\nEines der Hauptargumente f\u00fcr die Neat war, dass die Schweiz sich der europ\u00e4ischen Verkehrsentwicklung und den Herausforderungen des dynamischen Integrationsprozesses stellen soll. Denn die Entwicklungen waren damals gepr\u00e4gt durch eine steigende Verkehrsnachfrage, eine neue Dynamik bei den Bahnausbauten sowie eine Verkehrsordnung, die im Bahnbereich liberalere L\u00f6sungen propagierte. Die dadurch er\u00f6ffneten Chancen f\u00fcr die Bahn wollte man nutzen. Eine zentrale Herausforderung waren Infrastrukturausbauten in den Nachbarl\u00e4ndern, beispielsweise in Frankreich mit dem Bau der TGV-Linien. Die Schweiz hatte das Bahnnetz in den Jahrzehnten zuvor nur punktuell verbessert. Im G\u00fcter- wie auch im Personenverkehr zeichnete sich weiterhin ein starkes Wachstum ab. Die Neat beruhte schon von Beginn weg auf dem Gedanken, dass sich Strasse und Schiene erg\u00e4nzen und dass nur mit der Kombination der beiden das Verkehrswachstum bew\u00e4ltigt werden kann.
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\nDie prognostizierte Verkehrszunahme ist heute eingetroffen. Bereits mit der Er\u00f6ffnung des L\u00f6tschberg-Basistunnels im Jahr 2007 leistete die Schweiz einen bedeutenden Beitrag zur Sicherstellung eines modernen und leistungsf\u00e4higen Nord-S\u00fcd-G\u00fcterverkehrskorridors.
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\nMit der Fertigstellung der Neat als Netzvariante wird sich die Schweiz, wie in der Botschaft gefordert, hinsichtlich der Eisenbahninfrastruktur in die Europ\u00e4ische Union eingef\u00fcgt haben. Im Rahmen des \u00abKorridors Rhein-Alpen\u00bb hat sie das Herzst\u00fcck des wichtigsten europ\u00e4ischen Schieneng\u00fcterverkehrskorridors von der Nordsee ans Mittelmeer realisiert (siehe Abbildung 1<\/em>). <\/p>\n
Abb. 1: Der Korridor Rhein-Alpen f\u00fchrt von Rotterdam nach Genua<\/h3>\n
\n![\"Fueglistaler_Karte_DE\"](\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2016\/04\/Fueglistaler_Karte_DE.jpg\")
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\nQuelle: BAV \/ Die Volkswirtschaft<\/span>
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\nDer Abschluss des Neat-Projekts wird dem Schieneng\u00fcterverkehr einen Schub geben, der weit \u00fcber die Landesgrenzen hinaus sp\u00fcrbar ist: Das Projekt unterst\u00fctzt die Bestrebungen der EU, die sich in einem Weissbuch seit L\u00e4ngerem zur Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene bekennt. Der Gotthard-Basistunnel und die Neat alleine werden aber in Zukunft nicht ausreichen. Instrumente wie die Leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sowie die flankierenden Massnahmen werden langfristig notwendig bleiben, um konkurrenzf\u00e4hige Rahmenbedingungen f\u00fcr die Bahn zu schaffen.
<\/p>\nPosition als verkehrspolitisches Herzst\u00fcck in Europa nutzen<\/h2>\n
\nDas zweite Argument in der Botschaft von 1990 war, dass die Schweiz ihre verkehrspolitische Position in Europa wahren und vom staatspolitischen und gesamtwirtschaftlichen Nutzen dieser Position profitieren soll. Das Ziel damals war, den Staaten der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft (der heutigen Europ\u00e4ischen Union) eine bessere Nord-S\u00fcd-Verbindung zu bieten und damit den Standort Schweiz zu st\u00e4rken. Europa war bereits damals der wichtigste Handelspartner der Schweiz. Der Bundesrat wollte mit der Sicherstellung leistungsf\u00e4higer Verkehrswege den freien Warenaustausch weiter f\u00f6rdern. Zudem wollte man die Landesteile der Schweiz n\u00e4her zusammenf\u00fchren. Im Hinblick auf den entstehenden europ\u00e4ischen Wirtschaftsraum und die grenz\u00fcberschreitende Liberalisierung war dies ein gewichtiges staatspolitisches Moment.
