{"id":118364,"date":"2013-12-01T12:00:00","date_gmt":"2013-12-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2013\/12\/fueglistaler-2\/"},"modified":"2023-08-23T23:21:29","modified_gmt":"2023-08-23T21:21:29","slug":"fueglistaler","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2013\/12\/fueglistaler\/","title":{"rendered":"Eisenbahninfrastruktur: Rollende Planung und langfristige Finanzierung als neue Ans\u00e4tze"},"content":{"rendered":"<p>Mit der im Herbst 2010 eingereichten Volksinitiative \u00abF\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr\u00bb wollten der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) und weitere Organisationen die Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs mit zus\u00e4tzlichen Mineral\u00f6lsteuer-Mitteln sicherstellen. Dabei h\u00e4tte es sich um Gelder gehandelt, welche heute dem Strassenverkehr zukommen. Hintergrund ist, dass die derzeitige Finanzierung nicht gen\u00fcgt, um in Zukunft einen sicheren und zuverl\u00e4ssigen Bahnbetrieb zu garantieren. Die notwendigen Ausbauten k\u00f6nnen nicht realisiert werden, da die Finanzierung des Bahnausbaus zeitlich befristet ist.<a href=\"#footnote_1\" id=\"footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor\">[1]<\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Zwei Probleme liegen dieser Situation zugrunde:<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<ul>&#13;<\/p>\n<li>Der Substanzerhalt der technisch komplexen und intensiv genutzten Eisenbahninfrastruktur wird laufend teurer.<\/li>\n<p>&#13;<\/p>\n<li>Die Nachfrage im \u00f6ffentlichen Verkehr ist in den vergangenen Jahren st\u00e4rker als prognostiziert gestiegen.Damit st\u00f6sst die Bahn an Kapazit\u00e4tsgrenzen. Notwendig sind mehr und l\u00e4ngere Z\u00fcge, was zus\u00e4tzliche Kapazit\u00e4ten auf dem Schienennetz voraussetzt.<\/li>\n<p>&#13;\n<\/ul>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Der Bundesrat lehnte die Volksinitiative ab, da er die Finanzierungsprobleme des Verkehrstr\u00e4gers Schiene nicht zulasten des Verkehrstr\u00e4gers Strasse l\u00f6sen will. Auch im Strassenverkehr werden sich die Finanzierungsprobleme zuspitzen. Deshalb beschloss der Bundesrat mit der Vorlage <i>Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi)<\/i> einen direkten Gegenentwurf zur Initiative. Dieser umfasst einerseits ein langfristiges Strategisches <i>Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step)<\/i> mit einem ersten Ausbauschritt bis 2025. Andererseits wird mit einem neuen <i>Bahninfrastrukturfonds (BIF) <\/i>die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur sichergestellt.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die Fabi-Vorlage wurde Anfang 2012 vom Bundesrat verabschiedet, vom Parlament beraten und 2013 mit grosser Mehrheit beschlossen. Die Volksinitiative wurde daraufhin im Sommer 2013 zur\u00fcckgezogen. Die Volksabstimmung folgt am 9. Februar 2014.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>L\u00f6sungen f\u00fcr die Zukunft<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die Fabi-Vorlage umfasst wichtige Weiterentwicklungen in mehreren Bereichen. Sie erf\u00fcllt den parlamentarischen Auftrag f\u00fcr eine Folge-Vorlage zur Weiterentwicklung des Bahnnetzes und umfasst L\u00f6sungsvorschl\u00e4ge f\u00fcr die langfristige Finanzierung der Bahninfrastruktur. Basis f\u00fcr die Vorlage ist ein Grundlagenbericht, den das Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) sowie das Finanzdepartement (EFD) im Jahr 2010 in enger Zusammenarbeit erstellt haben. Dieser schlug die Schaffung eines Bahninfrastrukturfonds vor und bewertete zahlreiche m\u00f6gliche Finanzierungsquellen.<a href=\"#footnote_2\" id=\"footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor\">[2]<\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Auf dieser Basis konnten die grunds\u00e4tzlichen Entscheide f\u00fcr die Fabi-Vorlage vorbereitet und getroffen werden. Auch wurden Vorarbeiten aus dem Projekt Bahn 2030 \u00fcbernommen und zu einem strategischen Entwicklungsprogramm weiter entwickelt. Mit Fabi wird gegen\u00fcber fr\u00fcheren Vorlagen in verschiedener Hinsicht Neuland beschritten. In folgenden Bereichen richtet Fabi den Fokus neu aus.