{"id":113318,"date":"2016-04-27T16:23:58","date_gmt":"2016-04-27T16:23:58","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2016\/04\/huerzeler-05-2016-franz\/"},"modified":"2023-08-23T23:09:43","modified_gmt":"2023-08-23T21:09:43","slug":"huerzeler-05-2016","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2016\/04\/huerzeler-05-2016\/","title":{"rendered":"Auch der Schienenverkehr verursacht externe Kosten"},"content":{"rendered":"

Sowohl im Personen- wie im G\u00fcterverkehr nimmt das Verkehrsaufkommen seit Jahrzehnten stetig zu. Die Anzahl j\u00e4hrlich zur\u00fcckgelegter Personenkilometer auf Schweizer Strassen und Schienen hat sich zwischen 1970 und 2014 auf \u00fcber 120 Milliarden verdoppelt. Auch G\u00fcter werden mehr denn je transportiert. Gem\u00e4ss dem Bundesamt f\u00fcr Statistik lagen die bew\u00e4ltigten Tonnenkilometer im Jahr 2014 mit 28 Milliarden knapp doppelt so hoch wie 1980.[1]<\/a> Diese Entwicklung zieht kostspielige Entscheide \u00fcber Neu- und Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen nach sich. So wurden 2012 beispielsweise 8,7 Milliarden Franken in die Strassen- und Schieneninfrastruktur investiert.[2]<\/a> Gleichzeitig f\u00fchrt diese Entwicklung, trotz laufend verbesserter Technologien, zu zunehmend negativen Effekten wie etwa CO2<\/sub>-Emissionen und L\u00e4rm. In der verkehrspolitischen Diskussion ist auch deshalb eine verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifende Betrachtung wichtig. Strasse und Schiene haben unterschiedliche komparative Vorteile und sollten dort ausgebaut werden, wo diese am besten genutzt werden k\u00f6nnen. <\/p>\n

Die Verkehrspolitik muss externe Effekte ber\u00fccksichtigen<\/h2>\n


\nBeim Ausbau und der Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen und bei der Abw\u00e4gung, wo welcher Verkehrstr\u00e4ger am effizientesten eingesetzt werden kann, muss man verschiedene Aspekte ber\u00fccksichtigen. Diese k\u00f6nnen technischer, topografischer, gesellschaftlicher, aber auch finanzieller Natur sein. Der vorliegende Beitrag konzentriert sich auf den finanziellen Aspekt.
\n
\nBei einer volkswirtschaftlichen Betrachtung der Kosten und des Nutzens, welche das Verkehrssystem generiert, m\u00fcssen auch die externen Effekte einbezogen werden. Externe Effekte k\u00f6nnen sowohl Kosten als auch Nutzen umfassen. Externe Kosten liegen etwa dann vor, wenn die Nutzer des Verkehrssystems nicht alle Kosten ihrer Mobilit\u00e4t selber bezahlen. Solche Kosten entstehen beispielsweise durch Verkehrsl\u00e4rm. Er beeintr\u00e4chtigt die Lebensqualit\u00e4t und die Gesundheit von Menschen, die in der N\u00e4he von Bahn, Strasse oder Flughafen wohnen. Dies kann Kosten zur Folge haben, die in Form von Heilungskosten f\u00fcr Krankheiten oder Spitalaufenthalten anfallen. Sie schlagen sich aber nicht im Preis f\u00fcr die Mobilit\u00e4t nieder und werden daher als externe Kosten bezeichnet. Umgekehrt spricht man von externem Nutzen, wenn die Verkehrsteilnehmer nicht f\u00fcr den gesamten von ihnen gestifteten Nutzen kompensiert werden, den sie mit ihrem Mobilit\u00e4tsverhalten verursachen. Ein Beispiel hierf\u00fcr ist jemand, der durch das Velofahren seine Gesundheit verbessert und so der Allgemeinheit Gesundheitskosten erspart.
\n
\nExterne Effekte fallen somit bei Dritten an. Dabei kann es sich um die Allgemeinheit oder um zuk\u00fcnftige Generationen handeln. Die Verkehrsteilnehmenden beziehen diese Kosten jedoch nicht in ihr Kalk\u00fcl mit ein, wenn sie die Kosten und den Nutzen ihres pers\u00f6nlichen Mobilit\u00e4tsverhaltens abw\u00e4gen. Um in einer Volkswirtschaft die Ressourcen optimal einzusetzen, m\u00fcssen die externen Kosten und Nutzen aber internalisiert werden. Das heisst,\u00a0dass sie denjenigen anzulasten oder gutzuschreiben sind, die sie verursachen.
\n
\nEin Beispiel f\u00fcr die Internalisierung von externen Kosten stellt die Leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) dar, die 2001 eingef\u00fchrt wurde. Mit der Entrichtung der LSVA leistet der Schwerverkehr auf der Strasse einen Beitrag zur Internalisierung der von ihm verursachten externen Kosten. Die nach Schadstoffausstoss abgestuften LSVA-Tarife bieten \u00fcberdies einen Anreiz, die Lastwagen und Sattelschlepper mit umweltschonenderen Motoren auszustatten. Denn wer weniger Schadstoffe ausst\u00f6sst, profitiert von einem niedrigeren Tarif. Die LSVA ist zudem ein Verlagerungsinstrument, um den G\u00fcterverkehr und die erwartete Zunahme in diesem Verkehrssegment von der Strasse auf die Schiene zu bringen. F\u00fcnf Jahre nach der Einf\u00fchrung hat eine Untersuchung gezeigt, dass das neue Verkehrsregime mit LSVA (und gleichzeitig eingef\u00fchrter h\u00f6herer Gewichtslimite) zu einer deutlichen Effizienzsteigerung im Strasseng\u00fcterverkehr f\u00fchrte. Zwischen 2001 und 2005 sind die vom Schwerverkehr zur\u00fcckgelegten Kilometer um 6,4 Prozent zur\u00fcckgegangen. Gleichzeitig hat die Verkehrsleistung, gemessen in Tonnenkilometern[3]<\/a>, um 16,4 Prozent zugenommen.[4]<\/a>
\n
\n  <\/p>\n

