Eine gute Ausstattung mit Verkehrsinfrastruktur wird f\u00fcr die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen als unverzichtbar angesehen. Anhand des Autobahnabschnitts A3 Birrfeld-Frick und der Eisenbahnneubaustrecke Mattstetten-Rothrist wurde f\u00fcr den Zeitraum von 1985 bis 2011 untersucht, ob und inwieweit sich Wachstumseffekte infolge der Erreichbarkeitsverbesserung regional feststellen lassen. Die L\u00e4ngsschnittanalyse zeigt, dass tats\u00e4chlich Produktivit\u00e4tsfortschritte eintreten; deren Realisierung h\u00e4ngt aber vom Regionstyp und von der jeweiligen regionalen Wirtschaftsstruktur ab. Die Verbesserung der Erreichbarkeit allein reicht f\u00fcr den Erfolg nicht aus. <\/p>\n
\nIn den n\u00e4chsten Jahren wird f\u00fcr die Schweiz ein Wachstum von Bev\u00f6lkerung und Wirtschaft prognostiziert. Daraus resultiert eine steigende Verkehrsnachfrage auf Schiene und Strasse. In Spitzenstunden werden Kapazit\u00e4ten zunehmend ausgenutzt; Staus und volle Z\u00fcge mit Versp\u00e4tungen sind die Folge. Dadurch verschlechtert sich insbesondere die Erreichbarkeit der Wirtschaftszentren. Zur Aufrechterhaltung oder Verbesserung der Erreichbarkeit m\u00fcssen neue Verkehrsinfrastrukturen gebaut werden, was mit hohen Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten verbunden ist.Die Zweckm\u00e4ssigkeit neuer Infrastrukturvorhaben wird unter anderem mit volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analysen ermittelt. Die Anwendung der Bewertungsverfahren Nistra (Astra, 2010) und Niba (BAV, 2010) mit der darin enthaltenen Kosten-Nutzen-Analyse ist f\u00fcr Projekte auf Bundesebene heute die Regel. Diese auf der Wohlfahrts\u00f6konomie basierenden Verfahren sind weit entwickelt und gelangen auch bei den aktuellen Vorlagen zur Anwendung, so zum Beispiel beim Programm Engpassbeseitigung Strasse und beim strategischen Entwicklungsprogramm Schiene. Dabei werden den Kosten die \u00f6kologischen, \u00f6konomischen und gesellschaftlichen Auswirkungen gegen\u00fcbergestellt. Als \u00f6konomischer Nutzen schlagen vor allem Reisezeiteinsparungen der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer in monetarisierter Form zu Buche. Besch\u00e4ftigungs- und Wertsch\u00f6pfungseffekte \u2013 beispielsweise durch Agglomerations- oder Markterweiterungseffekte \u2013 sind hingegen nicht explizit Bestandteil der Kosten-Nutzen-Analyse. Entsprechende Effekte werden entweder als indirekter Nutzen \u2013 abgeleitet aus den Nutzen der Verkehrsteilnehmer in Form von Zeitersparnissen \u2013 angesehen oder allenfalls als qualitativer Indikator ber\u00fccksichtigt. Die Bewertungen werden somit vor allem aus verkehrswirtschaftlicher, individueller und gesellschaftlicher Nutzenperspektive vorgenommen und weniger aufgrund der gesamtwirtschaftlichen Effekte und der Auswirkungen auf die Wirtschaftsstrukturen. Vermehrt r\u00fccken aber Verkehrsinfrastruktur-Grossprojekte in den Fokus von wachstumspolitischen Betrachtungen. Die Autoren haben hierf\u00fcr im Auftrag des Staatssekretariat f\u00fcr Wirtschaft (Seco) anhand von zwei realisierten Grossprojekten untersucht, ob und inwieweit sich Erreichbarkeitsverbesserungen im Zeitablauf im regionalen Wirtschaftswachstum abbilden. Untersucht wurden die Auswirkungen von Erreichbarkeitsverbesserungen auf die regionale Besch\u00e4ftigung und die regionale Bruttowertsch\u00f6pfung. Effekte in der Bauphase wurden ebenfalls untersucht und sind im Bericht zu dieser Untersuchung dokumentiert.
\nBruns F., Buser B. (2011): Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Kosten und Nutzen von grossen Verkehrsinfrastrukturprojekten. Studie im Auftrag des Staatssekretariats f\u00fcr Wirtschaft SECO, Strukturberichterstattung Nr. 48\/4, Bern.
