{"id":118394,"date":"2013-12-01T12:00:00","date_gmt":"2013-12-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2013\/12\/mueller-32\/"},"modified":"2023-08-23T23:21:49","modified_gmt":"2023-08-23T21:21:49","slug":"mueller-31","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2013\/12\/mueller-31\/","title":{"rendered":"Warum die Schweiz ein Mobility Pricing braucht"},"content":{"rendered":"<p>Die Schweiz hat ein hochwertiges Verkehrssystem, das zunehmend an Belastungsgrenzen st\u00f6sst. Die Staustunden summieren sich allein auf den Nationalstrassen auf 20\u2009000 pro Jahr.<a href=\"#footnote_1\" id=\"footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor\">[1]<\/a> Auch die Systeme des \u00f6ffentlichen Verkehrs (\u00d6V) sind zu Stosszeiten in vielen Landesteilen \u00fcberlastet. Zudem ist das Schweizer Verkehrssystem sehr teuer. Gem\u00e4ss Transportrechnung des Bundes betragen die Gesamtkosten des Strassenverkehrs 70,5 Mrd. Franken und die des Schienenverkehrs 11,4 Mrd. Franken pro Jahr.<a href=\"#footnote_2\" id=\"footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor\">[2]<\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Aufgrund falscher Weichenstellungen befindet sich die Verkehrspolitik in einer Kostenspirale zwischen wachsenden Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnissen und subventioniertem Kapa- zit\u00e4tsausbau. Es erstaunt daher nicht, dass sich die Mobilit\u00e4tsnachfrage teilweise von demografischen und \u00f6konomischen Wachstumstrends entkoppelt hat (siehe <i><a class=\"graphic-link\" title=\"Mobilit\u00e4t w\u00e4chst schneller als Bev\u00f6lkerung und Wirtschaft\">Grafik 1<\/a><\/i>). W\u00e4hrend 2000\u20132011 die Bev\u00f6lkerung um 10% und das Bruttoinlandprodukt um 21% zunahmen, stiegen die Fahrleistung auf den Nationalstrassen doppelt so schnell (um 41%) und die auf der Schiene gefahrenen Personenkilometer sogar um 54%.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/14.gif\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-4287\" src=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/14.gif\" alt=\"1\" width=\"840\" height=\"713\" \/><\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Drei Strukturfehler der Verkehrspolitik<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Um aus dieser Kostenspirale auszubrechen, m\u00fcssten drei Strukturfehler der Schweizer Verkehrspolitik behoben werden:<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<ul>&#13;<\/p>\n<li>Die massive Subventionierung des Verkehrs mit Steuergeldern heizt die Nachfrage an. So liegt etwa der Kostendeckungsgrad im Schienenverkehr bei nur 41%;<a href=\"#footnote_3\" id=\"footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor\">[3]<\/a>den Rest zahlt der Steuerzahler \u00fcber unterschiedliche und wenig transparente Kan\u00e4le.<\/li>\n<p>&#13;<\/p>\n<li>Die fehlende Differenzierung der Preise verhindert eine gleichm\u00e4ssigere Auslastung der Verkehrssysteme. W\u00e4hrend die Z\u00fcge zu den Stosszeiten \u00fcberf\u00fcllt sind , betr\u00e4gt die durchschnittliche Sitzplatzauslastung der SBB im Regionalverkehr nur 20% und im Fernverkehr 32%.<a href=\"#footnote_4\" id=\"footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor\">[4]<\/a> Die Fluggesellschaft Swiss, mit \u00e4hnlichen Fixkosten und Nachfragespitzen konfrontiert, kommt dank ausdifferenzierter Tarife auf 81%.<\/li>\n<p>&#13;<\/p>\n<li>Durch die Politisierung der Investitionsentscheide werden Milliardenbetr\u00e4ge fehlgeleitet. W\u00e4hrend das Nationalstrassennetz auf den Hauptarterien \u00fcberlastet ist, werden auf kaum befahrenen Nebenstrecken im Jura und Oberwallis Autobahnen f\u00fcr 9 Mrd. Franken durch den Berg getrieben.