{"id":111862,"date":"2016-10-24T15:52:57","date_gmt":"2016-10-24T15:52:57","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2016\/10\/les-exigences-des-seniors-bouleversent-les-transports\/"},"modified":"2025-06-16T10:01:27","modified_gmt":"2025-06-16T08:01:27","slug":"mathys-11-2016","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2016\/10\/mathys-11-2016\/","title":{"rendered":"Anspr\u00fcche der Senioren ver\u00e4ndern den Verkehr"},"content":{"rendered":"<p>Die steigende Zahl der Senioren in der Schweiz wirkt sich auch auf die Verkehrsentwicklung aus. W\u00e4hrend der Anteil der \u00fcber 65\u2010J\u00e4hrigen an der Gesamtbev\u00f6lkerung in den Neunzigerjahren knapp 15 Prozent betrug, liegt er heute bei 18 Prozent. Bis ins Jahr 2040 wird er laut dem Bundesamt f\u00fcr Statistik (BFS) auf \u00fcber 25 Prozent steigen.<\/p>\n<p>Gleichzeitig werden die Senioren mobiler. Analysen basierend auf dem Mikrozensus Mobilit\u00e4t und Verkehr<a href=\"#footnote_1\" id=\"footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor\">[1]<\/a> zeigen: Im Jahr 2010 gingen mehr \u00e4ltere Menschen h\u00e4ufiger aus dem Haus und legten dabei bedeutend mehr Kilometer zur\u00fcck als noch im Jahr 1994 (siehe <em>Abbildung 1<\/em>). In diesem Zeitraum stieg die Zahl der zur\u00fcckgelegten Kilometer pro Person und Tag bei den 65- bis 74-J\u00e4hrigen \u2013 den \u00abjungen\u00bb Senioren \u2013 um 34 Prozent. Bei den \u00abalten\u00bb Senioren ab 75 Jahren nahmen die Tagesdistanzen um 23 Prozent zu. Zum Vergleich: Bei der Gesamtbev\u00f6lkerung betrug das Plus lediglich 17 Prozent.<\/p>\n<h3 class=\"text__graphic-title\"><strong>Abb. 1: Tagesdistanzen von Senioren (1994 bis 2010)<\/strong><\/h3>\n<div class=\"chart chart--normal\" id=\"justen_mathys_de_1\"><\/div>\n<script>\n$(function () {\n    $('#justen_mathys_de_1').highcharts({\n        chart: {\n            type: 'bar'\n        },\n        title: {\n            text: ''\n        },\n        xAxis: {\n            categories: ['Junge Senioren (65-74 Jahre)', 'Alte Senioren (75+ Jahre)','Gesamtbev\u00f6lkerung',]\n        },\n        yAxis: {\n            title: {\n                text: 'Kilometer pro Person'\n            }\n        },\n       \n      \n        series: [{\n            name: '1994',\n            data: [21,12.8,31.3]\n        }, {\n            name: '2000',\n            data: [23.8,16.1,35]\n        }, {\n            name: '2005',\n            data: [24.4,15.3,35.2]\n        },{\n            name: '2010',\n            data: [28.2,15.8,36.7]\n        }]\n    });\n});\n\n<\/script>\n<p><span class=\"text__quelle--ground\">Quelle: ARE (2013), basierend auf BFS\/ARE, Mikrozensus Mobilit\u00e4t und Verkehr 1994\u20132010 \/ Die Volkswirtschaft<br \/>\n<\/span><\/p>\n<p>Mit einem Wachstum von 15 Prozent zeigten sich die Tagesdistanzen bei den jungen Senioren zwischen 2005 und 2010 besonders dynamisch. Im gleichen Zeitraum stiegen die Tagesdistanzen der Gesamtbev\u00f6lkerung um lediglich 4 Prozent.<\/p>\n<p>Im Vergleich zu den Erwerbst\u00e4tigen sind die \u00fcber 65-J\u00e4hrigen jedoch weiterhin deutlich weniger unterwegs. Die im Zusammenhang mit der Pensionierung wegfallenden Arbeitswege f\u00fchren insgesamt zu einem starken R\u00fcckgang der Tagesdistanzen, welche durch ansteigende Freizeit- und Einkaufswege nicht kompensiert werden.