<\/p>\n
\nDie r\u00e4umlichen Effekte von Grossprojekten bei Schiene und Strasse kennen grundlegende Unterschiede. W\u00e4hrend von der Strasse meist fl\u00e4chendeckende Erreichbarkeitseffekte ausgehen, schlagen sich beschleunigte Bahnverbindungen h\u00e4ufig deutlich st\u00e4rker auf die Zentren nieder. Deshalb wird je ein Grossprojekt f\u00fcr Strasse und Schiene untersucht: \u2212 Das 19 Kilometer lange Teilst\u00fcck der A3 Birrfeld-Frick wurde im Jahr 1996 er\u00f6ffnet. F\u00fcr den mit mehreren Tunnelbauten, einem Viadukt und unz\u00e4hligen Ausgleichsmassnahmen versehenen Abschnitt wurden Erstellungskosten von 1,1 Mrd. Franken ermittelt. \u2212 Die 45 Bahnkilometer zwischen Mattstetten und Rothrist sind ein Kernst\u00fcck der Bahn 2000; sie wurden f\u00fcr 1,7 Mrd. Franken erstellt. Seit der Fahrplanumstellung vom Dezember 2005 verkehren auf dieser Strecke Z\u00fcge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 km\/h.Die Abfahrts- und Zielorte der Nutzer dieser Verkehrswege lassen sich mit dem nationalen Personenverkehrsmodell
\nVgl. ARE (2011). f\u00fcr das Jahr 2005 ermitteln und den schweizerischen MS-Regionen sowie den europ\u00e4ischen Nuts2-Regionen zuordnen. Wir haben alle Regionen bestimmt, die zu mindestens 0,3% am Verkehrsaufkommen auf dem Streckenabschnitt Birrfeld-Frick beteiligt sind. Diese 24 MS-Regionen sind f\u00fcr rund 86% der Fahrten auf den untersuchten Teilst\u00fccken verantwortlich. Bei der Bahn hat sich ein Schwellenwert von 1% des Verkaufsaufkommens ergeben, mit dem die Regionen rund 80% der untersuchten Nachfrage auf dem Streckenabschnitt Mattstetten-Rothrist auf sich vereinen. Daraus resultieren ebenfalls 24 MS-Regionen. Die Untersuchungsregionen sind in Grafik 1<\/i> abgebildet.Die fl\u00e4chige Wirkung der Autobahn ist in der Grafik deutlich sichtbar. F\u00fcr die Schnellzugslinie Mattstetten-Rothrist ist hingegen der Untersuchungsraum nur teilweise zusammenh\u00e4ngend. Haupts\u00e4chlich treten die MS-Regionen mit grossen St\u00e4dten entlang der gesamten Ost-West-Verbindungen zwischen St.Gallen und Genf hervor.
<\/p>\nMethoden zur L\u00e4ngsschnittanalyse<\/h2>\n
\nIn der L\u00e4ngsschnittanalyse wurden die gegenseitigen Erreichbarkeiten der MS-Regionen f\u00fcr die Jahre 1986, 1991, 1997, 2005 und 2011 ermittelt. Die Erreichbarkeit ist definiert als die Summe der Einwohner- und Arbeitspl\u00e4tze, die aus einer Region erreicht werden k\u00f6nnen. Dabei werden die Einwohner- und Arbeitspl\u00e4tze entsprechend ihrer zeitlichen N\u00e4he gewichtet addiert. Bei der Bahn wurde neben der Reisezeit auch die H\u00e4ufigkeit von Verbindungen durch Zeitzuschl\u00e4ge
\nDies geschah auf Basis der Zeitkostennorm SN 641 822a. ber\u00fccksichtigt. Die Grafik 1<\/i> zeigt die Ver\u00e4nderung der Erreichbarkeiten zwischen den Untersuchungsregionen im Zeitraum der Er\u00f6ffnung der beiden Projekte.Untersucht wurden die Wirkungen von Erreichbarkeitsver\u00e4nderungen auf die regionale Besch\u00e4ftigung und die regionale Bruttowertsch\u00f6pfung je Besch\u00e4ftigten in einem zeitlichen Verlauf. Mit einem Betrachtungszeitraum von 25 Jahren und mit je 24 MS-Regionen liegen zu wenige Daten f\u00fcr eine stringente analytische Statistik vor. Darin besteht ein wesentlicher Unterschied zu einer vergleichenden Querschnittanalyse.
