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Aufgegliedert nach Verkehrstr\u00e4gern zeigt sich, dass die MIV- und LV-Anteile seit Jahren leicht r\u00fcckl\u00e4ufig sind, der \u00d6V-Anteil hingegen zunimmt. Insgesamt hat sich die Verkehrsleistung \u2013 d.h. die Zahl der zur\u00fcckgelegten Kilometer im Personenverkehr \u2013 seit 1970 verdoppelt. Obwohl diese Zunahme sowohl im MIV als auch im \u00d6V zu beobachten ist, hat sie sich in j\u00fcngster Zeit vor allem bei den Eisenbahnen akzentuiert: Zwischen 2005 und 2010 sind die mit dem Zug zur\u00fcckgelegten Personenkilometer um 19% gestiegen.<\/p>\n
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Intelligente Finanzierung des Nationalstrassennetzes<\/h2>\n
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Ein wesentlicher Grund f\u00fcr den Siegeszug des Automobils war die 1960 beschlossene Erstellung des Nationalstrassennetzes. Vorgesehen war zu jenem Zeitpunkt ein Netz mit einer L\u00e4nge von 1680 Kilometern. Gem\u00e4ss den damaligen Berechnungen kam man zum Schluss, dass nach dem Endausbau dieses Netzes zwei Drittel der Bev\u00f6lkerung h\u00f6chstens 5 Kilometer vom n\u00e4chsten Autobahnanschluss entfernt wohnen w\u00fcrden. Heute ist das in der Zwischenzeit auf 1840 Kilometer erweiterte Netz weitgehend fertiggestellt. M\u00f6glich war dies dank einer gut durchdachten Finanzierung: Die Hauptquelle, die Abgabe auf Treibstoffe, sprudelte bereits zu der Zeit reichlich, als noch kaum Autobahnen in Betrieb waren und erm\u00f6glichte so die z\u00fcgige Umsetzung des vorgesehenen Strassennetzes. Die attraktiven Bedingungen mit hohen Geschwindigkeiten und einem vergleichsweise guten Sicherheitsniveau f\u00fchrten \u2013 im Verbund mit der gew\u00e4hlten Linienf\u00fchrung \u2013 dazu, dass die Nationalstrassen in den vergangenen Jahrzehnten das Wachstum des Strassenverkehrs mehr oder weniger zu absorbieren vermochten.<\/p>\n
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Noch deutlicher manifestieren sich die Auswirkungen des Nationalstrassenbaus beim G\u00fcterverkehr: Rund zwei Drittel der per LKW erbrachten Tonnenkilometer werden heute auf den Nationalstrassen abgewickelt. Immerhin vermochte hier die Schiene einen \u2013 vor allem im internationalen Vergleich \u2013 hohen Anteil von knapp 40% zu halten. Dies obwohl die Schieneninfrastruktur w\u00e4hrend Jahrzehnten kaum erweitert worden war. Die Realisierung gr\u00f6sserer Vorhaben \u2013 wie der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist und der teilweise bereits in Betrieb genommenen Neat \u2013 sollen dazu beitragen, dass die Bahn sowohl im Personen als auch im G\u00fcterverkehr Marktanteile zur\u00fcckgewinnen kann.<\/p>\n
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Zunehmende Mobilit\u00e4t ist kein Naturgesetz<\/h2>\n
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Die Zunahme der Mobilit\u00e4t hat zahlreiche Ursachen. Auf soziodemografischer Seite z\u00e4hlen die bereits erw\u00e4hnte Bev\u00f6lkerungsentwicklung, der Wohlstand, beziehungsweise das Einkommen, das Freizeitangebot sowie neue Lebensformen zu den wichtigsten Treibern. So arbeiten etwa doppelverdienende Paare normalerweise nicht am gleichen Ort. Aus verkehrs\u00f6konomischer Sicht spielt das Zur-Verf\u00fcgung-Stellen von Mobilit\u00e4t zu einem nicht kostendeckenden Preis eine zentrale Rolle. W\u00e4hrend beim \u00f6ffentlichen Verkehr in diesem Zusammenhang vor allem die ungedeckten Betriebskosten ins Gewicht fallen, liegt beim MIV der Fokus auf den ungedeckten externen Kosten, beispielsweise denjenigen f\u00fcr L\u00e4rm und Luftverschmutzung. Dass die \u00dcberw\u00e4lzung dieser Kosten auf die Verursacher tats\u00e4chlich zu einem wesentlich effizienteren Verkehrsablauf beitragen kann, illustriert das Beispiel der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (siehe Kasten 1<\/i>).<\/p>\n
