{"id":106203,"date":"2018-09-24T10:30:50","date_gmt":"2018-09-24T10:30:50","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2018\/09\/mathys-mueller-10-2018fr\/"},"modified":"2023-08-23T23:01:25","modified_gmt":"2023-08-23T21:01:25","slug":"moblilitaet-mathys-mueller-10-2018","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2018\/09\/moblilitaet-mathys-mueller-10-2018\/","title":{"rendered":"Im selbstfahrenden Auto arbeiten"},"content":{"rendered":"

Die Digitalisierung ver\u00e4ndert die Mobilit\u00e4t tiefgreifend \u2013 unklar ist einzig das Tempo des Wandels. Um abzusch\u00e4tzen, welche Kosten und Nutzen sich daraus f\u00fcr die Schweizer Volkswirtschaft ergeben, hat das Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) das Forschungs- und Beratungsunternehmen Ecoplan beauftragt, im Rahmen einer Vorstudie die \u00f6konomischen Auswirkungen aufzuzeigen. Anhand von Szenarien sollen diejenigen verkehrspolitischen Optionen identifiziert werden, die zu einem m\u00f6glichst grossen Gesamtnutzen f\u00fchren. Die Szenarien konzentrieren sich auf die Durchdringung mit vollautomatisierten Fahrzeugen und die Entwicklung des Anteils geteilter Mobilit\u00e4t.[1]<\/a>
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\nErste grobe Einsch\u00e4tzungen zeigen, dass selbstfahrende Fahrzeuge und geteilte Mobilit\u00e4t in der langen Frist j\u00e4hrlich mehrere Dutzend Milliarden Franken Nettonutzen erzeugen k\u00f6nnen (siehe Kasten<\/em>). Dank automatisiertem Fahren kann die Zeit im Fahrzeug potenziell produktiv f\u00fcr andere T\u00e4tigkeiten genutzt werden, wie dies heute bereits im Zug m\u00f6glich ist (siehe Abbildung<\/em>). Dies ist mit Abstand der gr\u00f6sste Nutzen. Hinzu kommen direktere T\u00fcr-zu-T\u00fcr-Verbindungen, das Teilen von Fahrten und Fahrzeugen sowie die verbesserte Mobilit\u00e4t \u00e4lterer Personen. Auch im \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00d6V) bringt die Automatisierung dank tieferen Personalkosten bei Z\u00fcgen und Bussen Kosteneinsparungen.
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\nDas automatisierte Fahren wird den Trend zu weniger Unf\u00e4llen und sicheren Strassen beschleunigen und damit volkswirtschaftlich Kosten einsparen. Weiter steigt die Kapazit\u00e4t auf Autobahnen, auf denen ausschliesslich vollautomatisierte Fahrzeuge verkehren. Da die Reaktionszeit bei vollautomatisierten Fahrzeugen geringer ist, sinken die Fahrzeugabst\u00e4nde, und die Geschwindigkeit kann harmonisiert werden \u2013 was die Staukosten reduziert. Allerdings gilt zu beachten, dass mit automatisiertem Fahren nicht nur die Kapazit\u00e4t erh\u00f6ht wird, sondern auch zus\u00e4tzlicher Verkehr generiert wird. Welcher dieser beiden Effekte \u00fcberwiegt, ist noch unklar. Zus\u00e4tzliche Kosten entstehen zudem durch Leerfahrten sowie durch h\u00f6here Anschaffungs- und Wartungskosten f\u00fcr automatisierte Fahrzeuge gegen\u00fcber den herk\u00f6mmlichen Typen. <\/p>\n

Digitalisierte Mobilit\u00e4t: Chancen und Risiken<\/strong><\/h3>\n


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L\u00e4ndliche R\u00e4ume besser erreichbar<\/strong><\/h2>\n


