{"id":119554,"date":"2012-09-01T12:00:00","date_gmt":"2012-09-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2012\/09\/lampe-2\/"},"modified":"2023-08-23T23:27:24","modified_gmt":"2023-08-23T21:27:24","slug":"lampe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2012\/09\/lampe\/","title":{"rendered":"Transportwege f\u00fcr den Handel zwischen Asien und Europa: F\u00fcr die Zukunft ger\u00fcstet?"},"content":{"rendered":"

Der vorliegende Beitrag gibt zun\u00e4chst einen \u00dcberblick \u00fcber die aktuellen Handelsstr\u00f6me und -wege zwischen Asien und Europa. Zudem widmet er sich der Frage, welche zuk\u00fcnftigen Ver\u00e4nderungen hinsichtlich der nachfrage- und angebotsseitigen Marktentwicklung zu beachten sind. Abschliessend wird diskutiert, ob die europ\u00e4ische Infrastruktur einem weiteren Anstieg der Handelsstr\u00f6me gewachsen ist oder ob mittelfristig gesehen mit einem Einbruch des asiatischen Wachstums und somit des Handels zu erwarten ist.
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\nDer Handel zwischen Asien und Europa begann bereits um 100 v.Chr. zu florieren. Auf der \u00abSeidenstrasse\u00bb, welche Asien mit dem Mittelmeerraum verband, wurden Gold, Edelsteine und vor allem Glas in asiatische Richtung transportiert, w\u00e4hrend Pelze, Keramik, Jade, Bronze, Lacke und Eisen in westliche Richtung bef\u00f6rdert wurden.
\nVgl. Hahn (2009), S. 9\u201311. War zu damaliger Zeit der Landweg die Haupt-Handelsverbindung zwischen Asien und Europa, werden heute rund 95% des G\u00fcterverkehrs zwischen Asien und Europa \u00fcber den Seeweg abgewickelt. Doch auch dem Luftfrachtverkehr kommt \u2013 insbesondere f\u00fcr hochwertige Waren \u2013 eine grosse Bedeutung zu, ebenso wie der Pipeline f\u00fcr die Versorgung Europas mit Energietr\u00e4gern. Aktuell werden Schienenverkehrswege f\u00fcr den Transport von G\u00fctern zwischen Europa und Asien erschlossen. <\/p>\n

Handelsbeziehungen zwischen Europa und Asien<\/h2>\n


\nAggregiert sind die asiatischen L\u00e4nder \u2013 und somit der gesamte asiatische Kontinent \u2013 der wichtigste Aussenhandelspartner Europas.
\nVgl. European Commission (2012). 42,5% aller Warenimporte in die EU27-L\u00e4nder stammten im Jahr 2011 aus Asien, was einem Warenwert von 717 Mrd. Euro entspricht. Dem stehen Warenexporte im Wert von 511,5 Mrd. Euro gegen\u00fcber, was rund ein Drittel aller Exporte aus den EU27-L\u00e4ndern ist. Auf L\u00e4nderebene ist China der bedeutendste Aussenhandelspartner der EU27-L\u00e4nder: 17,3% (292 Mrd. Euro) und somit der Grossteil aller Importe stammen aus der Volksrepublik. Japan belegt mit rund 4% aller Importe (67 Mrd. Euro) Platz 6. Bei den Exporten stellt China mit einem Anteil von rund 9% (136 Mrd. Euro) hinter den USA (17%, 261 Mrd. Euro) das zweitwichtigste Zielland f\u00fcr europ\u00e4ische Exporte dar. Japan belegt hier mit einem Exportwarenwert von 49 Mrd. Euro (3%) den 6. Rang. Ein \u00e4hnliches Bild zeigt sich auch aus dem Blickwinkel Asiens: Die EU27-L\u00e4nder sind mit einem Anteil von 12,6% aller Importe (Rang 2) und 14,8% aller Exporte \u2013 abgesehen von China selbst \u2013 der bedeutendste Aussenhandelspartner der asiatischen L\u00e4nder. Damit liegen die EU27-L\u00e4nder noch vor den USA, denen ebenfalls eine bedeutsame Rolle im Handel mit den asiatischen L\u00e4ndern zukommt. <\/p>\n