<\/li>\n<p>&#13;\n<\/ul>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die L\u00f6sung f\u00fcr diese Strukturfehler liegt im \u00abMobility Pricing\u00bb, also der Anwendung marktwirtschaftlicher Preismechanismen im Verkehr. Konkret bedeutet dies einen h\u00f6heren Grad an Benutzerfinanzierung, eine st\u00e4rkere Preisdifferenzierung nach Zeiten und Strecken sowie Investitionsentscheide, die auf Kosten-Nutzen-Erw\u00e4gungen basieren, nicht auf einem f\u00f6deralen Wunschkonzert. Mobility Pricing ist ein \u00f6konomisches Prinzip und bedeutet in der Essenz m\u00f6glichst grosse Kostenwahrheit. Die Folge w\u00e4ren geringere Kosten, weniger Staus, bessere Kapazit\u00e4tsauslastung und mehr Fairness \u2013 denn wer Mobilit\u00e4t konsumiert, zahlt daf\u00fcr.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Umschichtung in der Finanzierungsbasis<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Verkehrspolitisch bedeutet die Einf\u00fchrung von Mobility Pricing eine Umschichtung der Finanzierungsbasis weg von Steuern und hin zu benutzerabh\u00e4ngigen Tarifen und Geb\u00fchren. Diese Umschichtung sollte fiskalisch neutral erfolgen; Tariferh\u00f6hungen sollten durch Steuersenkungen an anderen Stellen kompensiert werden. Die Einf\u00fchrung des Mobility Pricing sollte zudem auf Schiene und Strasse gleichermassen erfolgen, denn eine einseitige Belastung h\u00e4tte eine Verkehrsverlagerung zur Folge, die neue Engp\u00e4sse schaffen w\u00fcrde.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Es gibt viele kleinere und gr\u00f6ssere Schritte in Richtung eines umfassenden Mobility Pricing \u2013 von einer Strassen-Maut (\u00abRoad Pricing\u00bb) f\u00fcr Tunnel oder Innenst\u00e4dte \u00fcber eine Alpentransitb\u00f6rse bis hin zu elektronischen \u00d6V-Tickets. Viele dieser Instrumente sind im Ausland bereits erprobt. Dank technologischem Fortschritt \u2013 wie z. B. satellitenbasierte Navigation, kontaktloser Datenaustausch und elektronische Bezahlsysteme \u2013 werden die Anwendungen f\u00fcr Mobility Pricing immer kosteng\u00fcnstiger und benutzerfreundlicher.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Noch aber herrscht das alte Paradigma, wie zwei grosse Finanzierungspakete zeigen: Die im Juni 2013 vom Parlament angenommene Fabi-Vorlage etabliert einen Finanzierungsfonds f\u00fcr den Ausbau der Schieneninfrastruktur, sieht aber keine nennenswerte Erh\u00f6hung des Eigenfinanzierungsgrads vor \u2013 von der Abschmelzung des Pendlerabzugs abgesehen. Mit einer zweiten Vorlage soll ein\u00a0Nationalstrassenfonds (NAF) geschaffen werden, f\u00fcr den Vignettenpreise und Treibstoffzuschlag erh\u00f6ht werden sollen. Da der Benzinverbrauch von der Fahrleistung abh\u00e4ngig ist, w\u00e4re zumindest der Treibstoffzuschlag im Sinne eines Mobility Pricing. Auch wenn die grosse Reformchance bislang ungenutzt blieb, sollten die beiden Fonds durch Reformen auf der Einnahmen- und Ausgabenseite zu m\u00f6glichst geschlossenen Finanzierungskreisl\u00e4ufen f\u00fcr Strasse und Schiene weiterentwickelt werden.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>LSVA als erfolgreiches Mobility Pricing<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Dass Mobility Pricing auch in der Schweiz funktionieren kann, zeigt die LKW-Maut: Die 2001 eingef\u00fchrte Leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist differenziert nach Fahrleistung, Emissionen und Gewicht; die Nutzer zahlen also proportional zu den verursachten Kosten. Die LSVA f\u00fchrte auch zu einer Verkehrsverlagerung auf die Schiene, wenn auch nicht im gew\u00fcnschten Umfang. Zudem generierte die LSVA innerhalb von 12 Jahren Einnahmen in H\u00f6he von 14 Mrd. Franken, die in den Bau und Unterhalt der Infrastruktur flossen. Die Installationskosten (290 Mio. Franken) und die j\u00e4hrlichen Betriebskosten (90 Mio. Franken) sind im Vergleich dazu relativ bescheiden. Das Schweizer Modell macht Schule: Inzwischen haben auch Deutschland und \u00d6sterreich eine \u00e4hnliche LKW-Maut eingef\u00fchrt.