Hohe L\u00e4rmkosten im Schienenverkehr<\/h2>\n


\nDas Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) publiziert regelm\u00e4ssig Daten zu den externen Effekten des Verkehrs. So beliefen sich die externen Gesundheits-, Umwelt- und Unfallkosten des Strassen- und des Schienenverkehrs im Jahr 2012 auf 8,8 Milliarden Franken.[5]<\/a>
\n
\nDer externe Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs betrug im selben Jahr 1,4 Milliarden Franken.
\n
\nDie Tabelle <\/em>zeigt, aus welchen einzelnen Kostenbereichen sich diese externen Kosten zusammensetzen. <\/p>\n

Externe Kosten und Nutzen des Schienen- und des Strassenverkehrs 2012<\/h3>\n

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<\/td>\n

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Schiene<\/th>\n

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Strasse<\/th>\n

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Total<\/th>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n

<\/p>\n

\n

motorisierter privater Personen- und
\n
\nG\u00fcterverkehr<\/td>\n

<\/p>\n

Langsamverkehr<\/td>\n

<\/p>\n

\u00d6ffentlicher Personenverkehr<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Gesundheitssch\u00e4den Luftverschmutzung<\/td>\n

<\/p>\n

195<\/td>\n

<\/p>\n

1487<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

60<\/td>\n

<\/p>\n

1742<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Geb\u00e4udesch\u00e4den Luftver­schmutzung<\/td>\n

<\/p>\n

37<\/td>\n

<\/p>\n

286<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

12<\/td>\n

<\/p>\n

335<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Ernteausf\u00e4lle Luftver­schmutzung<\/td>\n

<\/p>\n

1<\/td>\n

<\/p>\n

45<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

3<\/td>\n

<\/p>\n

49<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Waldsch\u00e4den Luftver­schmutzung<\/td>\n

<\/p>\n

1<\/td>\n

<\/p>\n

42<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

3<\/td>\n

<\/p>\n

46<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Biodiversit\u00e4tsverluste Luftverschmutzung<\/td>\n