Warenstruktur des Handelsverkehrs<\/h2>\n


\nIm gesamten asiatischen Raum ist in den letzten Jahren ein Anstieg der Kaufkraft zu beobachten, die auf eine St\u00e4rkung der Mittelschicht zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Insbesondere die Nachfrage nach Textilien, Luxusg\u00fctern und Fahrzeugen hat stark zugenommen. Dies begr\u00fcndet die Tendenz zur abnehmenden Unpaarigkeit des Verkehrs zwischen Asien und Europa. Lag der Fokus in der Vergangenheit prim\u00e4r auf Exporten aus dem asiatischen Raum, so nahm das Importaufkommen in der j\u00fcngsten Vergangenheit zu. Es werden jedoch nicht nur vermehrt europ\u00e4ische Produkte nachgefragt: Vieles, was in den asiatischen L\u00e4ndern selbst produziert wird, bleibt auch dort.
\nVgl. Reimann (2012), S. 4.Maschinen und Fahrzeuge machen mit knapp 40% am Warenwert die bedeutendste Importwarengruppe aus Asien in die EU27-L\u00e4nder aus, gefolgt von Fertigerzeugnissen (z.B. M\u00f6bel, Reisebedarf, Kleidung, Uhren, Fotografie-Bedarf) mit einem Anteil von 20% (siehe Grafik 1<\/i>). Brennstoffe, Vorerzeugnisse (z. B. Leder, Gummi, Papiererzeugnisse, Eisen und Stahl) sowie chemische Erzeugnisse bilden zusammen rund 35% des Importwarenwertes. Im Export aus den EU27-L\u00e4ndern nach Asien belegen ebenfalls Maschinen und Fahrzeuge mit rund 50% den ersten Rang, gefolgt von chemischen Produkten (14%) und Vorerzeugnissen (13%). <\/p>\n

