehmenden verzichten erfolgreich auf ihr Auto\u00bb intensiv kommuniziert wurde, reduzierte ihre Autonutzung im Pendelverkehr viermal st\u00e4rker als die Kontrollgruppe, die keinerlei normative Information erhalten hatte.<\/p>\n Unser Verhalten ist also auch bei Mobilit\u00e4tsentscheiden mitnichten so rational, wie es klassische Modelle von Angebot und Nachfrage glauben lassen. Wenn wesentliche Treiber des Entscheidungsverhaltens nicht ber\u00fccksichtigt werden, sind monet\u00e4re Massnahmen in der Verkehrspolitik oft unwirksam oder gar kontraproduktiv. Als stellvertretendes Beispiel kann die Einf\u00fchrung von Parkgeb\u00fchren beim Einkaufsverkehr genannt werden, die in aller Regel nicht zum Umstieg auf den \u00f6ffentlichen Verkehr f\u00fchren, sondern h\u00e4ufig zu kontraproduktiven Effekten wie Such- und Ausweichverkehr.<\/p>\n Es ist an der Zeit, dass die fundamentale Erkenntnis eingeschr\u00e4nkter Rationalit\u00e4t sowohl in der Erforschung des Mobilit\u00e4tsverhaltens als auch in den abgeleiteten Handlungen in Politik und Praxis verankert wird. Diese d\u00fcrfen nicht nur auf Annahmen oder wissenschaftlich \u00fcberholten Methoden basieren. Die Verhaltens\u00f6konomie bietet die Konzepte, inhaltlich wie methodisch, ausgetretene Pfade zu verlassen, einen Paradigmenwechsel einzuleiten \u2013 und damit wirksamere Mobilit\u00e4tskonzepte f\u00fcr die heutige Gesellschaft und ihre Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse zu entwickeln.<\/p>\n Sie halten Ihre Pl\u00e4ne perfekt ein? Sie treffen jede Ihrer Entscheidungen nach sorgsamen, rationalen Kosten-Nutzen-Abw\u00e4gungen, warten stets geduldig, bis Sie Ihr Ziel erreichen, und k\u00f6nnen m\u00f6gliche Risiken exakt einsch\u00e4tzen? Dabei denken Sie, dass alle anderen dies auch tun? Dann brauchen Sie an dieser Stelle nicht weiterzulesen. 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Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik n\u00f6tig<\/strong><\/h2>\n
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