{"id":120339,"date":"2011-10-01T12:00:00","date_gmt":"2011-10-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2011\/10\/leuthard-2\/"},"modified":"2023-08-23T23:29:59","modified_gmt":"2023-08-23T21:29:59","slug":"leuthard","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2011\/10\/leuthard\/","title":{"rendered":"Produktivit\u00e4t und Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen: Im Gespr\u00e4ch mit BR Doris Leuthard"},"content":{"rendered":"

Noch vor ihrem Wechsel vom Eidg. Volkswirtschaftsdepartement (EVD)zum Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie, und Kommunikation (Uvek) hat Bundesr\u00e4tin Doris Leuthard die Studien zu \u00abProduktivit\u00e4t und Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen\u00bb initiiert, die im Monatsthema vorgestellt werden. Im Gespr\u00e4ch mit dem Magazin \u00abDie Volkswirtschaft\u00bb kommt Bundesr\u00e4tin Leuthard zum Schluss, dass deren Befunde die laufende Verkehrsplanung des Bundes im Grossen und Ganzen best\u00e4tigen. Die Studien b\u00f6ten aber eine gute Grundlage, um die Auswirkungen auf die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger bei der laufenden Ausarbeitung der Vorlage Finanzierung und Ausbau der Infrastruktur (Fabi) noch besser zu ber\u00fccksichtigen. \"\"
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\nDie Volkswirtschaft:<\/b> Sie haben noch in Ihrer Funktion als Chefin des EVD<\/a> ein Seco-Ressortforschungsprogramm zu \u00abProduktivit\u00e4t und Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen\u00bb angestossen, deren Resultate wir im Monatsthema dieser Ausgabe vorstellen. Wie ist Ihr fr\u00fches Interesse an Infrastrukturfragen zu erkl\u00e4ren?<\/i>Leuthard:<\/b> Schon seit l\u00e4ngerem ist bekannt, dass Infrastrukturen ein Wachstumstreiber, aber auch ein Wachstumshemmnis sein k\u00f6nnen. Der Bundesrat hat denn auch seinerzeit in seinem Wachstumsbericht ausdr\u00fccklich die Infrastrukturen erw\u00e4hnt. Das war der eigentliche Anstoss, sich den Fragen zu stellen: Sind die heutigen Verkehrsinfrastrukturen nicht nur qualitativ gut, was wir wissen, sondern auch effizient organisiert? Wo liegen die Schwachstellen, speziell der Finanzierungsmodelle? Wie werden sich die Bed\u00fcrfnisse weiterentwickeln? Es hat sich schon damals abgezeichnet, dass die heutigen Finanzierungsinstrumente nicht ausreichen \u2212 und zwar sowohl bei der Bahn als auch bei der Strasse. Die Studien sollten uns Erkenntnisse dar\u00fcber liefern, wie gross die Preissensitivit\u00e4t ist, ab wann bei Tariferh\u00f6hungen allenfalls die Verlagerung auf die Schiene gef\u00e4hrdet ist, und was gute Infrastrukturen f\u00fcr die Regionen bewirken. Diese Erkenntnisse sollen in unsere Planung einfliessen.Volkswirtschaft:<\/b> Die Studie von Polynomics zeigt, dass eine Verbesserung der Ertragslage bei SBB und BLS kaum m\u00f6glich ist, da die Schweizer Bahnen bereits heute im internationalen Vergleich zu den effizientesten geh\u00f6ren. Dies gilt insbesondere f\u00fcr die technische Effizienz und \u2013 wenn auch eingeschr\u00e4nkter \u2212 f\u00fcr die Kosteneffizienz. Welche Konsequenzen ziehen Sie aus diesen Erkenntnissen?