Transportwege und -mittel zwischen Asien und Europa<\/h2>\n


\nWie bereits einleitend erw\u00e4hnt, werden rund 95% des G\u00fcterverkehrs zwischen Asien und Europa \u00fcber den Seeweg abgewickelt. Die klassische Route von Europa nach Asien f\u00fchrt dabei von den Nordseeh\u00e4fen durch das Mittelmeer und den Suezkanal nach Ostasien. Die 11 000 Seemeilen lange Strecke kann unter sehr guten Bedingungen in 28 Tagen bew\u00e4ltigt werden.
\nVgl. Zerbe (2008). Eine alternative Route stellt die Umfahrung des Kap Horn dar. Der Suezkanal bringt im Vergleich zur Route um den afrikanischen Kontinent eine Ersparnis von rund 3500 Seemeilen; f\u00fcr seine Ben\u00fctzung m\u00fcssen jedoch Geb\u00fchren entrichtet werden. Der Kanal ist seit 2010 f\u00fcr die meisten g\u00e4ngigen Handelsschiffe passierbar und nicht zuletzt aus diesem Grund eine der meist befahrenen und bedeutendsten Wasserwege der Welt. Die Gewichtslimite f\u00fcr die Durchfahrt liegt bei 240 000 DWT; f\u00fcr Containerschiffe bedeutet dies etwa eine Kapazit\u00e4tsgrenze von 15 000 TEU.
\nVgl. Suez Canal Authority (2012). DWT = Deadweight Tonnage (Tragf\u00e4higkeit eines Schiffes); TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit (Mass f\u00fcr die Kapazit\u00e4t von Containerschiffen). Allerdings sind jene Schiffe, welche den Suezkanal nutzen, den Gefahren der Piraterie ausgesetzt. Vor der gesamten somalischen K\u00fcste ist mit \u00dcbergriffen durch Piraten zu rechnen. Eine Vermeidung dieser Angriffe ist nur durch die Umfahrung Afrikas m\u00f6glich.
\nVgl. Bowden and Basnet (2012), S. 8.Im Gegensatz zur Schifffahrt spielt die Luftfracht f\u00fcr hochwertige, kleinvolumige G\u00fcter eine bedeutsame Rolle im Handel zwischen Asien und Europa. Im Jahr 2009 machte der gesamte Luftfrachtverkehr zwischen dem europ\u00e4ischen und asiatischen Markt 19,3% der weltweiten Luftfrachtleistung (gemessen in Tonnenkilometern) aus; der Anteil an der weltweit per Flugzeug transportierten Tonnage betrug 9,2%. Seit 1991 hat der Luftfrachtverkehr zwischen den beiden Kontinenten j\u00e4hrlich um durchschnittlich 9,8% zugenommen. Dabei sind die Warenstr\u00f6me von Asien nach Europa st\u00e4rker angewachsen als jene in \u00f6stliche Richtung.
\nVgl. Heinicke et al. (2010), S. 56.Mit den Flugh\u00e4fen in Hongkong, Shanghai, Incheon, Dubai und Tokio liegen f\u00fcnf asiatische Flugh\u00e4fen unter den Top 10 der wichtigsten Luftfrachtflugh\u00e4fen der Welt. Auf Platz 11 folgt der Airport in Singapur,
\nVgl. Airport Council International (2012). der zu den bedeutendsten Umschlagspl\u00e4tzen auf der Nordamerika-Europa-Fernost-Handelsroute geh\u00f6rt. Insgesamt wurden in Singapur im Jahr 2011 1,9 Mio. Tonnen Luftfracht umgeschlagen (+4% im Vergleich zum Jahr 2010), im Jahr 2012 wird ein weiteres Plus von 1,1% erwartet.
\nVgl. Germany Trade & Invest (2012). Auf dem europ\u00e4ischen Kontinent nehmen die Flugh\u00e4fen in Paris (Charles de Gaulle) und Frankfurt Rang 6 und 7 im weltweiten Ranking ein (Umschlag im Jahr 2010 2,4 bzw. 2,3 Mio. Tonnen Luftfracht).Der Vergleich der See- und Luftfracht f\u00fcr Transporte zwischen Asien und Europa zeigt f\u00fcr beide Alternativen Vor- und Nachteile auf. So ist ein Schiff \u00fcber einen Monat unterwegs, w\u00e4hrend der Transport per Flugzeug \u2013 inkl. Vor- und Nachl\u00e4ufe \u2013 rund 3-4 Tage dauert. Daf\u00fcr sind die Frachtkosten 7-10mal h\u00f6her als bei der Seefracht. Ein Mittelweg beider Transportm\u00f6glichkeiten stellt der sogenannte kombinierte Sea-Air-Verkehr dar. F\u00fcr den Transport von Asien nach Europa hat sich Dubai als Hub etabliert, wo Seefracht aus Asien in Flugzeuge umgeschlagen und nach Europa transportiert wird. Auch Seoul gilt als wichtiger Umschlagspunkt f\u00fcr kombinierten Sea-Air-Verkehr.
\nVgl. Vahrenkamp (2007), S. 300\u2013301.Die Pipeline als Verkehrstr\u00e4ger im europ\u00e4isch-asiatischen Handel spielt \u2013 anders als die beiden bereits erl\u00e4uterten Verkehrstr\u00e4ger \u2013 prim\u00e4r f\u00fcr die Transporte von Asien nach Europa eine Rolle. Neben Roh\u00f6l, welches unter anderem aus dem asiatischen Kontinent \u00fcber Pipelines in die europ\u00e4ischen L\u00e4nder importiert wird, ist Erdgas ein bedeutender Energietr\u00e4ger im europ\u00e4ischen Raum und wird auch zuk\u00fcnftig an Bedeutung gewinnen. Bis zum Jahr 2020 wird mit einem Anstieg der Nachfrage um rund 10% gerechnet. Gleichzeitig gehen jedoch die Erdgasreserven in der Nordsee zur Neige, sodass auf weitere Importe aus Russland und den rohstoffreichen L\u00e4ndern Asiens zur\u00fcckgegriffen werden muss. <\/p>\n

