{"id":120304,"date":"2011-10-01T12:00:00","date_gmt":"2011-10-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2011\/10\/abt-4\/"},"modified":"2023-08-23T23:30:20","modified_gmt":"2023-08-23T21:30:20","slug":"abt-3","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2011\/10\/abt-3\/","title":{"rendered":"Wichtigste Studienergebnisse aus Sicht des Seco"},"content":{"rendered":"

Die Finanzierung des Infrastrukturausbaus in der Schweiz steht sowohl im Bereich der Schiene als auch der Strasse vor erheblichen Herausforderungen. F\u00fcnf vom Staatssekretariat f\u00fcr Wirtschaft (Seco) im Rahmen eines Schwerpunktthemas seiner Ressortforschung in Auftrag gegebene Studien zur Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen analysieren Effizienz und Kostenanlastung im Verkehrssystem aus volkswirtschaftlicher Sicht.
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\nVerkehrsinfrastruktur ist teuer. Aus ihrer Nutzung sollten sich deshalb m\u00f6glichst hohe Deckungsbeitr\u00e4ge an Bau und Unterhalt ergeben, um die \u00f6ffentlichen Haushalte nicht \u00fcberm\u00e4ssig mit Kosten f\u00fcr den Infrastrukturausbau zu belasten. Und es sollte zweckm\u00e4ssig investiert werden. Denn Mobilit\u00e4t ist als solche nicht subventionsw\u00fcrdig; an sich sollte das Verkehrssystem als Ganzes kostendeckend operieren. Doch die Realit\u00e4t sieht anders aus: Die Kostendeckung bei der Schiene ist tief, w\u00e4hrend der Strassenverkehr nicht f\u00fcr alle Kosten aufkommt, die er bei Dritten verursacht. <\/p>\n

Effiziente Betreibergesellschaften<\/h2>\n


\nEin wichtiger Baustein zur Erh\u00f6hung des Kostendeckungsgrads beim Schienenverkehr kann die Effizienzsteigerung sein. \u00d6ffentliche Mittel, die in den laufenden Betrieb gehen, stehen nicht f\u00fcr Ausbauten zur Verf\u00fcgung. Und Ineffizienzen bei den Betreibergesellschaften reduzieren den Trassenpreis, der ihnen bei gegebenen Tarifen f\u00fcr die Endkunden verrechnet werden kann. Polynomics<\/i> zeigt in ihrer Untersuchung jedoch auf, dass bei den wichtigsten beiden Anbietern im \u00f6ffentlichen Verkehr, SBB und BLS, keine wesentliche Verbesserung der Ertragslage durch eine Steigerung der betrieblichen Effizienz m\u00f6glich ist. Die Schweizer Bahnen geh\u00f6ren bereits heute im internationalen Vergleich zu den effizientesten Bahnbetrieben. Gem\u00e4ss den Autoren gibt es ausserdem kaum Hinweise daf\u00fcr, dass sich die technische Effizienz bei einer Finanzierung durch die \u00f6ffentliche Hand verschlechtert. Ebenso sind Effizienzgewinne aus einer vertikalen Separierung von integrierten Bahnunternehmen nicht belegt. Die Frage nach verbesserter Kostendeckung verlagert sich folglich auf den Punkt, welches Bestellvolumen mit welcher Kostenunterdeckung aus volkswirtschaftlicher Sicht zweckm\u00e4ssig ist. <\/p>\n