<\/p>\n<h2><strong>Der Weg zum Supermarkt<\/strong><\/h2>\n<p>Senioren legen \u2013 wie die Gesamtbev\u00f6lkerung auch \u2013 den gr\u00f6ssten Anteil ihrer Tagesdistanz f\u00fcr Freizeitzwecke zur\u00fcck. Im Jahr 2010 entfielen bei den jungen Senioren knapp 60 Prozent der Tagesdistanz auf Freizeitwege, gegen\u00fcber 40 Prozent bei der Gesamtbev\u00f6lkerung.<a href=\"#footnote_2\" id=\"footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor\">[2]<\/a> Den zweitwichtigsten Wegezweck f\u00fcr die Senioren stellen Einkaufsaktivit\u00e4ten dar. Gemeinsam machen Freizeit und Einkaufen rund 80 Prozent der t\u00e4glichen Mobilit\u00e4t bezogen auf die Tagesdistanz der \u00e4lteren Generation aus. Das ist deutlich mehr als bei der Gesamtbev\u00f6lkerung (53%), wo die Arbeitswege mit einem Anteil von 24 Prozent zus\u00e4tzlich ins Gewicht fallen.<\/p>\n<p>Anteilsm\u00e4ssig ging die Freizeitmobilit\u00e4t bei den Senioren zwischen 1994 und 2010 leicht zur\u00fcck. Stark zulegen konnten hingegen die Aktivit\u00e4ten Einkaufen und Personenbegleitung.<\/p>\n<p>Die jungen Senioren widerspiegeln bei der Verkehrsmittelwahl fast das Verhalten der Gesamtbev\u00f6lkerung. Bei den alten Senioren nimmt die Bedeutung des \u00f6ffentlichen Verkehrs und des Velo- und Fussverkehrs aber beachtlich zu. F\u00fcr beide Gruppen bleibt der motorisierte Individualverkehr (MIV) mit einem Anteil von 63 Prozent an den t\u00e4glichen Distanzen bei den jungen Senioren (respektive 56 Prozent bei den alten Senioren) dominant. Bei den alten Senioren ist zudem eine starke Abnahme des F\u00fchrerscheinbesitzes in Zusammenhang zu bringen zur reduzierten Bedeutung des Autofahrens.<\/p>\n<p>Einen wom\u00f6glich starken Einfluss auf das zuk\u00fcnftige Verkehrssystem haben strukturelle \u00c4nderungen wie die relative Zunahme der \u00e4lteren Menschen, die relative Abnahme der Erwerbspersonen sowie die zunehmende Bedeutung von Einkaufs- und Freizeitwegen. Gleichzeitig sind folgende Verhaltens\u00e4nderungen der Generation 65+ pr\u00e4gend: Senioren legen mehr und weitere Wege zur\u00fcck.<\/p>\n<p>Das Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) geht in den \u00abVerkehrsperspektiven 2040\u00bb davon aus, dass zwischen 2010 und 2040 die individuellen Wegeaufkommen bei Einkaufs- und Freizeitwegen bei den jungen Senioren um 3 bis 5 Prozent steigen; bei den alten Senioren sind es 1,5 bis 2,5 Prozent.<a href=\"#footnote_3\" id=\"footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor\">[3]<\/a> Der allgemeine Besitz von Personenwagen w\u00e4chst um 8 Prozent \u2013 unter anderem als Resultat eines steigenden F\u00fchrerausweisbesitzes der Senioren.<\/p>\n<h2><strong>Verkehr w\u00e4chst bis 2040 weniger stark als Bev\u00f6lkerung<\/strong><\/h2>\n<p>Gem\u00e4ss den im August 2016 publizierten Uvek-Szenarien w\u00e4chst der Verkehr in den n\u00e4chsten Jahrzehnten weiter \u2013 allerdings weniger dynamisch als in den letzten Jahrzehnten. So wird die Personenverkehrsleistung zwischen 2010 und 2040 um ein Viertel steigen; zwischen 1980 und 2010 wuchs sie noch rund 40 Prozent.