Ein Blick auf die Schweiz<\/h2>\n


\nRund 10% aller schweizerischen Importe stammten im Jahr 2011 aus Asien. Gemessen am Warenwert werden etwa 17% (7% der Tonnage) dorthin exportiert. Mineral\u00f6lerzeugnisse machen rund 70% der Importe aus Asien aus (Warenwert: 11%), was sich auch an der Struktur der Verkehrstr\u00e4ger widerspiegelt: 70% werden direkt \u00fcber die Pipeline importiert. Die restlichen 30% teilen sich \u2013 gemessen an der Tonnage \u2013 mit rund je 13% Strassen- und Schieneng\u00fcterverkehre (Warenwert: Strasse 31%, Schiene 17%), etwa 5% entfallen auf das Binnenschiff (Warenwert: 3%). Bei den Angaben ist jedoch zu beachten, dass lediglich derjenige Verkehrstr\u00e4ger erfasst wird, mit dem der Grenz\u00fcbertritt in die Schweiz erfolgt, und nicht derjenige, welcher f\u00fcr den gr\u00f6ssten Teil der Strecke genutzt wird. Dieser Aspekt l\u00e4sst den R\u00fcckschluss zu, dass es sich bei den Strassen- und Schienenverkehren gr\u00f6sstenteils um sogenannten Hinterlandverkehr von den grossen Seeh\u00e4fen handelt, wo die Waren zun\u00e4chst per Hochseeschiff anlanden. In den Seeh\u00e4fen wird die Fracht auf LKWs, Z\u00fcge oder Binnenschiffe umgeschlagen und ins Binnenland transportiert. Die Luftfracht spielt aufgrund des hohen Wert-Volumen-Verh\u00e4ltnisses der Waren (264 024 CHF\/t) bei wertm\u00e4ssiger Betrachtung der Importe die bedeutendste Rolle: Hierauf entfallen rund 40%. Bei der wertm\u00e4ssigen Betrachtung der Importwarenstruktur sind \u2013 neben den Mineral\u00f6lerzeugnissen \u2013 vor allem Maschinen und Ausr\u00fcstungen, Schmuck und Musikinstrumente, chemische Erzeugnisse sowie Textilien von grosser Bedeutung. Im Export nach Asien verlassen G\u00fcter die Eidgenossenschaft \u2013 gemessen am Warenwert \u2013 zu 22% auf der Strasse (Tonnage: 53%), zu 4% auf der Schiene (Tonnage: 25%) und zu 4% auf dem Binnenschiff (Tonnage: 15%), bevor sie \u00fcberwiegend an den grossen Hochseeh\u00e4fen verschifft oder teilweise an anderen europ\u00e4ischen Flugh\u00e4fen umgeschlagen werden.
\nWie auch f\u00fcr den gesamten europ\u00e4ischen Kontinent spielt die Pipeline f\u00fcr die Schweiz keine Rolle in Bezug auf Exportverkehre nach Asien. Das bedeutet, dass die Waren den asiatischen Kontinent prim\u00e4r per Seeschiff oder Flugzeug erreichen.
\n\u00dcber intermodale Transportketten liegen keine statistischen Daten. Gemessen am Exportwarengewicht verlassen 8% der Waren direkt die Schweiz per Flugzeug; der Anteil am Warenwert der Exporte nach Asien betr\u00e4gt sogar knapp 70%. 75% der mengenm\u00e4ssigen Exporte entfallen auf chemische Erzeugnisse, Maschinen und Ausr\u00fcstungen sowie Nahrungs- und Genussmittel, wobei die beiden erstgenannten Warengruppen zusammen 80% des Exportwarenwertes nach Asien ausmachen.
\nVgl. EZV (2012). <\/p>\n