<\/i>Leuthard:<\/b> Die Schweizer Bahnen sind effizient. Dennoch bin ich \u00fcberzeugt, dass es noch Potenzial f\u00fcr Produktivit\u00e4tsgewinne gibt. Ich sehe diese vor allem beim Unterhalt und im Beschaffungswesen, wo es noch gewisse Teilmonopole gibt. Auch die Bahnunternehmen sagen mir, dass sie Komponenten zum Teil relativ teuer einkaufen m\u00fcssen, weil der Markt nur beschr\u00e4nkt spielt. Sie sind jedenfalls gewillt, hier mitzuziehen, weil sich die Unterhaltskosten enorm auf die Preise niederschlagen. Die Volkswirtschaft:<\/b> Dennoch ist ein h\u00f6herer Kostendeckungsgrad bei den Verkehrstr\u00e4gern in erster Linie \u00fcber einen Preisaufschlag zu erreichen. Obwohl die Mobilit\u00e4t in der Schweiz heute vergleichsweise billig ist, geht aber bei den Nutzerinnen und Nutzern immer wieder ein Sturm der Entr\u00fcstung durch die Reihen, wenn eine sie betreffende Preis- oder Geb\u00fchrenanhebung bevorsteht. Keine leichte Aufgabe f\u00fcr die zust\u00e4ndige Verkehrsministerin. Wie wollen Sie die sehr schwierige Aufgabe der n\u00f6tigen Preisaufschl\u00e4ge angehen?Leuthard:<\/b> Ich habe Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Reaktionen der Betroffenen. Es geht ja uns allen so: Niemand bezahlt gerne mehr. Wenn man aber die h\u00f6heren Preise mit einer besseren Leistung begr\u00fcnden kann, dann sind unsere B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger auch bereit, einen h\u00f6heren Preis zu bezahlen. Das ist genau das, was der Bundesrat mit dem Konzept zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) will, das Anfang 2012 dem Parlament vorgelegt wird. Wir m\u00fcssen dar\u00fcber entscheiden, ob wir bei der bestehenden Infrastruktur bleiben oder aber diese weiter ausbauen wollen. Mit dem Ausbau verbunden sind mehr Doppelstockz\u00fcge und mehr Linien in die Regionen, also eine klare Verbesserung des Angebots. Das hat seinen Preis. Wir m\u00fcssen dabei nat\u00fcrlich schauen, dass das Bahnfahren f\u00fcr Familien finanziell tragbar bleibt und dass es keine Verlagerung hin zur Strasse gibt. Die Studien bieten hier eine gute Grundlage, um solche Aspekte bei der Ausarbeitung der Fabi-Botschaft mit zu ber\u00fccksichtigen.Die Volkswirtschaft:<\/b> In den letzten 50 Jahren ist das Verkehrsaufkommen in der Schweiz beim Personenverkehr auf der Strasse um das 5-fache gestiegen, im G\u00fcterverkehr auf der Strasse sogar um das 8-fache. Laut Prognosen soll das Verkehrsaufkommen bis ins Jahr 2030 nochmals deutlich steigen \u2013 sowohl auf der Strasse wie auf der Schiene. Der prognostizierte Verkehr l\u00e4sst sich nicht ohne grosse Investitionen bew\u00e4ltigen. Aber nicht alles, was nachgefragt wird, ist \u00f6konomisch auch sinnvoll. Um das N\u00fctzliche vom W\u00fcnschbaren zu trennen: Welche konkreten Ausbauvorhaben schaffen hier eine Rentabilit\u00e4tsschwelle?Leuthard:<\/b> Es ist f\u00fcr Strecken in weniger dicht besiedelten Regionen vermessen, Rentabilit\u00e4t zu erwarten. Grundlage f\u00fcr Entscheidungen ist der gesetzliche Auftrag. Die geltende Regel besagt, dass auf dem am schw\u00e4chsten belasteten Teilst\u00fcck einer Linie durchschnittlich mindestens 32 Personen pro Tag bef\u00f6rdert werden m\u00fcssen, damit der Bund sich an einer Mindesterschliessung von vier Kurspaaren beteiligt. Man wird aber auch bei h\u00f6heren Frequenzen mit den Kantonen dar\u00fcber sprechen m\u00fcssen, ob etwa ein Stundentakt in jedem Fall notwendig ist oder ob das gute Angebot auf die Stosszeiten beschr\u00e4nkt