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Ein weiteres Instrument zur Erhebung von Benutzergeb\u00fchren im Strassenverkehr w\u00e4re die Tunnel-Maut. Tunnel geh\u00f6ren zu den teuersten Infrastrukturen und sind oft stauanf\u00e4llig. Die Erhebung einer Maut ist hingegen relativ einfach. In \u00d6sterreich gibt es sechs alpenquerende \u00abSondermautstrecken\u00bb, auf denen die Maut meist an Tunneln von mehr als 5 Kilometern L\u00e4nge erhoben wird. Die j\u00e4hrlichen Einnahmen in H\u00f6he von 150 Mio. Euro fliessen in den Ausbau und Unterhalt des Nationalstrassennetzes.<a href=\"#footnote_5\" id=\"footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor\">[5]<\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Alternative Mautsysteme<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>In der Schweiz bietet sich der Gotthard-Tunnel als Pilotprojekt f\u00fcr die Einf\u00fchrung einer Tunnelmaut an. Dieser ist mit 17 Kilometern der l\u00e4ngste Strassentunnel, liegt auf der Haupttransitroute und ist von wiederkehrenden Staus betroffen. Vor allem aber wird seine Sanierung den Steuerzahler um die 2 Mrd. Franken kosten. Eine Tunnel-Maut k\u00f6nnte nicht nur die Finanzierung dieser Investition gew\u00e4hrleisten, sondern auch zu der Vermeidung von Staus, der Verkehrsverlagerung auf die Schiene und der Internalisierung der externen Kosten des Transitverkehrs beitragen.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Eine City-Maut k\u00f6nnte hingegen die Verkehrs\u00fcberlastung in St\u00e4dten wie Z\u00fcrich oder Genf lindern. Ein m\u00f6gliches Vorbild ist Stockholm, wo eine solche Geb\u00fchr 2006 eingef\u00fchrt wurde. Auf den Zufahrtsstrecken in die Innenstadt werden die Autos bei der Ein- und Ausfahrt elektronisch erfasst. Die Geb\u00fchren variieren zeitlich, um Anreize zur Stauvermeidung zu setzen. W\u00e4hrend der geb\u00fchrenpflichtigen Zeit (6.30\u201318.30 Uhr) nahm der Verkehr um 15%\u201320% ab.<a href=\"#footnote_6\" id=\"footnote-anchor_6\" class=\"inline-footnote__anchor\">[6]<\/a> Die Nettoeinnahmen von ca. 50 Mio. Franken\/Jahr fliessen in den Strassenbau. Die Bev\u00f6lkerung Stockholms, die anfangs gegen die Einf\u00fchrung einer City-Maut war, bef\u00fcrwortet die Strassengeb\u00fchr inzwischen mit grosser Mehrheit.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Noch ambitionierter war man zun\u00e4chst in den Niederlanden: 2006 wurde ein Projekt f\u00fcr eine nationale Strassen-Maut lanciert, nach einem Regierungswechsel 2010 jedoch kurz vor der Einf\u00fchrung gestoppt. Anlass f\u00fcr das Projekt waren die massiven Stauprobleme in dem dichtbesiedelten Land. Der Plan sah vor, alle fixen Fahrzeuggeb\u00fchren durch eine kilometerabh\u00e4ngige Geb\u00fchr zu ersetzen.<a href=\"#footnote_7\" id=\"footnote-anchor_7\" class=\"inline-footnote__anchor\">[7]<\/a>\u00a0Mit einer zeitlichen und streckenabh\u00e4ngigen Differenzierung der Tarife sollten Anreize zur Stauvermeidung geschaffen und mittels Einnahmen von ca. 7 Mrd. Euro pro Jahr der Unterhalt des Strassennetzes sichergestellt werden. Die Installation der Maut-Infrastruktur sollte 2,2 Mrd. Euro kosten und der j\u00e4hrliche Unterhalt bei maximal 5% der Einnahmen liegen.