Innovative Transportrouten \u2013 Neue Wege f\u00fcr die Zukunft<\/h2>\n


\nF\u00fcr den Seeverkehr hat sich in der Vergangenheit eine neue Route aufgetan: Aufgrund des zunehmend w\u00e4rmeren Klimas kann die Nordostpassage als Alternativroute auf dem See- bzw. Eisweg genutzt werden. Jahrhundertelang galt die Passage um die russische Nordk\u00fcste als \u00abHeiliger Gral\u00bb der Seefahrt.
\nVgl. Sch\u00f6nstein (2000). Der Weg durch die Nordostpassage ist rund 4000 Seemeilen k\u00fcrzer als die hochfrequentierte Route durch den Suezkanal. Die 6500 Seemeilen k\u00f6nnen in 18 Tagen bew\u00e4ltigt werden, was neben einer Einsparung von 10 Tagen Fahrtzeit auch zu erheblich reduzierten Kraftstoffverbr\u00e4uchen f\u00fchrt. Eine ganzj\u00e4hrige Nutzung ist jedoch noch nicht ohne den Einsatz von Eisbrechern m\u00f6glich.
\nVgl. Zerbe (2008).Auch der Schiene kommt eine neue Rolle im Handel zwischen den beiden Kontinenten zu. Unter idealen Bedingungen ist der Landweg auf der Schiene von Berlin nach Peking in 15 Tagen zu bew\u00e4ltigen; in der Regel liegt die Fahrtzeit je nach Route aber zwischen 20 und 23 Tagen.
\nVgl. Weiler (2012). Zwar ist der Weg per Luftfracht mit einer Dauer von ein bis drei Tagen deutlich schneller \u2013 daf\u00fcr aber auch wesentlich teurer. Auf dem Seeweg, der mit Abstand g\u00fcnstigsten Transportvariante, brauchen Container im Durchschnitt gar 35 Tage. Die G\u00fcterz\u00fcge nach China stellen keine Konkurrenz zum Seetransport dar, k\u00f6nnen aber bei eiligen G\u00fctern oder \u00dcberlaufmengen eingesetzt werden.
\nVgl. Doll (2008). Gegenw\u00e4rtig kostet der Transport eines Containers von Europa nach Asien mit dem Schiff rund 600 Dollar, w\u00e4hrend f\u00fcr den Schienentransport mit rund 1000 Dollar zu rechnen ist.
\nVgl. B\u00f6hmer (2010) und Weiler (2012). Die Transportpreise in der Schifffahrt schwanken dabei je nach Nachfragesituation, da Reeder Preisnachl\u00e4sse direkt weitergeben k\u00f6nnen. Dies ist bei Schieneng\u00fcterverkehren aufgrund der wesentlich h\u00f6heren Fixkosten nicht m\u00f6glich. Ausserdem kann ein G\u00fcterzug nur einen kleinen Teil der Fracht eines Containerschiffes aufnehmen. Einen weiteren Kostentreiber stellen zudem die aufgrund unterschiedlicher Spurweiten (europ\u00e4ische Standardspur und China 1485 mm, Russland Breitspur 1520 mm) notwendigen Umspurvorg\u00e4nge dar.
\nVgl. Winkler (2012). Hinsichtlich der Nutzung der transeurasischen Landbr\u00fccke m\u00fcssen jedoch auch aufwendige Zollabwicklungen und m\u00f6gliche Risiken \u2013 wie z.B. Diebstahl, Korruption oder Raub\u00fcberf\u00e4lle \u2013 ber\u00fccksichtigt werden. Aufgrund der bisher vergleichsweise schwachen Nutzung sind hierzu bisher keine verl\u00e4sslichen Aussagen bekannt. Genutzt wird der Schienenlandweg beispielsweise vom Automobilhersteller BMW. Seit Herbst 2011 l\u00e4sst der bayerische Fahrzeughersteller Zulieferteile f\u00fcr die Produktion der Gel\u00e4ndewagen X1 und X3 ins chinesische Shenyang transportieren. Auf seiner Reise passiert der G\u00fcterzug sieben Zeitzonen und sechs L\u00e4nder. Die Koordination des Transportes \u00fcbernimmt die Bahntochter DB Schenker Rail. Mittlerweile pendelt der G\u00fcterzug zwischen dem europ\u00e4ischen und asiatischen Kontinent bis zu sieben Mal pro Woche, w\u00e4hrend bei der urspr\u00fcnglichen Planung von nur zwei bis drei Fahrten ausgegangen wurde. Aus Asien transportiert die Bahn einmal pro Woche Elektronikger\u00e4te des Elektronik-Herstellers Hewlett-Packard nach Leipzig.
\nVgl. Schlesiger (2012). Neben einer Einsparung von rund 5% des CO2<\/i>-Ausstosses vergleichbarer Luftfracht ist der Transport von IT-Produkten auf dem Schienenweg um 30%\u201350% schneller als Seefracht und um 75% preisg\u00fcnstiger als Luftfracht.
\nVgl. Kero (2008). <\/p>\n