<a href=\"#footnote_4\" id=\"footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor\">[4]<\/a> Da der \u00d6V mit 51 Prozent die h\u00f6chste Zuwachsrate ausweist und der Langsamverkehr (+32%) und der motorisierte Individualverkehr (+18%) weniger stark zunehmen, wird der Kuchen neu aufgeteilt: Der \u00d6V-Anteil steigt von 19 auf 23 Prozent. Der MIV bleibt mit einem Anteil von knapp 70 Prozent am leistungsbezogenen \u00abModal Split\u00bb aber weiterhin mit Abstand das dominante Verkehrsmittel.<\/p>\n<p>Weiter zeigt sich eine leichte Entkopplung von strukturellem und verkehrlichem Wachstum: Die Personenkilometer wachsen zwischen 2010 und 2040 mit 25 Prozent weniger stark als die Bev\u00f6lkerung (+28%). Ein wichtiger Grund daf\u00fcr ist die demografische Alterung der Gesellschaft: Zwar sind die zunehmend aktiven Senioren eine treibende Kraft im Personenverkehr, gleichzeitig sinkt aber der Anteil der noch mobileren Erwerbsbev\u00f6lkerung von 62 auf 55 Prozent.<\/p>\n<h2><strong>Zunahme der Einkaufs- und Freizeitwege<\/strong><\/h2>\n<p>Diesen Annahmen folgend, zeigen sich zwischen 2010 und 2040 Verschiebungen in der Relevanz der Wegezwecke. Beim mittleren Szenario, bei welchem die Zahl der zur\u00fcckgelegten Wege um 28 Prozent steigt, weist der Arbeitsverkehr mit 16 Prozent die geringste Zunahme auf (siehe <em>Abbildung 2<\/em>). Demgegen\u00fcber sind die Raten im Einkaufs- und im Freizeitverkehr mit 37 Prozent und 32 Prozent deutlich h\u00f6her. Auch dies ist haupts\u00e4chlich in der bis 2040 ver\u00e4nderten demografischen Struktur begr\u00fcndet: Die Zunahme der \u00e4lteren Generation, gekoppelt mit moderaten Zuw\u00e4chsen beim individuellen Mobilit\u00e4tsbedarf aufgrund besserer Gesundheit und geeigneter Verkehrsangebote, l\u00e4sst \u2013 so die Annahme der Verkehrsperspektiven \u2013 die Aufkommen der Einkaufs- und Freizeitwege \u00fcberproportional stark ansteigen.<\/p>\n<p>Der Trend zu flexiblen Arbeitszeiten und das Potenzial neuer Kommunikationstechnologien vermindern die Relevanz des Arbeitsverkehrs zus\u00e4tzlich. Bezogen auf das Total von \u00fcber 35 Millionen an einem Werktag zur\u00fcckgelegten Wegen im 2040, steigt der Anteil der Einkaufs- und Freizeitwege zwischen 2010 und 2040 um 3 Prozentpunkte auf 61 Prozent.<\/p>\n<h3 class=\"text__graphic-title\"><strong>Abb. 2: Wege pro Werktag im Personenverkehr nach Verkehrszwecken (in Mio., 2010 bis 2040)<\/strong><\/h3>\n<div class=\"chart chart--normal\" id=\"justen_mathys_DE_2\"><\/div>\n<script>\n$(function () {\nHighcharts.setOptions({\n       \n\n    });\n    $('#justen_mathys_DE_2').highcharts({\n        chart: {\n            type: 'column'\n        },\n        title: {\n            text: ''\n        },\n        xAxis: {\n            categories: ['Arbeit', 'Bildung', 'Einkauf', 'Freizeit', 'Nutzfahrt']\n        },\n         yAxis: {\n            title: {\n            text: 'Anzahl Wege pro Werktag (in Millionen)'\n        }\n       \n        },\n        credits: {\n            enabled: false\n        },\n        series: [{\n            name: '2010',\n            data: [[6.8],[2.3],[6.8],[9.1],[2.5]]\n        }, {\n            name: '2040',\n            data: [[7.9],[2.9],[9.3],[12.0],[3]]\n        }]\n    });\n});\n\n\n\n\n\n\n<\/script>\n<p><span class=\"text__quelle--ground\">Quelle: ARE (2016) \/ Die Volkswirtschaft<br \/>\n<\/span><\/p>\n<h2><strong>Hindernisfreie Gestaltung des \u00f6ffentlichen Raums<\/strong><\/h2>\n<p>Auch wenn sich die Ver\u00e4nderungen sukzessive und langsam manifestieren, belegen die Analysen eindeutig die mit der demografischen Alterung verbundenen \u00c4nderungen im Verkehrsverhalten: Neben der Zunahme von Einkaufs- und Freizeitwegen, gekoppelt mit einer Verlagerung hin zum \u00f6ffentlichen Verkehr und zum Fuss- und Veloverkehr, ist damit zu rechnen, dass Durchschnittsgeschwindigkeiten sinken, da Senioren langsamer gehen und fahren. Es ist denkbar, dass altersbedingte Fahrfehler mit Unfallfolge zunehmen.