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Tarifreformen im \u00f6ffentlichen Verkehr<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>W\u00e4hrend beim Strassenverkehr technisch aufw\u00e4ndige Maut-Systeme ben\u00f6tigt werden, kann eine gr\u00f6ssere Preisdifferenzierung im \u00d6V leichter eingef\u00fchrt werden, da der Nutzer ohnehin f\u00fcr eine spezifische Fahrt ein Billet l\u00f6st. Der Schl\u00fcssel f\u00fcr die Einf\u00fchrung des Mobility Pricing im Schweizer \u00d6V liegt in der Reform des Tarifsystems und der Produktpalette. Hauptziele w\u00e4ren dabei die Erh\u00f6hung des Kostendeckungsgrades sowie eine st\u00e4rkere Ausdifferenzierung der Tarife, um Verkehrsspitzen zu brechen und brachliegende Kapazit\u00e4t in den Talzeiten besser zu nutzen. Durch eine D\u00e4mpfung der Verkehrsnachfrage liessen sich zudem teure Kapazit\u00e4tsausbauten vermeiden.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Eine Priorit\u00e4t bei der Reform des Tarifsystems w\u00e4re die Erh\u00f6hung der Fahrpreise w\u00e4hrend der Rushhour und auf besonders \u00fcberlasteten Strecken, wie zwischen Z\u00fcrich und Bern. L\u00e4ngerfristig w\u00e4re die Abschaffung des Generalabonnements (GA) sinnvoll, denn diese \u00abFlat-Rate\u00bb reduziert die Kosten jeder zus\u00e4tzlichen Fahrt auf Null und schafft Anreize f\u00fcr \u00dcberkonsum. Ein erster Schritt w\u00e4re die Abschaffung des Rentner-GA und der Ersatz durch ein verg\u00fcnstigtes \u00abTalzeiten-GA\u00bb f\u00fcr alle Altersgruppen, das nur ausserhalb der Rushhour g\u00fcltig ist.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Das ideale Instrument zur Einf\u00fchrung eines umfassenden Mobility Pricing im \u00d6V w\u00e4re jedoch ein elektronisches Ticket, das den Komfortfaktor eines GA mit variablen Tarifen kombiniert. Auch beim E-Ticketing haben sich die Niederlande als Pionier erwiesen. Zwischen 2005 und 2012 wurde das E-Ticket schrittweise im ganzen Land eingef\u00fchrt und umfasst inzwischen alle \u00d6V-Systeme. Die Karte kann verschiedene Abonnements und Tickets speichern. Beim Ein- und Aussteigen werden Fahrtantritt und -ende registriert und der Ticketpreis von einem pers\u00f6nlichen Konto abgebucht. Das E-Ticket erleichtert auch die Einf\u00fchrung neuer Produkte und Tarifstrukturen.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/22.gif\"><img decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-4286\" src=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/22.gif\" alt=\"2\" width=\"840\" height=\"749\" \/><\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Internationale Fallbeispiele zeigen die Machbarkeit<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Das Mekka des Mobility Pricing ist jedoch Singapur, wo im Rahmen eines umfassenden Systems zum Verkehrsmanagement diverse finanzielle Anreizinstrumente zum Einsatz kommen. Singapur f\u00fchrte bereits 1975 als erstes Land weltweit eine Strassen-Maut ein und entwickelte diese sukzessive weiter. Um die Zahl der Autos in dem dichtbesiedelten Stadtstaat zu begrenzen, werden zudem die Zulassungen kontingentiert und allmonatlich versteigert. Eine zehn Jahre g\u00fcltige Zulassung f\u00fcr einen Kleinwagen kostet inzwischen 65\u2009000 Franken. Die \u00d6V-Tarife sind zeitlich gestaffelt, es gibt ein multimodales E-Ticket f\u00fcr alle \u00d6V-Verkehrstr\u00e4ger und Softwareprogramme f\u00fcr Smartphones zur Optimierung der pers\u00f6nlichen Verkehrsrouten, Reisezeiten und Verkehrstr\u00e4ger.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Schrittweise Einf\u00fchrung in der Schweiz<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Die Fallbeispiele aus dem Ausland zeigen, dass sich die Prinzipien des Mobility Pricing auf vielf\u00e4ltige Weise anwenden lassen. Auch in der Schweiz k\u00f6nnte Mobility Pricing einen wichtigen Beitrag zur L\u00f6sung der Verkehrsprobleme leisten. Die Umsetzung sollte schrittweise und \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum erfolgen. Im Bahnverkehr beispielsweise k\u00f6nnte die Politik eine Zielvorgabe f\u00fcr die Erh\u00f6hung des Kostendeckungsgrades definieren, etwa bis 2020 von 41% auf 50% und bis 2030 auf 60%. Im Strassenverkehr sollte man unterscheiden zwischen Reformen f\u00fcr die kurze Frist (z.B. Benzinpreiserh\u00f6hung), die mittlere Frist (z.B. Tunnel- oder Citymaut) und die lange Frist (nationale Strassenmaut). Angesichts der zunehmenden Verkehrsprobleme ist es an der Zeit, diese Reformen in Angriff zu nehmen.