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<\/p>\n Eine zentrale Rolle spielt im vorliegenden Kontext die durch den MIV ausgel\u00f6ste Zersiedelung. Mit dem Verlust der Quasi-Monopolstellung der Bahn entfiel der Zwang, neue Bauten auf den Bahnhof auszurichten. W\u00e4hrend die Eisenbahn ein Dorf oder eine Stadt fr\u00fcher punktuell erschloss, erm\u00f6glichte das Auto pl\u00f6tzlich die mehr oder weniger gleichwertige Erschliessung in der Fl\u00e4che. Wohnen im Gr\u00fcnen, um nur ein Beispiel zu nennen, wurde zunehmend attraktiver. Dabei spielte der Autobahnbau eine zwiesp\u00e4ltige Rolle: Einerseits erm\u00f6glichte er die Bew\u00e4ltigung des zunehmenden Verkehrsaufkommens auf der Strasse; andererseits induzierte die mit den Autobahnen verbundene Attraktivit\u00e4tssteigerung selbst laufend zus\u00e4tzlichen Verkehr. Ausserdem fehlte lange Zeit das raumplanerische Instrumentarium zur Korrektur oder zumindest zur Eind\u00e4mmung der Zersiedelung und der dadurch verursachten Verkehrszunahme.<\/p>\n
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<\/p>\n Trotz massiver Investitionen konnte der Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen nicht mit dem laufend zunehmenden Verkehrsaufkommen mithalten. 2012 hat die Anzahl Staustunden auf Nationalstrassen die von 20\u2009000 \u00fcberschritten. Dabei entfiel der mit Abstand gr\u00f6sste Anteil nicht etwa auf Unf\u00e4lle oder Baustellen (diese machten nur einen kleinen Bruchteil aus), sondern auf \u00dcberlastungen. Aufgrund der Konzentration des Verkehrs in den Ballungsr\u00e4umen ist kaum verwunderlich, dass sich auch die Staus hier konzentrieren: 85%\u201390% aller Staustunden werden innerhalb von Agglomerationen registriert. Das Problem ist dementsprechend vor allem f\u00fcr die Zentren relevant. Auch der \u00d6V hat mit Engp\u00e4ssen zu k\u00e4mpfen: W\u00e4hrend die durchschnittliche Sitzplatzbelegung in den Z\u00fcgen bei nur gerade 27% \u2013 und somit deutlich unter einer \u00f6konomisch sinnvollen Auslastung \u2013 liegt[3]<\/a>, sind die Kapazit\u00e4tsgrenzen zu Stosszeiten auf diversen Strecken l\u00e4ngst erreicht oder werden gar gesprengt.<\/p>\n
<\/p>\n Prognosen gehen davon aus, dass sich die bisherige Verkehrszunahme ungebremst fortsetzen wird. So kommt das Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) in einer Studie zum Schluss, dass die gesamten Personenverkehrsleistungen bei mittlerem Bev\u00f6lkerungsszenario bis 2030 um rund 25% ansteigen werden.[4]<\/a>Dabei soll der \u00d6V an Boden gewinnen (+50%), w\u00e4hrend f\u00fcr den MIV ein geringerer Anstieg vorausgesagt wird (+19%). Dessen ungeachtet bleibt das Auto das beliebteste Transportmittel.<\/p>\n
<\/p>\n m G\u00fcterverkehr zeichnet sich ein \u00e4hnliches Muster ab: Prognostiziert ist eine Gesamtzunahme der Verkehrsleistungen um rund 45%; damit f\u00e4llt die Steigerung noch deutlicher aus als beim Personenverkehr. Die Schiene soll im G\u00fcterverkehr ebenfalls aufholen: Die Verkehrsleistungen d\u00fcrften bei der Bahn zwischen 2010 und 2030 um 77%, bei der Strasse hingegen nur um 27% wachsen. [5]<\/a>Doch auch hier wird die Strasse das dominierende Verkehrsmittel bleiben.<\/p>\n
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<\/p>\n Angesichts der sich abzeichnenden Versch\u00e4rfung der Situation auf dem Schienen- und Strassennetz ist heute ein \u00dcberdenken der Situation angebracht. Der weitere Ausbau dieser Netze ist zwar wichtig, kann aber letztlich nur einen Bestandteil in einem Puzzle von Massnahmen darstellen. Um die Funktionalit\u00e4t des Verkehrssystems sicherzustellen, m\u00fcssen vielmehr auch neue, intelligente Ans\u00e4tze im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen und deren Nutzung entwickelt und umgesetzt werden. Auf vermeidbare Ausbauten ist zu verzichten, stattdessen ist die Kapazit\u00e4t der bestehenden Infrastrukturen besser zu nutzen. Dabei hat eine effiziente Bewirtschaftung der vorhandenen Kapazit\u00e4ten sowie Verkehrsvermeidung durch raumplanerische Massnahmen Priorit\u00e4t gegen\u00fcber