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\nTats\u00e4chlich wahrt die Schweiz heute ihre verkehrspolitische Position in Europa und profitiert vom staatspolitischen und gesamtwirtschaftlichen Nutzen dieser Position. Die Bedeutung der EU als wichtigster Handelspartner ist in den vergangenen Jahren weiter gestiegen. Umso wichtiger erscheint es, die Erreichung des Meilensteins \u00abEr\u00f6ffnung Gotthard-Basistunnel\u00bb vor dem Hintergrund der damaligen Botschaft zu sehen. Mit der Inbetriebnahme der Neat k\u00f6nnen nicht nur Kapazit\u00e4ts- und Produktivit\u00e4tseffekte realisiert werden. Auch eine vorbildliche Stellung der Schweiz im internationalen Schienenverkehr l\u00e4sst sich mit einer grenz\u00fcberschreitend abgestimmten L\u00f6sung festigen. Die Schweiz schafft f\u00fcr sich optimale Verkehrsverbindungen in die Wirtschaftszentren des n\u00f6rdlichen und s\u00fcdlichen Europas.
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\nInnerhalb der Schweiz ist die Alpentransversale f\u00fcr den Personenverkehr zentral. Nach der Er\u00f6ffnung des L\u00f6tschberg-Basistunnels wurde der prognostizierte Anstieg der Nachfrage im Personenverkehr auf der Schiene weit \u00fcbertroffen: Zwischen 2007 und 2011 hat er um 74 Prozent zugenommen. Mit dem Tunnel hat der Tourismus im ganzen Kanton zugenommen und zu einem Bev\u00f6lkerungswachstum in der Agglomeration Brig-Visp-Naters gef\u00fchrt. Die Wirtschaft des Kantons Wallis wurde damit beachtlich gest\u00e4rkt.
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\nDank dem Gotthard-Basistunnel werden auch die Verbindungen in den Kanton Tessin wesentlich verbessert. Das steigert die touristische Attraktivit\u00e4t dieses Kantons weiter. Auch der Kanton Uri wird mit der Realisierung des Kantonsbahnhofs in Altdorf gegen S\u00fcden und Norden besser in das Schienenverkehrsnetz integriert. Die Bergstrecke wird weiterhin im Stundentakt bedient und sichert so die Anbindung von Teilen des Urnerlandes und der Leventina an den \u00f6ffentlichen Verkehr. Es soll also nicht nur die integrative Funktion des Gotthard-Basistunnels f\u00fcr die internationalen Beziehungen und den internationalen G\u00fcterverkehr betont werden \u2013 bedeutsam ist auch die integrative Funktion des Tunnels innerhalb der Schweiz. Wie bereits in der Botschaft von 1990 dargelegt, verbindet der Gotthard-Basistunnel, wie das Gesamtprojekt der Neat-Netzvariante, die verschiedenen Landesteile.
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\nDamit wird dem Raumkonzept Schweiz Rechnung getragen. Dieses sieht vor, dass die Erschliessung l\u00e4ndlicher und alpiner Gebiete gew\u00e4hrleistet sein muss. Der Angebotsausbau im \u00f6ffentlichen Verkehr, der mit der Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels m\u00f6glich wird, tr\u00e4gt dieser Strategie Rechnung. Im Kantonsbahnhof Altdorf sollen k\u00fcnftig auch IC-Z\u00fcge halten. Das erm\u00f6glicht direkte Verbindungen in die Zentralschweiz und ins Tessin. Mit der besseren und moderneren Erschliessung wird auch das Tessin attraktiver.
<\/p>\nEine moderne Bahninfrastruktur<\/h2>\n
\nEin drittes Argument war damals, dass bei der Integration in das Gesamtverkehrssystem eine modernisierte Bahninfrastruktur fehle. Tats\u00e4chlich wurden die Chancen des Bahnnetzes \u00fcber Jahrzehnte zu wenig genutzt, w\u00e4hrend das Strassennetz kontinuierlich ausgebaut wurde. Die Marktanteile des alpenquerenden Schieneng\u00fcterverkehrs waren stetig zur\u00fcckgegangen. Die Folgen waren Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse auf der Strasse und zunehmende Umweltbelastung. Auch im Personenverkehr wurde eine Zunahme des Individualverkehrs zulasten des alpenquerenden Bahnverkehrs verzeichnet. Nur eine Flachbahn konnte den prognostizierten Mehrverkehr bew\u00e4ltigen und ein gegen\u00fcber der Strasse konkurrenzf\u00e4higes Angebot schaffen.