\nVgl. den Artikel von Urs M\u00fcller und Claudio Segovia auf S. 13 ff. in dieser Ausgabe.Die vorliegende L\u00e4ngsschnittanalyse f\u00fcr Besch\u00e4ftigung und Bruttowertsch\u00f6pfung basiert auf Vergleichen von Entwicklungsverl\u00e4ufen, Streudiagrammen zwischen Ver\u00e4nderungsraten von vermeintlich abh\u00e4ngiger Variable (Besch\u00e4ftigung oder Produktivit\u00e4t) und unabh\u00e4ngiger Variable (Erreichbarkeit), auf kartografischen Darstellungen und auf einer Shift-Analyse. Zentrale Aspekte der Regionalentwicklung sind meist nur qualitativ zu erfassen, weshalb erg\u00e4nzend Fachgespr\u00e4che gef\u00fchrt wurden. F\u00fcr die qualitative Analyse bietet die Tripod-Methode des Bundesamtes f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) eine gute Hilfestellung.
\nVgl. ARE (2007).
<\/p>\nAuswirkungen der Erreichbarkeitsver\u00e4nderungen<\/h2>\n
\nDie Entwicklung der Besch\u00e4ftigung zeigt insgesamt wenig \u00dcbereinstimmung mit der Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit. Weder in kurzen Betrachtungszeitr\u00e4umen unmittelbar vor und nach Bauwerkser\u00f6ffnung noch im 25-j\u00e4hrigen Betrachtungszeitraum lassen sich Besch\u00e4ftigungsentwicklungen erkennen, welche die Erreichbarkeitsentwicklung nachzeichnen. Im Gegenteil: Viele Regionen haben im Zeitraum der Inbetriebnahme sogar an Besch\u00e4ftigung verloren. Ursache hierf\u00fcr d\u00fcrfte haupts\u00e4chlich ein starker wirtschaftlicher Strukturwandel sein. Allerdings ist der Besch\u00e4ftigungsr\u00fcckgang in vielen Regionen geringer ausgefallen, als aufgrund der urspr\u00fcnglichen Wirtschaftsstrukturen zu erwarten gewesen w\u00e4re. Zu dieser Erkenntnis f\u00fchrt eine Shift-Analyse, welche die Entwicklung von Besch\u00e4ftigung und Produktivit\u00e4t in den identifizierten 24 MS-Regionen in Vergleich zur nationalen Strukturentwicklung setzt. Konkret errechnet die Shift-Analyse \u2013 ausgehend von den Besch\u00e4ftigungsanteilen in der Ausgangslage und den nationalen Zuwachsraten in den einzelnen Wirtschaftssektoren bei Besch\u00e4ftigung und Produktivit\u00e4t \u2013 eine hypothetische Entwicklung der einzelnen Regionen und konfrontiert diese Werte mit der effektiven Entwicklung. F\u00fcr eine Mehrheit der Untersuchungsregionen werden in der Shift-Analyse positive Abweichungen der effektiven von dieser hypothetischen Entwicklung berechnet, was im R\u00fcckschluss eine Verbesserung der Standortfaktoren voraussetzt. Wie und welche Standorteigenschaft hierzu beigetragen haben, kann mit dieser Methode allerdings nicht gekl\u00e4rt werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit beeinflussen jedoch die realisierten Erreichbarkeitsverbesserungen direkt und indirekt die positiven Standortfaktoren. In Expertengespr\u00e4chen zu den Entwicklungen entlang der A3 durch das Fricktal wurden verschiedene Entwicklungen genannt, welche einen positiven Einfluss auf die Standortgunst aus\u00fcben. Etliche dieser Entwicklungen stehen in einem indirekten Zusammenhang zur Erreichbarkeit. So hat beispielsweise die verkehrliche Entlastung von Ortsdurchfahrten zu einer steigenden Qualit\u00e4t und Nachfrage f\u00fcr Wohnstandorte gef\u00fchrt. Mit hohem Bev\u00f6lkerungswachstum von durchschnittlich 1,5 % pro Jahr zwischen 1986 