<\/p>\n

1<\/td>\n

<\/p>\n

123<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

7<\/td>\n

<\/p>\n

131<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

L\u00e4rm<\/td>\n

<\/p>\n

281<\/td>\n

<\/p>\n

1490<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

39<\/td>\n

<\/p>\n

1810<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Klima<\/td>\n

<\/p>\n

4<\/td>\n

<\/p>\n

1335<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

29<\/td>\n

<\/p>\n

1368<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Natur und Landschaft<\/td>\n

<\/p>\n

124<\/td>\n

<\/p>\n

785<\/td>\n

<\/p>\n

11<\/td>\n

<\/p>\n

10<\/td>\n

<\/p>\n

930<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Bodensch\u00e4den durch toxische Stoffe<\/td>\n

<\/p>\n

26<\/td>\n

<\/p>\n

120<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

6<\/td>\n

<\/p>\n

152<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Vor- und nachgelagerte Prozesse<\/td>\n

<\/p>\n

48<\/td>\n

<\/p>\n

711<\/td>\n

<\/p>\n

35<\/td>\n

<\/p>\n

20<\/td>\n

<\/p>\n

814<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Unf\u00e4lle<\/td>\n

<\/p>\n

8<\/td>\n

<\/p>\n

976<\/td>\n

<\/p>\n

847<\/td>\n

<\/p>\n

7<\/td>\n

<\/p>\n

1838<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Zusatzkosten in st\u00e4dtischen R\u00e4umen<\/td>\n

<\/p>\n

34<\/td>\n

<\/p>\n

93<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

3<\/td>\n

<\/p>\n

130<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Abzug LSVA-Anteil<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

-588<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

-588<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Total<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

760<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

6905<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

893<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

199<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

8757<\/em><\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Gesundheitsnutzen
\nLangsamverkehr<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

-1429<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

-1429<\/td>\n


\n<\/tr>\n


\n<\/tbody>\n


\n<\/table>\n


\nAnmerkung: Negative Werte sind als Nutzen respektive Internalisierungsbeitrag zu interpretieren.<\/span>
\n
\nQuelle: ARE, 2016 \/ Die Volkswirtschaft
\n<\/span>
\n
\nDie h\u00f6chsten externen Kosten von total je 1,4 bis 1,8 Milliarden Franken fallen in den Bereichen Klima, luftverschmutzungsbedingte Gesundheitssch\u00e4den, L\u00e4rm und Unf\u00e4lle an. Durch vor- und nachgelagerte Prozesse, beispielsweise bei der Bereitstellung von Treibstoffen, sowie im Bereich Natur und Landschaft entstanden weitere Kosten von gut 800 bzw. 900 Millionen Franken. Auf die Geb\u00e4udesch\u00e4den entfallen rund 300 Millionen Franken. Alle \u00fcbrigen Kostenbereiche liegen unter 200 Millionen Franken.
\n
\nDer Schienenverkehr ist mit 760 Millionen Franken f\u00fcr 9 Prozent der externen Kosten verantwortlich. Sie entstehen insbesondere durch die L\u00e4rmemissionen, durch den gesundheitsgef\u00e4hrdenden Ausstoss von Mikropartikeln und die Zerst\u00f6rung oder Zerschneidung von Natur- und Landschaftsr\u00e4umen. Diese drei Bereiche sind auch beim Strassenverkehr bedeutend, der f\u00fcr knapp 8 Milliarden, also rund 91 Prozent der externen Kosten, verantwortlich ist. Zudem fallen beim Strassenverkehr hohe Kosten aufgrund von CO2<\/sub>-Ausstoss, Unf\u00e4llen sowie durch vor- und nachgelagerte Prozesse an. Der Internalisierungsbeitrag der LSVA bel\u00e4uft sich auf knapp 590 Millionen Franken. <\/p>\n

Durchschnittliche externe Kosten beim Personenschienenverkehr am tiefsten<\/h2>\n


\nBezieht man die externen Kosten und Nutzen der Verkehrstr\u00e4ger auf ihre j\u00e4hrlich erbrachten Verkehrsleistungen, erh\u00e4lt man die externen Kosten und Nutzen pro Personenkilometer (Pkm) und pro Tonnenkilometer (Tkm). Diese sagen aus, wie hoch die durchschnittlichen externen Kosten sind (siehe Abbildung<\/em>). <\/p>\n

