Intermodalit\u00e4t \u2013 auch Multimodalit\u00e4t genannt \u2013 kommt urspr\u00fcnglich aus dem G\u00fctertransport und bedeutet, dass eine Transporteinheit \u00fcber mehrere Verkehrstr\u00e4ger hinweg bef\u00f6rdert wird. Der Begriff entstand in den 1960er-Jahren mit dem Aufkommen von standardisierten Containern, welche vom Schiff auf die Bahn verladen und schlussendlich per Lastwagen bef\u00f6rdert werden konnten.<\/p>\n
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Nun sind Personen keine standardisierten Container. Trotzdem wird Intermodalit\u00e4t zunehmend auch im Personenverkehr, vor allem im st\u00e4dtischen, verwendet. Wie Container wollen auch Personen reibungslos \u00fcber mehrere Verkehrstr\u00e4ger von A nach B gelangen, also zum Beispiel mit dem Auto an die n\u00e4chste Bushaltestelle, vom Bus auf den Zug, dann aufs Tram und per Mietvelo oder Taxi zum Bestimmungsort. Und das alles so effizient, koordiniert (Fahrplan) und kostenintegriert (Ticketing) wie m\u00f6glich.<\/p>\n
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Der Hintergrund des intermodalen Personenverkehrs sind die zunehmenden Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse des modernen Menschen. Diese Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse sind ihrerseits das Resultat des Wachstums von Agglomerationen und des zunehmenden Auseinanderklaffens von Wohn- und Arbeitsort, was wiederum mit gr\u00f6sserer beruflicher Mobilit\u00e4t und abnehmender Jobsicherheit zu tun hat. Es ist deshalb nicht erstaunlich, dass die Mobilit\u00e4t in der Schweiz auf Schiene und Strasse doppelt so stark zunimmt wie das Bruttosozialprodukt oder das Bev\u00f6lkerungswachstum. Dies bedeutet ebenfalls, dass die Leute immer mehr Zeit mit Mobilit\u00e4t verbringen und daf\u00fcr auch \u00fcberproportional mehr Geld aufwenden. [1]<\/a> Schliesslich werden die St\u00e4dte und Agglomerationen immer gr\u00f6sser und wachsen zunehmend zusammen. Obwohl der Begriff der Intermodalit\u00e4t verkehrstr\u00e4gerneutral ist, hat er trotzdem \u2013 zumindest indirekt \u2013 mit Verlagerung zu tun: K\u00f6nnte man reibungslos mit dem Auto von der Haust\u00fcre zum B\u00fcro und umgekehrt fahren und dazu noch einen (erschwinglichen) Parkplatz finden, w\u00fcrde es intermodalen Personentransport gar nicht brauchen.<\/p>\n
<\/p>\n Intermodaler Personentransport ist vom Benutzer oder vom Kunden \u2013 und nicht von der Politik oder vom Transportunternehmen \u2013 her gedacht: Wie kommt jemand am schnellsten, am einfachsten und am effizientesten von A nach B? A priori hat also Intermodalit\u00e4t nichts mit Mobility Pricing, Lenkung von Verkehrsstr\u00f6men oder politisch gewollter Verkehrsverlagerung zu tun. Der Begriff ist rein deskriptiv und nicht normativ. Trotzdem sind die grossen, empirisch beobachtbaren Unterschiede schlussendlich auch auf politische Entscheide zur\u00fcckzuf\u00fchren. So macht zum Beispiel die sogenannte Soft Mobility<\/i> (Fussg\u00e4nger, Velofahrer) in der Agglomeration Amsterdam 58% der Bewegungen aus, w\u00e4hrend der Anteil des \u00f6ffentlichen Verkehrs nur bei 8% liegt; der Rest entf\u00e4llt auf den motorisierten Verkehr. In Br\u00fcssel hingegen hat die sanfte Mobilit\u00e4t nur einen Anteil von 13,6% und der \u00f6ffentliche Verkehr von 26,5%.[2]<\/a><\/p>\n
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<\/p>\n Mit anderen Worten: Damit Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse intermodal befriedigt werden k\u00f6nnen, muss zuerst einmal (politisch) geplant werden: Wo werden Strassen gebaut? Wo Metros? Wo Parkings? Wird ein Teil der Strasse f\u00fcr den Bus reserviert? Wird die Busspur physisch oder nur symbolisch abgetrennt? Und gibt es einen Velopfad? Ist dieser durchg\u00e4ngig oder m\u00fcssen die Velofahrer auf eigenes Risiko die Strasse \u00fcberqueren? Wie leicht wird der \u00dcbergang vom Bus zur Schiene gemacht? Wie bei jedem Netz sind die Knoten \u2013 also Bahnh\u00f6fe oder Park-and-Rides \u2013 wichtiger als die Linien. Alle diese Knoten m\u00fcssen nat\u00fcrlich am \u00abrichtigen\u00bb Ort gebaut und so konzipiert werden, so dass der Personenumschlag auch optimal stattfinden kann; insbesondere muss Platz f\u00fcr das Parkieren von Autos eingeplant werden, ansonsten nutzen die Leute den \u00f6ffentlichen Verkehr nicht. Einmal gebaut, kann dies kaum r\u00fcckg\u00e4ngig gemacht werden (sogenannter Lock-in-Effekt<\/i>), auch wenn Optimierungen nat\u00fcrlich immer m\u00f6glich sind.<\/p>\n