Ver\u00e4nderungen und Herausforderungen \u2013 f\u00fcr die Zukunft ger\u00fcstet?<\/h2>\n


\nBis zum Jahr 2030 wird mit einer j\u00e4hrlichen Wachstumsrate des Handels zwischen Europa und Asien um knapp 9% gerechnet.
\nVgl. Grossmann et al. (2006), S. 10. Hinsichtlich der Bedeutung der einzelnen Verkehrstr\u00e4ger und ihrer Routen ist keine grunds\u00e4tzliche Ver\u00e4nderung zu erwarten. Wie die Ausf\u00fchrungen zum \u00abEisweg\u00bb f\u00fcr die Seeschifffahrt und zur Nutzung des Schieneng\u00fcterverkehres gezeigt haben, werden auch alternative Routen bzw. Einsatzformen von Verkehrstr\u00e4gern in Betracht bezogen. Der Seeweg wird f\u00fcr grossvolumige, weniger eiligbed\u00fcrftige G\u00fcter jedoch weiterhin die bedeutendste Handelsverbindung zwischen Asien und Europa darstellen, ebenso wie die Luftfracht in Bezug auf hochwertige und kleinvolumige G\u00fcter. Dem erwarteten steigenden Handelsaufkommen muss eine leistungsf\u00e4hige Infrastruktur gegen\u00fcberstehen. Sollte das G\u00fcteraufkommen tats\u00e4chlich in erwartetem Umfang ansteigen, werden europ\u00e4ische H\u00e4fen an ihre Leistungsgrenzen stossen. Einhergehend mit dem steigenden G\u00fcteraufkommen und dem Wirtschaftlichkeitsdruck bei Transporten, nimmt auch die Gr\u00f6sse von Containerschiffen zu. Bis zu 16 000 TEU k\u00f6nnen die derzeit gr\u00f6ssten Containerschiffe laden, unter Volllast aber einige H\u00e4fen nicht mehr anlaufen, so wie den Hamburger Hafen. Daher ist eine Fahrrinnenanpassung (\u00abElbvertiefung\u00bb) unabdingbar, um auch weiterhin die Konkurrenz- und Leistungsf\u00e4higkeit des Hafens sicherzustellen.
\nVgl. Von Lucius et al. (2012). Der Hafen in Rotterdam, der als wichtigster europ\u00e4ischer Containerhafen gilt, baut seine Kapazit\u00e4ten bereits seit Jahren aus. Bis zum Jahr 2014 wird das bestehende Hafenareal auf eine Containerkapazit\u00e4t von rund 17 Mio. TEU erweitert. Dies deckt damit gerade die f\u00fcr diesen Zeitpunkt erwartete Marktnachfrage ab. Daher sollen die Kapazit\u00e4ten des Hafens mit dem Bau der 2. Maasvlakte
\nName des Hafengebietes. bis zum Jahr 2033 um weitere 17 Mio. TEU aufgestockt werden.
\nVgl. Port of Rotterdam (2011).Eine weitere Herausforderung, der nahezu alle europ\u00e4ischen Hochseeh\u00e4fen gegen\u00fcberstehen, ist eine leistungsf\u00e4hige Hinterlandanbindung. Die Vor- und Nachl\u00e4ufe zu und von den H\u00e4fen werden \u00fcber die bestehende Strassen- und Schieneninfrastruktur sowie Binnenwasserwege abgewickelt. Fehlt es dem Jade-Weser-Port aktuell an einer generellen leistungsstarken Hinterlandanbindung, soll die Anbindung in Hamburg insbesondere an das Schienennetz verbessert werden. Der Hafen Rotterdam hat sich im Zuge des Ausbaus seiner Fl\u00e4chen dazu verpflichtet, den Hinterlandverkehr per Binnenschiff deutlich zu st\u00e4rken. Daher m\u00fcssen die entsprechenden Binnenh\u00e4fen \u2013 wie auch die Schweizerischen Rheinh\u00e4fen \u2013 ihre Kapazit\u00e4ten an das erwartete zunehmende Containeraufkommen anpassen. W\u00e4hrend die Wasserstrassen an sich gen\u00fcgend Kapazit\u00e4ten aufweisen, st\u00f6sst das europ\u00e4ische Strassen- und Schienennetz an verschiedenen Stellen bereits jetzt punktuell an seine Kapazit\u00e4tsgrenzen. Dabei stellen nicht nur hohe Projektlaufzeiten und Kosten eine Herausforderung dar (Beispiel Hafen Rotterdam: Projektlaufzeit 25 Jahre, kalkulierte Baukosten 2,9 Mrd. Euro),
\nVgl. Uhlenbrock (2012). sondern auch die Akzeptanz der \u00d6ffentlichkeit. F\u00fcr den geplanten Ausbau der Rheintalbahn von zwei auf vier Gleise wird beispielsweise aufgrund verst\u00e4rkter L\u00e4rm- und Umweltschutzforderungen mit Mehrkosten von bis zu 1 Mrd. Euro gerechnet. Die urspr\u00fcngliche Fertigstellung des Ausbaus der wichtigen Gotthard-Zulaufstrecken bis zum Jahr 2017 wird sich nicht realisieren lassen. Kritiker bezweifeln auch die Fertigstellung bis zum Jahr 2020.
\nVgl. Walker und Schmider (2012). Doch auch die italienische Anbindung an die Neat, wozu ein Ausbau der Strecke Chiasso-Monza und eine Abzweigung nach Bergamo geh\u00f6ren, ist nicht realisiert. Mit Blick auf den Ausbau der Strasseninfrastrukturen stimmte z.B. in der Schweiz das Volk im Jahr 2004 gegen eine zweite Gotthard-R\u00f6hre. Nun hat der Bundesrat jedoch vor dem Hintergrund des Bergrutsches und der unterbrochenen Schienenverbindung den Bau beschlossen. Die Kosten werden auf rund 2,8 Mrd. Franken gesch\u00e4tzt, die Baudauer auf 7 Jahre. Die Finanzierung gilt allerdings noch als ungesichert.
\nVgl. Eidgen\u00f6ssisches Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (2012). <\/p>\n