einem weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Bei der Planung von Wohngebieten, Gewerbezonen und Industriefl\u00e4chen sind die verkehrlichen Auswirkungen einzubeziehen. In der Schweiz mit ihren knappen Landreserven ist diese Abstimmung zentral. So sollen durch eine gemeinsame Planung beider Verkehrstr\u00e4ger und eine noch engere Verkn\u00fcpfung von Verkehrs- und Raumplanung die Zersiedelung gebremst, eine qualit\u00e4tsvolle Innenentwicklung erm\u00f6glicht und damit zus\u00e4tzlicher Verkehr vermieden werden. Das Ende 2012 verabschiedete Raumkonzept Schweiz[6]<\/a> dient dabei als konzeptionelles Dach und als gemeinsame Planungsgrundlage f\u00fcr Bund, Kantone und Gemeinden. Der Bund muss hier mit gutem Beispiel vorangehen und zeigen, dass die Verkehrstr\u00e4ger wirkungsvoll koordiniert und gesamtverkehrlich geplant werden k\u00f6nnen.<\/p>\n
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<\/p>\n Ein praktisches Beispiel f\u00fcr koordinierte Planung sind die Agglomerationsprogramme. In deren Rahmen gew\u00e4hrt der Bund unter der Auflage, dass die Verkehrsplanung zwischen den Verkehrstr\u00e4gern abgestimmt ist und die Siedlungsentwicklung dabei ber\u00fccksichtigt wird, Beitr\u00e4ge an Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in den Agglomerationen. Finanziert werden damit zwar prim\u00e4r Investitionen in die Infrastruktur, diese m\u00fcssen sich jedoch in einen Gesamtkontext einordnen.<\/p>\n
<\/p>\n Die Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen soll in Zukunft durch zwei zeitlich nicht befristete Fonds institutionell gesichert werden: durch den Bahninfrastrukturfonds BIF und den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF).<\/p>\n
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<\/p>\n Gem\u00e4ss der schweizerischen Transportrechnung, in der die externen Kosten mitber\u00fccksichtigt werden, decken derzeit weder Schiene noch Strasse die von ihnen verursachten Kosten. Dies f\u00fchrt zu einem volkswirtschaftlich nicht optimalen \u00dcberhang der Nachfrage nach Mobilit\u00e4t. Zudem sind die Preise heute bei beiden Verkehrstr\u00e4gern nicht auf die \u2013 zeitlich und \u00f6rtlich stark variierende \u2013 Nachfrage abgestimmt. Mittel- bis langfristig ist deshalb der \u00dcbergang zu einer Bepreisung der Mobilit\u00e4t unerl\u00e4sslich, die es erlaubt, den unterschiedlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Stichwort ist in diesem Zusammenhang der Begriff Mobility Pricing.[7]<\/a><\/p>\n
<\/p>\n Dieses beruht auf einer ben\u00fctzungsbezogenen Abgabe f\u00fcr Infrastrukturnutzung und Dienstleistungen \u2013 sowohl im Individual-, als auch im \u00f6ffentlichen Verkehr. Ziel ist eine Mobilit\u00e4tsnachfrage, die \u00f6konomisch effizient und \u00f6kologisch nachhaltig ist, unter Einbezug der tats\u00e4chlichen Kosten, welche die Mobilit\u00e4t verursacht. Mittels zeitlicher und \u00f6rtlicher Differenzierung des Preises f\u00fcr die Ben\u00fctzung der Infrastruktur k\u00f6nnte diese effizienter bewirtschaftet werden. Heute bestehen hier Fehlanreize, welche einem nachhaltigen Verkehrssystem zuwiderlaufen.<\/p>\n
<\/p>\n Ein Wechsel zum System des Mobility Pricing w\u00fcrde es erm\u00f6glichen, die Finanzierung von Bau, Unterhalt und Betrieb unserer Verkehrsinfrastrukturen langfristig zu sichern. Dieser Umstand gewinnt auch deshalb zunehmend an Bedeutung, weil die wichtigste Quelle der Verkehrsfinanzierung, die Steuer auf Mineral\u00f6len f\u00fcr Treibstoffe, aufgrund verbrauchs\u00e4rmerer Motoren und des Wechsels zu alternativen Antriebssystemen zunehmend an Bedeutung verlieren wird.<\/p>\n