<\/p>\n Bei einer gegebenen physischen Infrastruktur gilt es dann, diese optimal im Sinne einer kundengerechten Intermodalit\u00e4t zu nutzen. Diese Nutzung hat zwei Aspekte: ein integriertes Angebot (meist in Form eines integrierten Fahrplanes) sowie ein integriertes Ticketing. Ein integrierter Fahrplan<\/i> bedeutet, dass der Kunde aus einer Hand (einer Website, Mobile App) eine vollst\u00e4ndige Information erh\u00e4lt, wie er von A nach B gelangen kann, indem er die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger optimal kombiniert. Eventuell werden ihm verschiede Mobilit\u00e4tsl\u00f6sungen angeboten. Das heisst nicht, dass alle Verkehrstr\u00e4ger aus einer einzigen Hand angeboten werden m\u00fcssen, sondern nur, dass das Angebot zwischen den Verkehrstr\u00e4gern optimal koordiniert ist.<\/p>\n
<\/p>\n Auch das integrierte Ticketing<\/i> geh\u00f6rt zur urbanen Intermodalit\u00e4t: Ein Ticket soll idealerweise alle Verkehrstr\u00e4ger abdecken, also auch den Veloverleih oder den Autoparkplatz. Optimal w\u00e4re es, das Ticketing \u00fcber eine einzige Chipkarte abzuwickeln, \u00fcber welche auch das Inkasso betrieben wird. Operationell k\u00f6nnen Ticketing, Fahrplan und Betrieb der verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger problemlos getrennt gef\u00fchrt werden. F\u00fcr Kunden ist einzig wichtig, dass alles aus einer Hand angeboten wird.<\/p>\n
<\/p>\n Die Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) spielen beim Ticketing, aber auch beim Fahrplan eine absolut zentrale Rolle. Zudem erlauben sie viele neue M\u00f6glichkeiten zur Steuerung der Mobilit\u00e4t, die weit \u00fcber die Befriedigung der Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse hinausgehen: So k\u00f6nnen zum Beispiel \u00fcber Fahrplaninformationen, aber auch \u00fcber Informationen zu Engp\u00e4ssen die Verkehrsfl\u00fcsse gesteuert werden. Auch \u00fcber das Pricing ist Steuerung m\u00f6glich, zum Beispiel indem die Preise dynamisiert werden und sich Engp\u00e4ssen und Verkehrstr\u00e4gern anpassen. Obwohl die Intermodalit\u00e4t urspr\u00fcnglich nicht das Ziel der Steuerung verfolgt, sondern \u00abnur\u00bb eine Antwort auf die zunehmenden Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse ist, w\u00e4chst gerade mit den IKT die Versuchung, die Mobilit\u00e4t politisch, aber auch unternehmensstrategisch steuern zu wollen. Bevor dies systematisch getan wird, w\u00e4re es meiner Meinung nach empfehlenswert, mit solchen Steuerungsmechanismen zu experimentieren und diese systematisch zu evaluieren.<\/p>\n
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<\/p>\n Die Schweiz ist ein \u00abMobilit\u00e4tsland\u00bb par excellence. In kaum einem anderen Land wird so viel gependelt \u2013 Tendenz zunehmend. Umgekehrt sind die meisten Verkehrstr\u00e4ger in der Schweiz sehr kleinr\u00e4umig \u2013 kantonal und vor allem lokal \u2013 organisiert. Die Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse der Bev\u00f6lkerung stehen deshalb immer mehr im Widerspruch zur organisatorischen und institutionellen Ausgestaltung des Verkehrs. Deshalb m\u00fcsste die Schweiz als ein einziges, intermodales Transportsystem \u2013 bestehend aus Bahn, Bus, Auto, Tram, Taxi, Velo \u2013 gesehen werden, das heisst als eine einzige Agglomeration. Selbstverst\u00e4ndlich ist es politisch nicht realistisch, ein integriertes Verkehrssystem auch integriert zu planen und zu betreiben. Aber es sollte m\u00f6glich sein, dieses \u2013 zumindest informationstechnologisch \u2013 integriert abzubilden<\/i>.[3]<\/a>Ein solches System k\u00f6nnte zun\u00e4chst in einem kleinen, experimentellen Rahmen getestet werden \u2013 weshalb nicht in einem in sich relativ geschlossenen Kanton wie etwa dem Kanton Wallis?<\/p>\n
<\/p>\n Intermodalit\u00e4t \u2013 auch Multimodalit\u00e4t genannt \u2013 kommt urspr\u00fcnglich aus dem G\u00fctertransport und bedeutet, dass eine Transporteinheit \u00fcber mehrere Verkehrstr\u00e4ger hinweg bef\u00f6rdert wird. Der Begriff entstand in den 1960er-Jahren mit dem Aufkommen von standardisierten Containern, welche vom Schiff auf die Bahn verladen und schlussendlich per Lastwagen bef\u00f6rdert werden konnten.
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