Hohes Bestellvolumen oder hoher Deckungsbeitrag?<\/h2>\n


\nAus \u00f6konomischen \u00dcberlegungen sollten die Nutzer der Verkehrsinfrastruktur jene Kosten \u00fcbernehmen, die sie durch den Gebrauch verursachen. Namentlich im Bereich des Schienenverkehrs ist es jedoch schwierig, eine individuelle Fakturierung jedes beanspruchten Streckenkilometers vorzunehmen und das Angebot auf die noch kostendeckend zu betreibenden Linienpaare zu begrenzen. Nichtsdestotrotz sollte in Zukunft dank technologischem Fortschritt \u2013 und der damit verbundenen M\u00f6glichkeit zur Erfassung einzelner Nutzer \u2013 eine verst\u00e4rkte Preisdifferenzierung gem\u00e4ss Uhrzeit und zur\u00fcckgelegter Bahnstrecke m\u00f6glich sein.Auch dann bleibt bei Leistungen des \u00f6ffentlichen Verkehrs das Problem, dass ein zus\u00e4tzlicher Nutzer oft zu sehr tiefen Grenzkosten transportiert werden kann. Wie sollen aber bei volkswirtschaftlich optimalen grenzkostennahen Preisen die Vollkosten gedeckt werden? Immerhin haben die Betreiber und die hinter ihnen stehende \u00f6ffentliche Hand erheblichen Gestaltungsspielraum bei der Frage, welcher Kostendeckungsbeitrag von welchen Nutzern (Erwachsene, Sch\u00fcler, Rentner, Gesch\u00e4ftsleute, Touristen, Pendler) f\u00fcr welche beanspruchten Leistungen (Hochgeschwindigkeitsstrecke, Postauto ins Bergdorf) erreicht werden soll \u2013 trotz dem \u00f6konomischen Wissen um die Preissetzung bei Kuppelprodukten. In solche Entscheide fliessen auch erhebliche politische Wertungen ein, z.B. Zielsetzungen der Umweltpolitik (Verlagerungsziel) oder der Standortf\u00f6rderung (Anschlussdichte). Und aufgrund der grossen Skaleneffekte \u2013 ein grosses Volumen geht mit einem tiefen Gestehungspreis einher \u2013 kann ein grosses Angebot, das nur ungen\u00fcgende Deckungsbeitr\u00e4ge generiert, volkswirtschaftlich besser sein als eine Preissetzung, die Monopolmacht und Preisdiskriminierungspotenzial unter den Kunden aussch\u00f6pft und wegen der resultierenden hohen Preise zu geringem Verkehrsaufkommen im \u00f6ffentlichen Verkehr f\u00fchrt. Dass im Zeichen der Grundversorgung von der \u00f6ffentlichen Hand ein bestimmtes Standardangebot bestellt wird, soll deshalb nicht bestritten werden, auch weil es die Realisierung von kundenfreundlichen Angeboten \u2013 wie Taktfahrplan und Tarifverb\u00fcnde \u2013 erleichtert. <\/p>\n

Was soll als Standardangebot gem\u00e4ss Grundversorgungsauftrag gelten?<\/h2>\n


\nInfras<\/i> erkl\u00e4rt in ihrem Artikel, dass es in der Schweiz im Bereich des \u00f6ffentlichen Verkehrs keine ausdr\u00fcckliche Definition eines solchen Standardangebots gibt. Grunds\u00e4tzlich erfolgte bisher die Ausweitung des Angebots nachfrageorientiert \u2013 zu gegebenen tiefen Preisen \u2013 woraus eine Tendenz zu einem teuren Infrastrukturausbau resultierte. W\u00fcrde ein Grundangebot an Mobilit\u00e4t explizit definiert, das sich auf das N\u00f6tigste beschr\u00e4nkt, k\u00e4me dies f\u00fcr den Staat wesentlich kosteng\u00fcnstiger als das bisherige Bestellverfahren im regionalen Personenverkehr. Um wie viel, quantifiziert Infras am Beispiel des Kantons Thurgau. Die Autoren von Infras pl\u00e4dieren daf\u00fcr, die Kosten weitergehender Angebote transparent zu machen und fallweise der Umweltpolitik oder der Standortf\u00f6rderung zuzurechnen. Verlagerungseffekte aus einem eingeschr\u00e4nkten Angebot im \u00f6ffentlichen Verkehr quantifiziert die Untersuchung von Ecoplan<\/i>. <\/p>\n

Wie kann bei gegebener Grundversorgung die Infrastrukturfinanzierung gew\u00e4hrleistet werden?<\/h2>\n