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/201312_04F_Grafik02.eps_1.gif\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-4156\" src=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/201312_04F_Grafik02.eps_1.gif\" alt=\"201312_04F_Grafik02.eps\" width=\"840\" height=\"775\" \/><\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Kapazit\u00e4t statt Geschwindigkeit<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>W\u00e4hrend fr\u00fchere Ausbauprojekte den Aspekt \u00abh\u00f6here Geschwindigkeit\u00bb stark gewichteten, fehlt dieser im Ausbauschritt 2025 fast vollst\u00e4ndig. Das Step setzt schwergewichtig auf den Kapazit\u00e4tsausbau: lange Doppelstockz\u00fcge, Ausbau der Perronanlagen, gesicherte Trassen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr. <a href=\"#footnote_3\" id=\"footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor\">[3]<\/a>Mit der Fabi-Vorlage soll die Standort-Attraktivit\u00e4t der Schweiz insgesamt verbessert werden. Deshalb hat die Kapazit\u00e4tssteigerung gegen\u00fcber der Geschwindigkeitserh\u00f6hung Vorrang (siehe <i>Kasten 1).<\/i> Mit dem Ausbauschritt 2025 werden Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse des Personen- und G\u00fcterverkehrs beseitigt.<a href=\"#footnote_4\" id=\"footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor\">[4]<\/a><i><br \/>&#13;<br \/>\n<\/i><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Rollende Planung mit Ausbauschritten<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Im Gegensatz zu fr\u00fcheren Ausbaukonzepten wird mit der Fabi-Vorlage ein etappiertes Vorgehen gew\u00e4hlt. Es ist nicht zweckm\u00e4ssig, Jahrzehnte vor Projektierung und Baubeginn Ausbauprojekte verpflichtend festzulegen. Selbstverst\u00e4ndlich bleibt im Bereich der langlebigen Verkehrsinfrastrukturen Weitsicht notwendig. Dem wird mit der entwickelten Langfristperspektive f\u00fcr die Bahn Rechnung getragen. Das schrittweise Vorgehen hat den Vorteil, dass nur reife, aufeinander abgestimmte und finanzierbare Projekte ausgef\u00fchrt werden.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die Botschaft sah einen ersten Ausbauschritt 2025 im Umfang von 3,5 Mrd. Franken vor. Das Parlament hat das Paket aufgrund der Vielzahl an Engp\u00e4ssen im Netz auf 6,4 Mrd. Franken aufgestockt. Gleichzeitig setzte das Parlament Eckpunkte f\u00fcr den n\u00e4chsten Ausbauschritt.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Fondsfinanzierung<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Eine weitere Neuerung ist die Fondsfinanzierung: In Zukunft sollen alle Kosten \u2013 also auch jene f\u00fcr Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur \u2013 \u00fcber einen unbefristeten Fonds finanziert werden. Sowohl die Mittel, die bisher \u00fcber die Leistungsvereinbarungen in die Bahninfrastruktur flossen, als auch die Gelder, die f\u00fcr vier definierte Grossprojekte <a href=\"#footnote_5\" id=\"footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor\">[5]<\/a>befristet in den Fin\u00f6V-Fonds\u00a0<a href=\"#footnote_6\" id=\"footnote-anchor_6\" class=\"inline-footnote__anchor\">[6]<\/a> gelangten, fliessen neu unbefristet in den BIF. Die Finanzierung \u00fcber einen einzigen Fonds schafft gleiche Voraussetzungen f\u00fcr Betrieb und Substanzerhalt auf der einen und f\u00fcr den Ausbau der Infrastruktur auf der anderen Seite.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Der BIF ist auch aus finanzpolitischer Sicht zu begr\u00fcssen: Er erh\u00f6ht nicht nur die Planungssicherheit der Infrastrukturbetreiber, sondern h\u00e4lt auch Risiken vom Bundeshaushalt fern. Allf\u00e4llige Mehrkosten grosser Bauwerke k\u00f6nnen durch eine Anpassung des Ausbauprogramms aufgefangen werden.<a href=\"#footnote_7\" id=\"footnote-anchor_7\" class=\"inline-footnote__anchor\">[7]<\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Der BIF \u00fcbernimmt im Weiteren die Verpflichtungen aus der Bevorschussung des derzeitigen Fin\u00f6V-Fonds. Der BIF selbst kann sich nicht verschulden. Die <i><a class=\"graphic-link\" title=\"Einlagen und Entnahmen des Bahninfrastrukturfonds\">Grafik 2<\/a><\/i> zeigt die Einlagen und Entnahmen des Fonds.