Steht eine Trendwende bevor?<\/h2>\n


\nDie langen Planungshorizonte von Infrastrukturprojekten und die damit verbundenen Kosten verlangen eine kritische Reflexion bestehender Prognosen zur Entwicklung des G\u00fcterverkehrsaufkommens. Zahlreiche Studien prognostizieren eine beachtliche Zunahme des Welthandels und somit des G\u00fcteraufkommens, die einen Infrastrukturausbau unabdingbar machen. Demgegen\u00fcber besagen pessimistische Szenarien, dass das Wachstum auch im europ\u00e4isch-asiatischen Handel einbrechen und es zu einem Trendbruch kommen kann. Langfristig kann z.B. die chinesische Ein-Kind-Politik zu einer Schw\u00e4chung der Volkswirtschaft und somit ihrer wirtschaftlichen Leistungsf\u00e4higkeit f\u00fchren. Auch der Lohn passt sich immer schneller dem westlichen Niveau an. F\u00fchrt dies in Kombination mit einer Explosion der Transportkosten zu einem Einbruch des europ\u00e4isch-asiatischen Aussenhandels? Eine eindeutige Beantwortung dieser Frage scheint nicht m\u00f6glich. Langfristige Prognosen m\u00fcssen jedoch zwangsl\u00e4ufig auch Trendbr\u00fcche identifizieren. Bei den Analysen von Handelsm\u00e4rkten reicht es zudem nicht mehr aus, einzelne L\u00e4nder zu untersuchen. In Zeiten der Globalisierung muss eine ganzheitliche, l\u00e4nder\u00fcbergreifende Analyse stattfinden. Dies gilt gleichzeitig als Appell, amtliche Statistiken zu verbessern. So fehlt es beispielsweise an Statistiken \u00fcber intermodale, transnationale Transportketten, welche den Transportweg von der Quelle bis zur Senke quantifizieren. Analysen transnationaler Transportketten werden aktuell im Rahmen einer \u00abVerwundbarkeitsanalyse Schweizer Import- und Exportkorridore\u00bb im Zuge der Logistikmarktstudie Schweiz durchgef\u00fchrt (siehe Kasten 2<\/i> <\/p>\n