\nDie Digitalisierung in der Mobilit\u00e4t erh\u00f6ht die Attraktivit\u00e4t der l\u00e4ndlichen R\u00e4ume. Einerseits wird die Erreichbarkeit verbessert, und andererseits kann die Zeit f\u00fcr das Pendeln in automatisierten Fahrzeugen besser genutzt werden. Dadurch sinken die Opportunit\u00e4tskosten von Wohnorten mit gr\u00f6sseren Entfernungen zum n\u00e4chsten Zentrum. Dies k\u00f6nnte jedoch die unerw\u00fcnschte Zersiedlung vorantreiben. Die Attraktivit\u00e4tssteigerung wird aber auch zu h\u00f6heren Bodenpreisen im l\u00e4ndlichen Raum f\u00fchren, was der Zersiedlung entgegenwirkt.
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\nIn der Stadt, wo weniger Parkpl\u00e4tze ben\u00f6tigt werden, wird Platz frei. Parkfl\u00e4chen k\u00f6nnten infolge automatisierten Fahrens anders genutzt werden, da selbstfahrende Fahrzeuge weniger stehen, wenn sie geteilt sind, und sich selber ausserhalb der Stadtkerne parkieren k\u00f6nnen. Dabei ist zu beachten, dass zus\u00e4tzliche Fl\u00e4chen f\u00fcr Drop-on-Drop-off-Zonen geschaffen werden m\u00fcssten. Das Ausmass dieses Effekts h\u00e4ngt wesentlich davon ab, ob die Autos weiterhin im Privatbesitz verbleiben oder ob automatisiertes Fahren mit einem starken Zuwachs von Carsharing kombiniert wird. Denkbar w\u00e4re eine Verschiebung von privaten Parkfl\u00e4chen zu Parkfl\u00e4chen von Mobilit\u00e4tsdienstleistern. Eine Quantifizierung dieser Effekte war im Rahmen der Vorstudie nicht m\u00f6glich.
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\nAutomatisiertes Fahren erfordert neue technische Infrastrukturen, Kommunikationsstandards, strassenseitige Sensorik sowie Steuerungs- und Koordinationsplattformen f\u00fcr die Fahrzeugflotten. Wie die Kommunikation zwischen den verschiedenen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie zwischen Fahrzeugen oder Empf\u00e4ngern von Mobilit\u00e4tsdienstleistungen im Detail erfolgen wird und welche Kosten und Einsparungsm\u00f6glichkeiten dabei entstehen, ist noch offen. Neue Gesch\u00e4ftsmodelle f\u00fcr Mobilit\u00e4tsdienstleistungen k\u00f6nnen an Bedeutung gewinnen und beispielsweise das Taxigewerbe und den \u00f6ffentlichen Verkehr in l\u00e4ndlichen Regionen vollst\u00e4ndig ersetzen. Angesichts reduzierter Unfallzahlen und noch offener Haftungsfragen im Umgang mit selbstfahrenden Fahrzeugen wird auch die Versicherungsbranche ihre Gesch\u00e4ftsmodelle anpassen m\u00fcssen. <\/p>\n

Vollautonomes Netz fr\u00fchestens ab 2050<\/strong><\/h2>\n


\nDer volle Nutzen der Digitalisierung in der Mobilit\u00e4t entfaltet sich erst dann, wenn die Schweizer Fahrzeugflotte mehrheitlich aus vollautonomen und vermehrt geteilten Fahrzeugen besteht. Gem\u00e4ss Experten d\u00fcrfte es fr\u00fchestens ab 2050, wom\u00f6glich sogar erst 2080 so weit sein. Die Entwicklung h\u00e4ngt dabei von technologischen, \u00f6konomischen, juristischen und sozialen Faktoren ab und l\u00e4sst sich erst in groben Umrissen absch\u00e4tzen. Es m\u00fcssen daher verschiedene Varianten betrachtet werden, welche die Durchdringung mit automatisierten Fahrzeugen und die damit verbundene strategische Stossrichtung ber\u00fccksichtigen, wobei die \u00dcbergangszeit mehrere Jahrzehnte dauern kann.
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\nUnklar ist, wie sich der identifizierte Nutzen auf Mobilit\u00e4tsangebot und -nachfrage verteilt, wer also wie viel von der \u00abTechnologierente\u00bb profitieren kann. Dies h\u00e4ngt unter anderem davon ab, ob es den Mobilit\u00e4tsproduzenten oder einem Mobilit\u00e4tsvermittler gelingt, eine monopolartige Marktsituation herbeizuf\u00fchren, und diese in der Folge aufgrund ihrer Marktmacht in der Lage sind, einen gr\u00f6sseren Teil des Nutzens abzusch\u00f6pfen. In einem solchen Fall m\u00fcsste mit regulatorischen Eingriffen sichergestellt werden, dass die Mobilit\u00e4tskonsumenten einen angemessenen Anteil am Nutzen f\u00fcr sich beanspruchen k\u00f6nnen.
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\nAngesichts der auf l\u00e4ngere Sicht potenziell grossen Auswirkungen ist es von zentraler Bedeutung, dass Strategien und Instrumente zur Bew\u00e4ltigung der Digitalisierung in der Mobilit\u00e4t und zur Steuerung der damit verbundenen volkswirtschaftlichen Auswirkungen entwickelt werden. Es gilt, kurz-, mittel- und langfristig ausgerichtete Entscheide zu f\u00e4llen und geeignete Rahmenbedingungen zu schaffen. Die Entwicklung hin zu digital vernetzten Verkehrsinfrastrukturen muss deshalb bereits heute mitgedacht werden. Die Vorstudie stellt somit einen wichtigen Beitrag zur rollenden Planung dar, die der Bund bei Infrastrukturausbauten anwendet. In einer Hauptstudie sollen nun die in der Vorstudie unterstellten Annahmen und Auswirkungen weiter verfeinert sowie weitere quantitative Absch\u00e4tzungen gemacht werden.<\/p>\n

  1. Ecoplan (2018). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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