Externe Kosten und Nutzen pro Personen- und Tonnenkilometer, 2012<\/h3>\n


\n\"Huerzeler_DE\"
\n
\nAnmerkung: Negative Werte sind als als Nutzen, positive Werte als Kosten zu interpretieren.<\/span>
\n
\nQuelle: ARE, 2016 \/ Die Volkswirtschaft
\n<\/span>
\n
\nBeim Personenverkehr weist die Schiene mit 2,4 Rappen pro Personenkilometer die tiefsten externen Kosten aus, gefolgt vom \u00f6ffentlichen Personenverkehr auf der Strasse mit 4,6 Rappen pro Pkm. Zum \u00f6ffentlichen Strassenverkehr geh\u00f6ren Autobusse, Trolleybusse und Trams. Der motorisierte Privatverkehr verursacht externe Kosten von 6 Rappen. Vergleichsweise geringe Distanzen werden beim Langsamverkehr, also von Fussg\u00e4ngern und Fahrradfahrern, zur\u00fcckgelegt. Das schl\u00e4gt sich in hohen externen Kosten pro Personenkilometer nieder. Beim Langsamverkehr betragen diese 12,3 Rappen. Es sind fast ausschliesslich vom Langsamverkehr verursachte externe Unfallkosten, die hier ins Gewicht fallen. Gleichzeitig generiert der Langsamverkehr auch einen externen Gesundheitsnutzen von 19,7 Rappen pro Pkm.
\n
\nBeim G\u00fcterverkehr belaufen sich die externen Kosten der Schiene auf 3 Rappen pro Tonnenkilometer. Der Strassenschwerverkehr, d. h. die Lastwagen und die Sattelschlepper, verursachten externe Kosten von 7,1 Rappen. Davon werden durch die LSVA 3,6 Rappen pro Tkm internalisiert. Unter dem Strich verbleiben also noch externe Kosten von 3,5 Rappen pro Tkm.[6]<\/a>
\n
\nBei der Interpretation dieser Vergleiche ist Vorsicht geboten. Sie widerspiegeln schweizerische Durchschnittswerte und k\u00f6nnen nicht unbesehen auf einzelne geografische Teilr\u00e4ume \u00fcbertragen werden. Bei Kostenbereichen wie etwa beim L\u00e4rm sind die Kosten pro Kilometer in dicht besiedelten Gebieten h\u00f6her als in wenig besiedelten. Um die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger auf einer bestimmten Strecke miteinander zu vergleichen, braucht es spezifischere Korridorrechnungen.
\n
\n  <\/p>\n

Kostenwahrheit anstreben<\/h2>\n


\nDie Resultate zeigen, dass nicht nur der Strassenverkehr, sondern auch der Schienenverkehr signifikante externe Kosten verursacht. Pro Tonnenkilometer sind die externen Kosten des Schieneng\u00fcterverkehrs \u00e4hnlich hoch wie diejenigen des Strasseng\u00fcterverkehrs unter Einbezug der LSVA.
\n
\nUm diese Kosten zu adressieren, k\u00f6nnte auch hier eine Internalisierung diskutiert werden. Denn im Gegensatz zum Strasseng\u00fcterverkehr kennt der Schienenverkehr bisher kein Internalisierungsinstrument. Wenn man dabei analog zur LSVA eine Tarifdifferenzierung nach Umweltbelastung vornimmt, k\u00f6nnten zus\u00e4tzliche Anreize f\u00fcr den Einsatz von umweltschonenden Technologien geschaffen werden. Dasselbe gilt nat\u00fcrlich auch f\u00fcr den Strassenpersonenverkehr, der absolut gesehen die h\u00f6chsten externen Kosten verursacht.
\n
\nBei vielen Kosten-Nutzen-Analysen von Infrastrukturprojekten werden die externen Kosten standardm\u00e4ssig in die Berechnungen mit einbezogen.[7]<\/a> Mit Ausnahme von Strassentransporteuren beziehen die Verkehrsteilnehmenden die externen Effekte heute jedoch nicht in ihre Mobilit\u00e4tsentscheidungen ein und konsumieren somit grunds\u00e4tzlich zu viel Mobilit\u00e4t. Zu erw\u00e4hnen ist ebenso, dass die \u00f6ffentliche Hand den Schienenverkehr 2012 mit 4,2 Milliarden Franken subventioniert hat. Weitere 1,9 Milliarden Franken flossen in den \u00f6ffentlichen Strassenverkehr.[8]<\/a> Wenn die Verkehrspolitik in Richtung Nutzerfinanzierung gehen will, gilt es auch diese Kosten zu ber\u00fccksichtigen.
\n
\n <\/p>\n