\nBei der heutigen Regelung der Grundversorgung \u00fcbersteigen die anstehenden Infrastruktur-Investitionen die vorgesehenen Mittel der \u00f6ffentlichen Hand. Um eine m\u00f6glichst selbsttragende Infrastruktur zu realisieren, ist es deshalb unerl\u00e4sslich, den Verkehrsnutzern vermehrt die von ihnen verursachten Kosten anzulasten. Ecoplan macht dabei die Feststellung zum Ausgangspunkt ihrer Betrachtungen, dass beide Verkehrsmittel die \u00d6ffentlichkeit und die \u00f6ffentlichen Haushalte stark belasten: die Schiene durch ihre Kostenunterdeckung und die Strasse durch die von ihr verursachten externen Kosten (Umweltbelastung, Unf\u00e4lle, Staus usw.). Um ung\u00fcnstige Effekte auf den Modal Split \u2013 d.h. die Anteile von \u00d6V und Individualverkehr am Gesamtverkehrsaufkommen \u2013 zu vermeiden, ergibt sich f\u00fcr Infras die Notwendigkeit eines verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifenden Gesamtpakets. Die L\u00f6sung, allein den Kostendeckungsgrad bei der Schiene zu erh\u00f6hen, st\u00f6sst rasch an Grenzen, soll eine Verlagerung von der Schiene zur Strasse \u2013 und damit ein Ansteigen der externen Kosten der Strasse \u2013 vermieden werden. Vielmehr sind die externen Kosten der Strasse verst\u00e4rkt zu internalisieren. Die Verwendung entsprechend erh\u00f6hter Abgaben im Strassenverkehr zur Mitfinanzierung von Schienenverkehrsinfrastrukturen kann umgekehrt nur gerechtfertigt werden, wenn die Einnahmen aus Internalisierungsabgaben nicht dazu verwendet werden m\u00fcssten, um belastete Dritte zu entsch\u00e4digen. Ecoplan legt eine nach diesen Grunds\u00e4tzen konstruierte Finanzierungsl\u00f6sung vor und bestimmt in einem einfach gehaltenen Simulationsmodell deren Auswirkungen. Die untersuchte L\u00f6sung kommt den k\u00fcrzlich in die Vernehmlassung gegebenen Vorschl\u00e4gen zur Verkehrsfinanzierung relativ nahe. Ihre Auswirkungen auf die verschiedenen Schweizer Regionen wie auch auf die verschiedenen Einkommensklassen sind relativ ausgewogen.Die Bereitschaft, mehr f\u00fcr den Verkehr aufzuwenden, wird politisch allerdings nur herzustellen sein, wenn aus den zu finanzierenden Ausbauten f\u00fcr die Kunden auch ein Mehrnutzen resultiert. Die verbleibenden zwei Studien untersuchen deshalb, ob aus grossen Infrastrukturvorhaben wirtschaftliche Vorteile in Form eines Zuwachses von Besch\u00e4ftigung und Produktivit\u00e4t hervorgehen, die mit den normalerweise berechneten und in Franken bewerteten Reisezeitgewinnen aufgrund von Infrastrukturverbesserungen noch nicht eingefangen sind. <\/p>\n

Welchen wachstumsrelevanten volkswirtschaftlichen Nutzen haben Grossprojekte?<\/h2>\n


\nDer Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wird oft mit der Schaffung von mehr und h\u00f6herwertigen Arbeitspl\u00e4tzen sowie mit einer gesteigerten Einwohnerzahl assoziiert. Gem\u00e4ss Ernst Basler + Partner<\/i> stimmt diese Einsch\u00e4tzung nur teilweise. Arbeitspl\u00e4tze wurden in den letzten 30 Jahren zumeist im ersten Agglomerationsg\u00fcrtel wichtiger Zentren aufgebaut, sofern geeignete Fl\u00e4chen und weitere Standortfaktoren \u2013 wie m\u00e4ssiges Steuerniveau, qualifizierte Arbeitskr\u00e4fte etc. \u2013 verf\u00fcgbar waren. Das Bild stellt sich bei den Regionen, die von zwei eingehend untersuchten grossen Infrastrukturvorhaben beg\u00fcnstigt wurden, immerhin etwas besser dar als im nationalen Mittel: Die Arbeitsplatzverluste entlang der A3 und an den Knoten, die von der Hochgeschwindigkeitslinie Mattstetten-Rothrist profitierten, fielen tiefer aus, und die Zunahme der Arbeitsproduktivit\u00e4t war dort \u00fcberdurchschnittlich. Allerdings ist dieses Ergebnis nicht allein der verbesserten Erreichbarkeit zuzurechnen. Ein positiver Effekt stellt sich nur in Verbindung mit der Pflege anderer Standortfaktoren ein.Klar positive Effekte grosser Verkehrsinfrastrukturprojekte sind gem\u00e4ss der Untersuchung von BAK Basel<\/i> jedoch auf der Ebene der europ\u00e4ischen Grossregionen erkennbar. Ausbaumassnahmen, welche die Anbindung an leistungsf\u00e4hige internationale Infrastrukturnetze erm\u00f6glichen, erh\u00f6hen die Attraktivit\u00e4t der schweizerischen Metropolitanregionen und steigern das BIP. Die Rendite aus einer Vergr\u00f6sserung der Arbeitsmarktregionen aufgrund verk\u00fcrzter Pendelzeiten fallen dagegen weniger hoch aus. Die Studie beinhaltet eine Absch\u00e4tzung des volkswirtschaftlichen Zusatznutzens, der aus der Realisierung des Neat-Basistunnels am Gotthard erwartet werden darf; sie kommt auf einen gen\u00fcgenden Mittelr\u00fcckfluss.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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