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<\/p>\n Angesichts der bestehenden Herausforderungen wird offensichtlich, dass bisher funktionierende L\u00f6sungen nicht unbesehen auf die Zukunft \u00fcbertragen werden k\u00f6nnen. Dies bedingt auch ein \u00dcberdenken unseres Mobilit\u00e4tsanspruchs: Statt einer \u00abGarantie auf maximale Mobilit\u00e4t\u00bb, wie sie heute gesellschaftlich gefordert und vorausgesetzt wird, gilt es k\u00fcnftig ein System der \u00aboptimalen Mobilit\u00e4t\u00bb anzustreben. Dazu geh\u00f6rt neben einer Internalisierung der externen Kosten auch die Anerkennung der Kapazit\u00e4tsgrenzen: Grenzenlose Mobilit\u00e4t ist bereits unter heutigen Bedingungen nicht m\u00f6glich. Dies gilt erst recht f\u00fcr die prognostizierte 10-Millionen-Schweiz. Neue L\u00f6sungen sind deshalb unerl\u00e4sslich. Das ausgezeichnete Verkehrssystem ist f\u00fcr die Schweiz ein wichtiger Standortfaktor. Dennoch \u2013 oder gerade deshalb \u2013 m\u00fcssen wir uns zunehmend darauf einstellen, dass dem weiteren Wachstum des Verkehrs Grenzen gesetzt sind.<\/p>\n
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<\/p>\n Im Sommer 2012 hat die Schweizer Wohnbev\u00f6lkerung nach Jahren des kontinuierlichen Wachstums erstmals die Schwelle von 8 Mio. Einwohnerinnen und Einwohnern \u00fcberschritten. Dank der florierenden Wirtschaft ist auch der Wohlstand \u2013 und damit die Kaufkraft des Einzelnen \u2013 stetig gewachsen. Diese Faktoren f\u00fchrten insgesamt zu einer markanten Verkehrszunahme: 2010 erreichten die zur\u00fcckgelegten Distanzen mit 37 […]<\/p>","protected":false},"author":3965,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[],"post_content_subject":[230,129],"acf":{"seco_author":3965,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Stv. Leiter Verkehrspolitik, Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung ARE, Ittigen b. Bern","seco_author_post_occupation_fr":"Chef suppl\u00e9ant de la section Politique des transports, Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial ARE, Ittigen","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"Das zuverl\u00e4ssige und gut ausgebaute Verkehrssystem ist f\u00fcr die Schweiz ein zentraler Vorteil im internationalen Standortwettbewerb. Allerdings zeigt sich zunehmend, dass die Bed\u00fcrfnisse der Zukunft mit der Infrastruktur von heute nicht mehr befriedigt werden k\u00f6nnen. Die damit verbundenen Fragen umfassen ein weites Spektrum: Ist der Anspruch auf praktisch unbegrenzte Mobilit\u00e4t legitim? Welches Ausmass von Mobilit\u00e4t ist raumplanerisch vertr\u00e4glich? Und wie steht es mit der Finanzierbarkeit der dazu notwendigen Infrastruktur? Dabei zeigt sich immer deutlicher, dass die Entwicklung der Vergangenheit nicht unbesehen auf die Zukunft \u00fcbertragbar ist.","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":[{"kasten_title":"Das Beispiel der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe","kasten_box":" Im Jahr 2001 wurde in der Schweiz die seit\u00a01985 unabh\u00e4ngig von der erbrachten Leistung erhobene Pauschale f\u00fcr den Schwerverkehr durch eine leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ersetzt. Sie berechnet sich aufgrund der folgenden Faktoren:<\/p>
\n Da in der Abgabe auch die externen Kosten\u00a0\u2013 beispielsweise diejenigen f\u00fcr L\u00e4rm- und Luftverschmutzung \u2013 eingeschlossen sind, fallen die Abgabes\u00e4tze im internationalen Vergleich hoch aus. Zudem gilt \u2013 auch dies ein Unterschied zu den im Ausland erhobenen Schwerverkehrsabgaben \u2013 die Abgabepflicht f\u00fcr alle Strassen, also auch auf den Kantons- und Gemeindestrassen. Damit entf\u00e4llt f\u00fcr Schwerverkehrsfahrzeuge der Anreiz, auf das untergeordnete Strassennetz auszuweichen. Im Verbund mit der parallel eingef\u00fchrten Erh\u00f6hung der Gewichtslimite hat die LSVA zu einer deutlichen Erh\u00f6hung der Effizienz im Strassentransport gef\u00fchrt und belegt damit die Wirksamkeit preislicher Massnahmen.<\/p>
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<\/a><\/p>\nKapazit\u00e4tsprobleme verst\u00e4rken sich in Zukunft noch<\/h2>\n
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<\/a><\/p>\nZuk\u00fcnftige Bepreisung der Mobilit\u00e4t<\/h2>\n
Wie viel Mobilit\u00e4t brauchen wir?<\/h2>\n
\n