werden kann. Auch die Wahl des Verkehrsmittels ist zu pr\u00fcfen. Im Kanton Appenzell-Innerrhoden zum Beispiel wurden sehr gute Erfahrungen mit einem Posttaxi gemacht, das einen sogar bis vor die Haust\u00fcre bringt. Insofern gibt es schon noch Innovationspotenzial. Man kann den Service Public durchaus aufrecht erhalten und trotzdem die Verkehrsstrukturen effizienter gestalten.Die Volkswirtschaft:<\/b> Inwieweit k\u00f6nnen wir uns Grossinvestitionen leisten, die nur minime Zeitgewinne bringen?<\/i>Leuthard:<\/b> Man muss wohl etwas von der Philosophie abr\u00fccken, weitere Milliarden f\u00fcr 3 oder 5 Minuten Zeitgewinn zu investieren. Das scheint mir angesichts der hohen Summen, die f\u00fcr Substanzerhalt und Engpassbeseitigung n\u00f6tig sind, nicht mehr der richtige Ansatz zu sein. Wir brauchen das Geld dort, wo die Menschen im Pendlerverkehr keinen Sitzplatz mehr haben und neues Rollmaterial angeschafft werden muss, um den Verkehr nachhaltig bew\u00e4ltigen zu k\u00f6nnen, und weniger f\u00fcr eine kleine Beschleunigung von A nach B. Das ist auch die Haltung des Bundesrats. Wir wollen k\u00fcnftig \u00abStep by Step\u00bb vorgehen, wie wir auch das Programm dazu genannt haben. Das bedeutet: Wir m\u00fcssen aus all den Projekten, die an den Bundesrat herangetragen werden, die wichtigsten bestimmen und Priorit\u00e4ten setzen. Das Parlament soll dann jeweils in 4-Jahres-Tranchen entscheiden k\u00f6nnen, was wir mit dem vorhandenen Geld finanzieren. Daf\u00fcr werden die Kantone Verst\u00e4ndnis haben; sie wissen, dass nicht alles gleich priorit\u00e4r ist.Die Volkswirtschaft:<\/b> Wie beurteilen Sie aus dieser Perspektive den Bau der Neat?Leuthard:<\/b> Der Gotthard-Basistunnel ist der l\u00e4ngste Eisenbahntunnel der Welt. Das Pionierland Schweiz hat hier eine Spitzenleistung der Ingenieurkunst vollbracht. Mit der Schaffung des Fin\u00f6V-Fonds wurde das Projekt auch finanziell vorbildlich abgesichert. Ziel ist, mit der Neat die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs zu erreichen. Dieses Ziel ist nach wie vor gegeben. Ob wir es erreichen werden, wird sich erst einige Jahre nach Inbetriebnahme herausstellen, wenn die Zufahrtslinien in Betrieb sind. F\u00fcr den Erfolg sind somit auch unsere beiden Nachbarstaaten Deutschland und Italien entscheidend.Die Volkswirtschaft:<\/b> Und wie beurteilen Sie die grossz\u00fcgig geplanten Anschl\u00fcsse der Schweiz ans internationale Hochgeschwindigkeitsnetz?Leuthard:<\/b> Sie sind in der Tat sehr wichtig. Wir haben mit der neuen TGV-Verbindung erreicht, dass die Strecke Z\u00fcrich\/Basel-Paris ab Dezember 2011 um eine halbe Stunde schneller wird. Das ist vor allem f\u00fcr den Kanton Jura sehr bedeutend, der vom neuen Zugshalt in Belfort-Montb\u00e9liard profitiert. Vom Kanton Jura aus ist man in zweieinhalb Stunden in Paris. Das ist f\u00fcr diese Wirtschaftsregion wichtig, aber auch f\u00fcr den Standort Schweiz und die St\u00e4dte Basel und Z\u00fcrich. Denn viele Gesch\u00e4ftsleute und Touristen bewegen sich von Grossstadt zu Grossstadt. In diesen Zeitdimensionen ist die Bahn oft effizienter als die Reise per Flugzeugmit ihren Abfertigungs- und Transferzeiten. Dar\u00fcber hinaus sind diese Investitionen auch \u00f6kologisch sinnvoll. Die Schweiz beteiligt sich an diesen HGV-Verbindungen dort, wo es f\u00fcr unsere