  1. F\u00fcr Leistungen im Personenverkehr<\/a> und im G\u00fcterverkehr<\/a> siehe Bfs.admin.ch. [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. LITRA (2015). Verkehrszahlen. [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Masseinheit im G\u00fcterverkehr, ein Tonnenkilometer entspricht der Bef\u00f6rderung einer Tonne \u00fcber einen Kilometer. [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. ARE (2015). Fair und effizient \u2013 die Leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in der Schweiz. [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. ARE (2016). Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 bis 2012, basierend auf Ecoplan\/Infras (2014). Externe Effekte des Verkehrs 2010. Monetarisierung von Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekten. [<\/span>]<\/a><\/li>
  6. Die Frage, ob der Strassenschwerverkehr alle seine Kosten deckt, umfasst noch weitere Aspekte, insbesondere die Staukosten und ungedeckte Infrastrukturkosten des Schwerverkehrs. [<\/span>]<\/a><\/li>
  7. Beispielsweise gem\u00e4ss der schweizerischen Norm SN 641 828\u201a bei Kosten-Nutzen-Analysen im Strassenverkehr oder bei den Nachhaltigkeitsindikatoren f\u00fcr die Bahninfrastrukturprojekte (Niba). [<\/span>]<\/a><\/li>
  8. BFS (2015) Kosten und Finanzierung des Verkehrs. Strasse und Schiene 2012. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Sowohl im Personen- wie im G\u00fcterverkehr nimmt das Verkehrsaufkommen seit Jahrzehnten stetig zu. Die Anzahl j\u00e4hrlich zur\u00fcckgelegter Personenkilometer auf Schweizer Strassen und Schienen hat sich zwischen 1970 und 2014 auf \u00fcber 120 Milliarden verdoppelt. Auch G\u00fcter werden mehr denn je transportiert. 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In einem n\u00e4chsten Schritt werden die daraus resultierenden Effekte bzw. Sch\u00e4den ermittelt. Je nach Kostenbereich handelt es sich dabei beispielsweise um die Zahl der zus\u00e4tzlichen kranken, verletzten oder get\u00f6teten Personen, um die Anzahl l\u00e4rmbelasteter Wohnungen oder um das Ausmass gesch\u00e4digter Geb\u00e4udefl\u00e4chen. Um diese Effekte bestimmen zu k\u00f6nnen, werden Belastungs-Wirkungs-Beziehungen, Krankheitsh\u00e4ufigkeiten in der Bev\u00f6lkerung, Dunkelziffern im Unfallgeschehen und weitere Grundlagen verwendet. Schliesslich werden die Sch\u00e4den in Geldeinheiten quantifiziert. Dazu werden je nach Kostenbereich spezifische Kostens\u00e4tze pro Unfall, pro Krankheits- bzw. Todesfall oder Mietzinsausf\u00e4lle pro Dezibel L\u00e4rm verwendet und mit den ermittelten Sch\u00e4den verkn\u00fcpft. \n \n  \n \nDie Berechnung des externen Nutzens erfolgt analog: Basis bilden hier die per Fahrrad oder zu Fuss zur\u00fcckgelegten Kilometer und das Wissen aus epidemiologischen Studien, in welchem Ausmass diese Bewegungen das Krankheitsrisiko vermindern. Daraus kann berechnet werden, wie viele Spitaltage oder Produktionsausf\u00e4lle vermieden und welche Kosten dadurch eingespart wurden. 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