Logistikmarktstudie Schweiz<\/h3>\n


\nIn der Logistikmarktstudie Schweiz finden sich zu vielen der in diesem Beitrag erw\u00e4hnten Aspekte weiterf\u00fchrende Informationen mit Bez\u00fcgen zur Schweiz. Der 400-seitige Katalog \u00abLogistikmarkt 2012\u00bb ist mit der 5. Ausgabe der Logistikmarkstudie das f\u00fchrende und umfassende Nachschlagewerk rund um den Schweizer Logistikmarkt. Bestellungen und weiterf\u00fchrende Informationen unter: http:\/\/www.logistikmarkt.ch<\/a>.<\/i>
\n
\n). Mit ersten Ergebnissen ist Anfang 2013 zu rechnen.
\nVgl. St\u00f6lzle et al. (2012).
\n
\nGrafik 1: \u00abWarenstruktur des Handels zwischen Europa und Asien\u00bb
\n
\nKasten 1: Hinweis <\/p>\n

Hinweis<\/h3>\n


\nDa es keine vollumf\u00e4ngliche Statistik f\u00fcr den Handel zwischen Europa und Asien gibt, mussten die Autoren auf unterschiedlichste Datenquellen zur\u00fcckgreifen, weshalb die Angaben der Jahreszahlen zu den entsprechenden statistischen Angaben variieren.
\n
\nKasten 2: Logistikmarktstudie Schweiz <\/p>\n

Logistikmarktstudie Schweiz<\/h3>\n


\nIn der Logistikmarktstudie Schweiz finden sich zu vielen der in diesem Beitrag erw\u00e4hnten Aspekte weiterf\u00fchrende Informationen mit Bez\u00fcgen zur Schweiz. Der 400-seitige Katalog \u00abLogistikmarkt 2012\u00bb ist mit der 5. Ausgabe der Logistikmarkstudie das f\u00fchrende und umfassende Nachschlagewerk rund um den Schweizer Logistikmarkt. Bestellungen und weiterf\u00fchrende Informationen unter: http:\/\/www.logistikmarkt.ch<\/a>.
\n
\nKasten 3: Quellenangaben <\/p>\n

Quellenangaben<\/h3>\n


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Der vorliegende Beitrag gibt zun\u00e4chst einen \u00dcberblick \u00fcber die aktuellen Handelsstr\u00f6me und -wege zwischen Asien und Europa. Zudem widmet er sich der Frage, welche zuk\u00fcnftigen Ver\u00e4nderungen hinsichtlich der nachfrage- und angebotsseitigen Marktentwicklung zu beachten sind. Abschliessend wird diskutiert, ob die europ\u00e4ische Infrastruktur einem weiteren Anstieg der Handelsstr\u00f6me gewachsen ist oder ob mittelfristig gesehen mit einem […]<\/p>","protected":false},"author":3792,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[97,154],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":3792,"seco_co_author":[3793,0],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Wissenschaftliche Mitarbeiterin am Lehrstuhl f\u00fcr Logistikmanagement, Universit\u00e4t St.Gallen","seco_author_post_occupation_fr":"Professeur ordinaire, chaire de logistique, universit\u00e9 de Saint-Gall","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":3793,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Ordinarius am Lehrstuhl f\u00fcr Logistikmanagement, Universit\u00e4t St.Gallen","seco_co_author_post_occupation_fr":"Collaboratrice scientifique, chaire de logistique, universit\u00e9 de Saint-Gall"}],"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":119557,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"7969","post_abstract":"","magazine_issue":"20120901","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/54e34728c6dfc"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/119554"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3792"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=119554"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/119554\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":127376,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/119554\/revisions\/127376"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/0"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3793"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3792"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=119554"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=119554"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=119554"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=119554"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=119554"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=119554"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}