<\/p>\n<p>Daraus l\u00e4sst sich folgender Handlungsbedarf identifizieren: Damit \u00e4ltere Personen selbstst\u00e4ndig die Verkehrsmittel des Umweltverbunds aus \u00f6ffentlichem Verkehr, Fuss- und Veloverkehr nutzen k\u00f6nnen, muss die k\u00f6rperliche Fitness der Senioren gezielt gef\u00f6rdert werden. Eine Reduktion von Hektik und Komplexit\u00e4t der Verkehrsabl\u00e4ufe \u2013 durch l\u00e4ngere Umsteigezeiten sowie eine hindernisfreie Gestaltung des \u00f6ffentlichen Raums \u2013 erleichtert \u00c4lteren dabei die Teilnahme am Verkehr.<\/p>\n<p>Zu einer leichteren Verkehrsteilnahme tragen auch deutlichere und auf das notwendige Minimum reduzierte Beschilderungen sowie Fahrerassistenzsysteme bei. Hilfreich sind Kursangebote f\u00fcr Senioren zur Information \u00fcber neue Technologien und neue Verkehrsregeln sowie\u00a0zur Vermittlung von Fahrpraxis. Schliesslich m\u00fcssen die \u00e4lteren Autofahrer auf die absehbare Abgabe des F\u00fchrerscheins vorbereitet werden.<\/p>\n<p>Der \u00f6ffentliche Verkehr wiederum muss zunehmend auf den Tagesablauf von Senioren reagieren. Diese sind h\u00e4ufig zwischen den Stosszeiten unterwegs. Die Weiterentwicklung von entsprechenden Ticket- und Abonnementsangeboten gewinnt an Bedeutung. Hinzu kommen altersgerechte Verbesserungen des Komforts in den Fahrgastr\u00e4umen, die Erleichterung des Ein- und Aussteigens, gut sichtbare Anzeigen und verst\u00e4ndliche Ansagen der n\u00e4chsten Haltestellen.<\/p>\n<p>Zusammenfassend l\u00e4sst sich sagen: Die Verkehrspolitik kommt nicht darum herum, die Bed\u00fcrfnisse der \u00e4lteren Generation zu ber\u00fccksichtigen \u2013 sowohl bez\u00fcglich der Fahrplangestaltung im \u00f6ffentlichen Verkehr als auch hinsichtlich Infrastrukturen an den Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln. Auch eine Automatisierung im Strassenverkehr (siehe <em>Kasten<\/em>) erscheint nur dann erfolgreich realisierbar, wenn die spezifischen Bed\u00fcrfnisse der in Zukunft h\u00e4ufig \u00e4lteren Nutzer Ber\u00fccksichtigung finden.<\/p>\n<ol class=\"footnote\"><li id=\"footnote_1\" class=\"footnote--item\">BFS, ARE (2010).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_2\" class=\"footnote--item\">ARE (2013).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_3\" class=\"footnote--item\">ARE (2016).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_4\" class=\"footnote--item\">BFS (2016).