und 2008 hat im Fricktal auch die lokale Nachfage nach Dienstleistungen besch\u00e4ftigungswirksames Wachstum erfahren. Andernorts haben Gemeinden Industrie- und Gewerbefl\u00e4chen eingezont und dies mit der verbesserten Erreichbarkeit begr\u00fcndet. Da die A3 vor allem zur Entlastung von Ortschaften vom Durchgangsverkehr und nicht prim\u00e4r zur Neu-Erschliessung geplant war, wurden die regionalen Erreichbarkeitseffekte erst einige Zeit nach Er\u00f6ffnung verst\u00e4rkt in einem planerischen Kalk\u00fcl mitber\u00fccksichtigt. Diese Entwicklungen haben sich gem\u00e4ss Expertenauskunft mit Aufl\u00f6sung der Stauproblematik am anschliessenden Autobahnteilst\u00fcck der A1 mit dem Bareggtunnel intensiviert. Ein weiterer bei der Interpretation zu ber\u00fccksichtigender Aspekt ist, dass neue Verkehrs- und Wirtschaftsbeziehungen nur \u00fcber sehr lange Zeitraume entstehen. Die A3 Birrfeld-Frick hat die \u00abpsychologische Barriere\u00bb des Juras nicht \u00fcber Nacht aufgehoben. So bestand denn auch bereits seit langem eine gute Anbindung des Fricktals an die Region Basel, von der \u2013 unabh\u00e4ngig vom L\u00fcckenschluss zwischen dem Fricktal und dem Raum Baden\/Z\u00fcrich \u2013 starke Impulse f\u00fcr vermehrte wirtschaftliche Aktivit\u00e4ten ausgegangen sind.Im Gegensatz zur Besch\u00e4ftigung zeigt die Bruttowertsch\u00f6pfung je Besch\u00e4ftigten positive Entwicklungen. Die Regionen haben ein Wirtschaftswachstum zu verzeichnen und ihre wirtschaftliche Leistungsf\u00e4higkeit gest\u00e4rkt. Dieser Anstieg der Produktivit\u00e4t f\u00e4llt zusammen mit verbesserter Erreichbarkeit. Die Zentren und eine Handvoll ausgew\u00e4hlter weiterer Regionen zeigen indes eine deutlich h\u00f6here Wachstumsdynamik. Eine strukturelle Differenzierung l\u00e4sst sich quantitativ vornehmen. Einen Erkenntnisgewinn liefert die Klassierung nach High-Tech-Branchen und wissensintensiven Dienstleistungen.
\nZur Abgrenzung siehe Bundesamt f\u00fcr Statistik. Die beiden Branchenaggregate fassen die wichtigsten T\u00e4tigkeiten einer zunehmend erstarkenden Wissens\u00f6konomie zusammen.Thierstein et al. (2007)<\/i> weisen in einer Studie nach, dass zunehmende Wissensintensit\u00e4t einher geht mit dichten Kooperationsnetzwerken, welche von herk\u00f6mmlichen Marktbeziehungen abweichen. Beobachtet wird, dass trotz dem Einsatz modernster IKT-Mittel die Mobilit\u00e4tsnachfrage weiter zunimmt. Die Verkehrsmittelwahl bzw. die Bedeutung von nationaler, kontinentaler und interkontinentaler Erreichbarkeit stehen dabei in enger Abh\u00e4ngigkeit zu den Unternehmensfunktionen. Umgekehrt vermag nicht jede Erreichbarkeitsverbesserung einen positiven Einfluss auf die wertsch\u00f6pfungs- und wachstumsst\u00e4rksten T\u00e4tigkeiten der Wissens\u00f6konomie auszu\u00fcben. Dazu m\u00fcssen eine Reihe weiterer Standorteigenschaften erf\u00fcllt sein \u2013 und dies besser als in konkurrierenden Regionen mit vergleichbarer Erreichbarkeit.Mit Mattstetten-Rothrist werden vor allem Zentren verbunden. Hier sind zwischen den untersuchten Variablen keine offensichtlichen Zusammenh\u00e4nge zu Tage getreten. Die Entwicklung von Besch\u00e4ftigung, Produktivit\u00e4t und Standortfaktor werden wesentlich durch andere Effekte und Faktoren beeinflusst.