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\nHeute wird die Bahninfrastruktur umfassend modernisiert und nachhaltig finanziert. Die Marktanteile der Bahn am Gesamtverkehr in der Schweiz sind heute beachtlich. Seit 1990 sind sie um 53 Prozent gestiegen und machen heute rund 16 Prozent des Gesamtverkehrs aus. Gem\u00e4ss den Analysen des Bundesamts f\u00fcr Statistik ist dieser Anteilsgewinn vor allem auf Fahrplanverdichtungen, k\u00fcrzere Fahrzeiten infolge Infrastrukturausbauten sowie auf Komfortverbesserungen zur\u00fcckzuf\u00fchren. Im alpenquerenden G\u00fcterverkehr erreicht die Bahn mit 69 Prozent den h\u00f6chsten Marktanteil gegen\u00fcber der Strasse, seit 2001 die LSVA und die 40-Tonnen-Limite eingef\u00fchrt wurden.
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\nDie Bahn ist in den vergangenen 25 Jahren also deutlich konkurrenzf\u00e4higer geworden. Zu dieser Konkurrenzf\u00e4higkeit wird die Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels einen weiteren Beitrag leisten, da sie massive Fahrzeiteinsparungen zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin und Norditalien bringt. Mit der Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels wird zudem eine \u00abS-Bahn Tessin\u00bb geschaffen, welche in der S\u00fcdschweiz f\u00fcr neue Dimensionen im \u00f6ffentlichen Verkehr sorgen wird. Sie schafft zwischen den Regionen um Bellinzona, Locarno und Lugano Angebote des \u00f6ffentlichen Verkehrs, welche die Strassen massgeblich entlasten d\u00fcrften.
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\nDie Botschaft von 1990 hat \u00fcber den Bau der Alpentunnel noch mehr ausgel\u00f6st: Sie bereitete den Weg f\u00fcr eine langfristig gesicherte Finanzierung einer modernen Bahninfrastruktur. F\u00fcr die Finanzierung der Neat und weiterer Grossprojekte wurde damals der befristete Fin\u00f6V-Fonds geschaffen. Er war der Vorl\u00e4ufer f\u00fcr den Bahninfrastrukturfonds, welcher mit der Fabi-Abstimmung vom Februar 2014 geschaffen wurde. Mit diesem wird die Finanzierung der gesamten schweizerischen Bahninfrastruktur langfristig gesichert, und weitere Ausbauschritte k\u00f6nnen rechtzeitig geplant und umgesetzt werden.
<\/p>\nIm Dienste des Alpenschutzes: Verlagerung auf die Schiene<\/h2>\n
\nDie Zunahme des Strassenverkehrs f\u00fchrte damals dazu, dass die Emissionsgrenzwerte f\u00fcr Luftschadstoffe, etwa im Kanton Uri, \u00fcberschritten wurden. Ein viertes Argument war, dass die Neat wesentlich dazu beitragen sollte, den zunehmenden G\u00fcterverkehr im alpenquerenden Raum auf die Schiene zu verlagern, und damit die Alpenregion vor den negativen Auswirkungen des Schwerverkehrs sch\u00fctzen. Um die Belastung der Umwelt durch den Bau und die Linienf\u00fchrung der Neat m\u00f6glichst gering zu halten, wurden diese auf ihre Umweltvertr\u00e4glichkeit hin gepr\u00fcft und optimiert.
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\nDie in der Botschaft von 1990 aufgef\u00fchrten Argumente zur F\u00f6rderung der Schiene f\u00fcr den Alpenschutz sind weiterhin g\u00fcltig. Der Schutz der Alpenregion hat seit der Annahme des Alpenschutzartikels 1994 weiter an Bedeutung gewonnen und verschiedene flankierende Massnahmen legitimiert. Die LSVA geh\u00f6rt ebenso dazu wie das Nachtfahrverbot oder die Gewichtslimite. Die mit dem Alpenschutzartikel definierten Verlagerungsziele konnten zwar mengenm\u00e4ssig nicht erreicht werden, aber es gelang ab dem Jahr 2000, das Verkehrswachstums vollst\u00e4ndig auf die Schiene zu verlagern. Der Marktanteil der Schiene im alpenquerenden G\u00fcterverkehr stieg, die Zahl der Lastwagenfahrten ging trotz weiterwachsendem Gesamtverkehr von rund 1,4 auf 1 Million zur\u00fcck (siehe Abbildung 2<\/em>). Dank technischer Fortschritte in der Motorentechnologie konnte der Schadstoffausstoss des Strassenschwerverkehrs auf ein Mass reduziert werden, wie es in den 1990er-Jahren kaum erwartet werden durfte.
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<\/p>\nAbb. 2: Alpenquerende Fahrten schwerer G\u00fcterfahrzeuge mit und ohne LSVA<\/h3>\n
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