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die steigende Zahl der Senioren in der Schweiz wirkt sich auch auf die Verkehrsentwicklung aus. W\u00e4hrend der Anteil der \u00fcber 65\u2010J\u00e4hrigen an der Gesamtbev\u00f6lkerung in den Neunzigerjahren knapp 15 Prozent betrug, liegt er heute bei 18 Prozent. Bis ins Jahr 2040 wird er laut dem Bundesamt f\u00fcr Statistik (BFS) auf \u00fcber 25 Prozent steigen. Gleichzeitig [&hellip;]<\/p>","protected":false},"author":4464,"featured_media":211257,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[69,66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[213],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":4464,"seco_co_author":[4390],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dr. sc. nat., Co-Leiter Verkehrsmodellierung, Sektion Grundlagen, Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE), Ittigen BE","seco_author_post_occupation_fr":"Coresponsable de la mod\u00e9lisation des transports, section Bases, Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), Ittigen (BE)","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":4390,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Chefin Sektion Grundlagen, Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE), Ittigen BE, Professorin f\u00fcr Umwelt\u00f6konomie, Universit\u00e4t Neuenburg","seco_co_author_post_occupation_fr":"Cheffe de la section Bases, Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), Ittigen (BE), professeure titulaire en \u00e9conomie de l\u2019environnement, Universit\u00e9 de Neuch\u00e2tel"}],"short_title":"Anspr\u00fcche der Senioren ver\u00e4ndern den Verkehr","post_lead":"Die Verkehrspolitik tut gut daran, die Bed\u00fcrfnisse der Senioren ernst zu nehmen. Denn: Deren Anteil am Gesamtverkehr steigt in den n\u00e4chsten Jahren weiter an.","post_hero_image_description":"Wirtschaftspolitik ist die Gesamtheit der Massnahmen, mit denen der Staat auf die Wirtschaft einwirkt.","post_hero_image_description_copyright_de":"KI-generiert \/ Die Volkswirtschaft","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"<ul>\r\n \t<li style=\"list-style-type: none;\">\r\n<ul>\r\n \t<li>ARE (2013). <a href=\"http:\/\/www.are.admin.ch\/dokumentation\/publikationen\/00015\/00544\/index.html?lang=de\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Verkehrsverhalten spezifischer Gesellschaftsgruppen \u2013 Entwicklung seit 1994 bis 2010<\/a>, Bern.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/li>\r\n<\/ul>\r\n&nbsp;\r\n<ul>\r\n \t<li style=\"list-style-type: none;\">\r\n<ul>\r\n \t<li>ARE (2016). <a href=\"http:\/\/www.are.admin.ch\/verkehr\/05345\/05367\/index.html?lang=de\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Verkehrsperspektiven 2040<\/a>, Bern.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/li>\r\n<\/ul>\r\n&nbsp;\r\n<ul>\r\n \t<li style=\"list-style-type: none;\">\r\n<ul>\r\n \t<li>BFS &amp; ARE (2012). <a href=\"http:\/\/www.bfs.admin.ch\/bfs\/portal\/de\/index\/themen\/11\/04\/blank\/03.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Mobilit\u00e4t in der Schweiz. Ergebnisse des Mikrozensus Mobilit\u00e4t und Verkehr 2010<\/a>, Neuenburg\/Bern.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/li>\r\n<\/ul>\r\n&nbsp;\r\n<ul>\r\n \t<li style=\"list-style-type: none;\">\r\n<ul>\r\n \t<li>BFS (2016). <a href=\"http:\/\/www.bfs.admin.ch\/bfs\/portal\/de\/index\/themen\/11\/04\/blank\/01.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Verkehrsleistung im Personenverkehr, 1960-2015<\/a>, Bern.