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/201312_05D_Grafik02.eps_.gif\"><img decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-4157\" src=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/201312_05D_Grafik02.eps_.gif\" alt=\"201312_05D_Grafik02.eps\" width=\"840\" height=\"675\" \/><\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Einbezug von Investitionsfolgekosten<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Der BIF dient im Gegensatz zum heutigen Fin\u00f6V-Fonds nicht allein der Finanzierung von Ausbauten. Diese kosten bis 2030 j\u00e4hrlich durchschnittlich 1,3 Mrd. Franken. Sie beinhalten auch die Fertigstellung der beschlossenen Bauwerke wie die Neat, die L\u00e4rmsanierung oder die Anschl\u00fcsse an das ausl\u00e4ndische Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Kosten von Betrieb und Substanzerhalt sind mit j\u00e4hrlich rund 2,5 Mrd. Franken wesentlich bedeutender. Eingerechnet sind auch die Folgekosten aus den Ausbauinvestitionen. F\u00fcr die Jahre ab 2030 wird mit j\u00e4hrlichen Folgekosten von 1 Mrd. Franken gerechnet.<a href=\"#footnote_8\" id=\"footnote-anchor_8\" class=\"inline-footnote__anchor\">[8]<\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Finanzierungsquellen<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die Finanzierungsquellen bleiben die allgemeinen Bundesmittel sowie die Einnahmequellen des Fin\u00f6V-Fonds, n\u00e4mlich zwei Drittel der Erl\u00f6se der Leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), ein Mehrwertsteuerpromille und \u2013 bis zur Tilgung der Fin\u00f6V-Bevorschussung befristet \u2013 auch Mineral\u00f6lsteuer-Mittel.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Um eine ausgewogene Finanzierung zu erhalten, werden die bestehenden Finanzierungsquellen wie folgt erg\u00e4nzt:\u2013 Erh\u00f6hte Trassenpreise f\u00fcr die Ben\u00fctzung der Bahninfrastruktur, die sich in h\u00f6heren Preisen f\u00fcr die Bahnkunden niederschlagen. Eine erste Erh\u00f6hung um 200 Mio. Franken erfolgte per 2013, eine weitere Erh\u00f6hung um 100 Mio. Franken folgt per 2017.\u2013 Begrenzung des Fahrkostenabzuges bei der direkten Bundessteuer. Damit erwartet der Bund zus\u00e4tzliche Steuereinnahmen von 200 Mio. Franken pro Jahr.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<ul>&#13;<\/p>\n<li>Erh\u00f6hte Mitfinanzierung der Bahninfrastruktur durch die Kantone im Umfang von 200 Mio. Franken.<\/li>\n<p>&#13;<\/p>\n<li>Ein von 2018 bis 2030 befristetes Mehrwertsteuerpromille, was rund 360 Mio. Franken entspricht.<\/li>\n<p>&#13;\n<\/ul>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Finanzielle Anreize<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die Fabi-Vorlage setzt bewusst neue Anreize. Einem erwarteten Nachfragewachstum im \u00f6ffentlichen Verkehr soll nicht nur mit einem Infrastruktur- und Angebotsausbau entsprochen werden. Vielmehr sind auch Massnahmen vorgesehen, die das Nachfragewachstum etwas d\u00e4mpfen sollen.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Nutzerfinanzierung st\u00e4rken<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die zus\u00e4tzlichen Investitionen sollen nicht allein von der Allgemeinheit \u00fcber Steuern finanziert werden, sondern zumindest teilweise direkt von den Nutzern. Zu diesem Zweck werden wie erw\u00e4hnt die Trassenpreise angehoben. Von dieser Erh\u00f6hung sind haupts\u00e4chlich die Personenz\u00fcge betroffen. Die Bahnen m\u00fcssen die Mehrkosten mit Preiserh\u00f6hungen auf die Nutzer \u00fcberw\u00e4lzen. Von den Erh\u00f6hungen sind alle Fahrg\u00e4ste des \u00f6ffentlichen Verkehrs betroffen, da viele Fahrausweise \u2013 wie etwa das Generalabonnement und die Verbundabonnemente \u2013 nicht streckenspezifisch sind, sondern alle Verkehrsmittel in ganzen Gebieten umfassen. Das erwartete Nachfragewachstum im \u00f6ffentlichen Verkehr wird damit etwas weniger stark ausfallen.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Pendlerverkehr steuerlich weniger beg\u00fcnstigen<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Trotz des wachsenden Freizeitverkehrs ist nach wie vor der Pendlerverkehr f\u00fcr die Verkehrsspitzen verantwortlich. Die Pendlerdistanzen sind in der Vergangenheit stetig gestiegen. Mit ein Grund ist die M\u00f6glichkeit f\u00fcr Erwerbst\u00e4tige, die Fahrkosten steuerlich unlimitiert abzuziehen. Der Bund will diesen Trend nicht weiter f\u00f6rdern. Bei der direkten Bundessteuer soll der Fahrkostenabzug f\u00fcr unselbst\u00e4ndig Erwerbst\u00e4tige deshalb auf j\u00e4hrlich 3000 Franken begrenzt werden.