<\/p>\nFazit<\/h2>\n
\nIn den vorgenommenen L\u00e4ngsschnittanalysen sind keine stark signifikanten Zusammenh\u00e4nge zwischen Erreichbarkeitsverbesserung und Wirtschaftswachstum zu erkennen. Monokausale Zusammenh\u00e4nge konnten mit Blick auf die reale Welt auch nicht erwartet werden. In der multifaktoriellen Entwicklungsdynamik sind aber Anzeichen zu erkennen, dass die Verbesserung der Erreichbarkeit als positiver Entwicklungsbeitrag wirkt. F\u00fcr den Betrachtungszeitraum lassen sich Produktivit\u00e4tsfortschritte erkennen, welche mit Erreichbarkeitsverbesserungen einhergehen. Diese fallen umso deutlicher aus, je h\u00f6her die regionalen Anteile an High-Tech und wissensintensiven Dienstleistungen sind und je intensiver die Region in eine funktional-r\u00e4umliche Arbeitsteilung Zentrum-Agglomerationsraum eingebunden ist.Speziell in den Agglomerationsr\u00e4umen finden bei besserer Erreichbarkeit Entwicklungen statt, welche aufgrund von Knappheiten in den Zentren nicht m\u00f6glich sind. Neben der Entstehung von Arbeitspl\u00e4tzen durch Unternehmensansiedlungen bedeutet dies auch ein Wachstum der Wohnbev\u00f6lkerung bei zunehmendem Arbeitspendeln und wachsender regionaler Dienstleistungsnachfrage. Damit diese Entwicklungen einsetzen k\u00f6nnen, m\u00fcssen einerseits eine Vielzahl von Standorteigenschaften erf\u00fcllt sein, die Eingang in die Wahrnehmung und Aktivit\u00e4ten der Akteure finden, und es muss andererseits eine Nachfrage nach neuen, gut erreichbaren und erschwinglichen Standorten vorhanden sein.In den letzten 100 Jahren wuchsen Wirtschaft und Verkehrsinfrastruktur gleichermassen. Agglomerationsvorteile, Marktgr\u00f6ssen und daraus folgende Massenproduktions- und Spezialisierungsvorteile sind nur einige Stichworte, die den Zusammenhang von Wirtschaftsentwicklung und Erreichbarkeit aufzeigen. Aus wachstumspolitischer Perspektive stellt Verkehrsinfrastruktur bzw. eine gute Erreichbarkeit eine notwendige Rahmenbedingung f\u00fcr Wachstum dar. Wie zwingend diese Notwendigkeit ist (sprich: wie stark der limitationale Charakter in einer regionalen Produktionsfunktion ist), konnte aufgrund des parallelen Wachstums von Erreichbarkeit und Wirtschaft nie wirklich beobachtet werden. So ist es auch f\u00fcr die zuk\u00fcnftige Bewertung von Neu- und Ausbauvorhaben auf Schiene und Strasse herausfordernd, die Auswirkungen einer Aufhebung von verkehrlichen Engp\u00e4sse auf die Erreichbarkeit und die daraus folgenden Einfl\u00fcsse auf die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen zu quantifizieren. Eine gute Erreichbarkeit kann aber keinesfalls allein als hinreichende Rahmenbedingung f\u00fcr Wachstum angesehen werden.
\n
\nGrafik 1: \u00abRelative Ver\u00e4nderung der Erreichbarkeiten\u00bb
\n
\nGrafik 2: \u00abStreudiagramme zwischen Erreichbarkeitsentwicklung sowie Besch\u00e4ftigungs- und Wirtschaftswachstum f\u00fcr die A3 Birrfeld-Frick\u00bb
\n
\nKasten 1: Literatur
<\/p>\n
\n\u2212 Bruns, Frank, Cerwenka, Peter et al: Ber\u00fccksichtigung von erreichbarkeitsbedingten Ver\u00e4nderungen der Wertsch\u00f6pfung in Kosten-Nutzen-Analysen, IVS-Schriften Band 30 der TU Wien, 2008.\u2212 Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE): Nationales Personenverkehrsmodell, 2011.\u2212 Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE): R\u00e4umliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen. Synthesebericht. Bern, 2007.\u2212 Bundesamt f\u00fcr Strassen (ASTRA): Nachhaltigkeitsindikatoren f\u00fcr Strasseninfrastrukturprojekte, Bern 2010 (Handbuch eNISTRA).\u2212 Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV): Nachhaltigkeitsindikatoren f\u00fcr Bahninfrastrukturprojekte, Z\u00fcrich\/Bern, 2009 (eNIBA).\u2212 Thierstein, Alain, Goebel, Viktor und L\u00fcthi, Stefan: Standortverflechtungen der Metropolregion M\u00fcnchen. \u00dcber Konnektivit\u00e4t in der Wissens\u00f6konomie. Lehrstuhl f\u00fcr Raumentwicklung, TU M\u00fcnchen, 2007.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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