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/li>\r\n<\/ul>\r\n&nbsp;","post_kasten":[{"kasten_title":"Selbstfahrende Autos erh\u00f6hen Mobilit\u00e4t","kasten_box":"Bis 2040 wird die F\u00fchrerscheinbesitzrate der \u00e4lteren Generation weiter ansteigen und sich an das heute f\u00fcr die mittleren Altersklassen beobachtete Niveau anpassen. Wenn zuk\u00fcnftig zudem selbstfahrende Autos der Schweizer Bev\u00f6lkerung zur Verf\u00fcgung stehen, h\u00e4tten\u00a0 Senioren, die heute alters- und gesundheitsbedingt vom selbstst\u00e4ndigen Fahren ausgeschlossen sind, neu die M\u00f6glichkeit, wieder und l\u00e4nger mit dem Auto unterwegs zu sein. Dies k\u00f6nnte zu signifikantem Mehrverkehr f\u00fchren. Gleichzeitig kann das automatisierte Fahren dazu beitragen, das bestehende Strassennetz besser auszunutzen und die Sicherheit im Strassenverkehr zu erh\u00f6hen. Dadurch k\u00f6nnten die negativen Effekte der \u00abautomatisierten\u00bb Partizipation der \u00e4lteren Generation am Strassenverkehr kompensiert werden."}],"post_notes_for_print":"\u00c4ltere brauchen mehr Zeit f\u00fcrs Einsteigen \u2013 dies m\u00fcssen die Fahrplanmacher ber\u00fccksichtigen.","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":111865,"main_focus":[156445,157124],"serie_email":"","frontpage_slider_bild":211257,"artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"61610","post_abstract":"Die alternde Gesellschaft stellt die Verkehrspolitik in der Schweiz vor Herausforderungen. Stetig steigt der Anteil an Senioren, die zunehmend mobiler sind. W\u00e4hrend sich die Verkehrsmittelwahl der \u00e4lteren Generation nicht grunds\u00e4tzlich von der Gesamtbev\u00f6lkerung unterscheidet, ist die Anzahl Wege nach Verkehrszwecken doch unterschiedlich. So dominiert bei den \u00fcber 65-J\u00e4hrigen der Freizeit- und Einkaufsverkehr. \u00c4ltere haben zudem andere Bed\u00fcrfnisse: W\u00e4hrend es im \u00f6ffentlichen Verkehr beispielsweise l\u00e4ngere Umsteigezeiten braucht, sollten neue Technologien im Individualverkehr die Anspr\u00fcche der Senioren besser ber\u00fccksichtigen.","magazine_issue":"20250616","seco_author_reccomended_post":"","redaktoren":"","korrektor":"","planned_publication_date":"2016-10-24 13:52:57","original_files":[{"file":111877}],"external_release_for_author":"20160919","external_release_for_author_time":"23:30:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/57cd227a72710"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/111862"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4464"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=111862"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/111862\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":211347,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/111862\/revisions\/211347"}],"acf:post":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/157124"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/156445"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4390"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4464"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/211257"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=111862"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=111862"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=111862"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=111862"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=111862"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=111862"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}