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Entflechtung der Finanzierung<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs ist eine gemeinsame Aufgabe von Bund und Kantonen. Derzeit ist der Bund f\u00fcr die Finanzierung der SBB-Bahninfrastruktur alleine verantwortlich, wobei oftmals die direkt interessierten Kantone und\/oder Gemeinden projektspezifisch mitfinanzieren. Bei den meisten Privatbahnen wird die Infrastruktur heute von Bund und betroffenen Kantonen gemeinsam finanziert. Da die Kantone einen grossen Nutzen aus einer leistungsf\u00e4higen Bahninfrastruktur ziehen, ist es angemessen, dass sie einen zus\u00e4tzlichen Beitrag leisten. Dies er\u00f6ffnet die M\u00f6glichkeit, die Infrastrukturfinanzierung aller Bahnen zu harmonisieren und die bestehenden Finanzierungsmodelle zu entflechten. Neu finanziert der Bund die gesamte Bahninfrastruktur s\u00e4mtlicher Bahnen. Im Gegenzug leisten die Kantone einen Beitrag an den BIF, der sich nach den bestellten Personen- und Zugkilometern im Regionalverkehr bemisst.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Fazit: Ein geeignetes Instrumentarium steht bereit<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die Fabi-Vorlage ist ein entscheidender Schritt, damit die Schweiz weiterhin mit einem attraktiven \u00f6ffentlichen Verkehr das Verkehrsaufkommen bew\u00e4ltigen kann. Zusammen mit dem in Diskussion stehenden Fonds f\u00fcr den Strassenbereich sichert die Schweiz die Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen langfristig und kann sie entsprechend der steigenden Nachfrage ausbauen. Dem Bund steht mit dem Bahninfrastruktur-Fonds und dem Strategischen Entwicklungsprogramm ein \u00f6konomisch effizientes, langfristig ausgerichtetes Instrumentarium f\u00fcr die Finanzierung und die bed\u00fcrfnisgerechte Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<ol class=\"footnote\"><li id=\"footnote_1\" class=\"footnote--item\">Bundesr\u00e4tliche Botschaft zur Volksinitiative \u00abF\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr\u00bb und zum direkten Gegenentwurf vom 18. Januar 2012, S. 1578.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_2\" class=\"footnote--item\">Bundesamt f\u00fcr Verkehr BAV \/ Eidgen\u00f6ssische Finanzverwaltung EFV (2010): Projekt Finanzierung Bahninfrastruktur (Fibi) \u2013 Bericht an die Departementschefinnen Uvek und EFD, Bern.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_3\" class=\"footnote--item\">Dieser Ansatz wird in der \u00f6ffentlichen Debatte nicht durchwegs unterst\u00fctzt: So pl\u00e4diert beispielsweise Prof. em. Daniel Mange in \u00abPlan Rail 2050 \u2013 Plaidoyer pour la vitesse, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes\u00bb (2010) f\u00fcr die Geschwindigkeit mit der Forderung einer Neubaustrecke auf der West-Ost-Achse und anschliessend auf der Nord-S\u00fcd-Achse. Ein weiteres Beispiel ist das Konzept \u00abBahn 2000 plus\u00bb von langj\u00e4hrigen technischen Fachleuten mit einer Neubaustrecke im Mittelland.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_4\" class=\"footnote--item\">Botschaft vom 18. Januar 2012, S.1668f und 1630.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_5\" class=\"footnote--item\">Neue Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat), Zuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB), Anschluss ans ausl\u00e4ndische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) und L\u00e4rmsanierung der Eisenbahn.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_6\" class=\"footnote--item\">Fonds f\u00fcr Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des \u00f6ffentlichen Verkehrs.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_6\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_7\" class=\"footnote--item\">BAV\/EFV (2010), S. 10.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_7\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_8\" class=\"footnote--item\">Botschaft vom 18. Januar 2012, Tabelle 3, Seite 1624.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_8\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Mit der im Herbst 2010 eingereichten Volksinitiative \u00abF\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr\u00bb wollten der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) und weitere Organisationen die Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs mit zus\u00e4tzlichen Mineral\u00f6lsteuer-Mitteln sicherstellen. Dabei h\u00e4tte es sich um Gelder gehandelt, welche heute dem Strassenverkehr zukommen. 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