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<ol class=\"footnote\"><li id=\"footnote_1\" class=\"footnote--item\">Vgl. Astra (2013).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_2\" class=\"footnote--item\">Vgl. BFS (2009).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_3\" class=\"footnote--item\">Vgl. BFS (2013).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_4\" class=\"footnote--item\">Vgl. SBB (2013).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_5\" class=\"footnote--item\">Vgl. Asfinag (2012).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_6\" class=\"footnote--item\">Vgl. B\u00f6rjesson et al (2012).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_6\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_7\" class=\"footnote--item\">Vgl. Ellis (2010).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_7\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Schweiz hat ein hochwertiges Verkehrssystem, das zunehmend an Belastungsgrenzen st\u00f6sst. Die Staustunden summieren sich allein auf den Nationalstrassen auf 20\u2009000 pro Jahr. Auch die Systeme des \u00f6ffentlichen Verkehrs (\u00d6V) sind zu Stosszeiten in vielen Landesteilen \u00fcberlastet. Zudem ist das Schweizer Verkehrssystem sehr teuer. Gem\u00e4ss Transportrechnung des Bundes betragen die Gesamtkosten des Strassenverkehrs 70,5 Mrd. 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Effects, Acceptability and Lessons Learnt. Transport Policy 20(3), S\u00a01\u201312.<\/li>&#13;\n<li>Ellis, Travis (2010): Dutch Courage, English Lessons. Traffic Technology International. August-September 2010.<\/li>&#13;\n<li>SBB, Schweizerische Bundesbahnen (2013): Die SBB in Zahlen und Fakten 2012.<\/li>&#13;\n<\/ul>&#13;","post_kasten":[{"kasten_title":"Ausf\u00fchrliche Studie","kasten_box":"<p>Dieser Artikel ist eine Zusammenfassung des Diskussionspapiers \u00abMobility Pricing: Wege zur Kostenwahrheit im Verkehr\u00bb. Dieses\u00a0kann auf der Webseite von Avenir Suisse heruntergeladen werden: <a href=\"http:\/\/www.avenir-suisse.ch\/30223\">http:\/\/www.avenir-suisse.ch\/30223<\/a>.<\/p>&#13;"}],"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":118397,"main_focus":[156676,157283],"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"2793","post_abstract":"","magazine_issue":"20131201","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/54c277f02a469"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/118394"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3009"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=118394"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/118394\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":127152,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/118394\/revisions\/127152"}],"acf:post":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/157283"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/156676"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3009"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=118394"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=118394"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=118394"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=118394"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=118394"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=118394"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}