internationale Anbindung von Bedeutung ist. Das Parlament unterst\u00fctzt diese Projekte. Die Volkswirtschaft:<\/b> Ein weiteres Feld sind die anstehenden Ausbauten in den Knoten bei den Nationalstrassen.Leuthard:<\/b> Rechtsgrundlage f\u00fcr die Engpassbeseitigung im Nationalstrassenbau bildet der Infrastrukturfonds. Es ist bereits absehbar, dass das vorhandene Geld nicht ausreichen wird. Seit der Bund mit dem Neuen Finanzausgleich Tr\u00e4ger der Nationalstrassen ist, stellen wir fest, dass aus einigen Kantonen teure W\u00fcnsche kommen. Auch die L\u00e4rmproblematik bei Ein- und Ausfahrten f\u00fchrt zu Mehrkosten. Insofern besteht bei der Engpassbeseitigung nicht nur das Problem, dass der Infrastrukturfonds generell unterdotiert ist, sondern auch, dass die laufenden Projekte teurer werden als urspr\u00fcnglich geplant. Noch ist es nicht so weit, dass unbedingt eine L\u00f6sung vorliegen muss. Aber wir m\u00fcssen uns Gedanken machen, wie wir mit den sich beim Nationalstrassenbau abzeichnenden finanziellen Engp\u00e4ssen umgehen wollen.Die Volkswirtschaft:<\/b> Zwischen den gr\u00f6sseren Zentren soll es auf der Schiene in Zukunft noch den Viertelstundentakt geben. Wie priorit\u00e4r sind diese Ausbauschritte aus Ihrer Sicht?Leuthard:<\/b> Es gibt viele St\u00e4dte, die noch nicht einmal den Halbstundentakt haben. Es geht daher zun\u00e4chst darum, da Verbesserungen zu realisieren. Das hat f\u00fcr mich aus Gr\u00fcnden der Fairness Priorit\u00e4t. Es gibt allerdings auch stark frequentierte Strecken, wo der Viertelstundentakt ein Thema ist. Zuerst m\u00fcssen wir \u00fcberpr\u00fcfen, was mit Doppelstockz\u00fcgen bewirkt werden kann. Wo dies nicht ausreicht, kann der Viertelstundentakt eine M\u00f6glichkeit sein. Die Volkswirtschaft:<\/b> F\u00fcr die Preisfestsetzung ist der Verband \u00f6ffentlicher Verkehr (V\u00f6V) zust\u00e4ndig. Der Bundesrat hat unl\u00e4ngst entschieden, die Trassenpreise zu erh\u00f6hen. Was bedeutet das f\u00fcr den Bahnkunden?Leuthard:<\/b> Diese Frage l\u00e4sst sich nicht leicht beantworten, die Festlegung der Tarife obliegt ja wie erw\u00e4hnt den Unternehmen des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Der Bund ist f\u00fcr die Trassenpreise verantwortlich. Die Vernehmlassungsvorlage sah vor, den Preis f\u00fcr die Benutzung der Schienen 2013 und 2017 in zwei Schritten um insgesamt 300 Mio. Franken j\u00e4hrlich zu erh\u00f6hen. Den ersten Schritt machte der Bundesrat mit der Revision der Netzzugangsverordnung Ende August 2011. Hinzu kommen betriebliche Investitionen, welche die Bahnen auf die Kunden \u00fcberw\u00e4lzen. Diese kann der Bund nicht gross beeinflussen. Wir stehen aber in Kontakt mit dem V\u00f6V, um die Preiserh\u00f6hungen so moderat wie m\u00f6glich zu halten. Es liegt auch im Interesse der Bahnunternehmen, an Effizienz und Produktivit\u00e4t zuzulegen, damit die Preissteigerungen tragbar bleiben.Die Volkswirtschaft:<\/b> Bei den Strassenben\u00fctzern und den Verb\u00e4nden wird immer wieder die Querfinanzierung von der Strasse zur Schiene kritisiert. Eine Studie von Ecoplan sagt aber, dass es unrealistisch sei, in Zukunft auf eine Querfinanzierung zu verzichten. Teilen Sie diese Auffassung? Und wo ist der Punkt erreicht, wo die Querfinanzierung zu weit geht?Leuthard:<\/b> Es geh\u00f6rt zur Schweiz, dass auch d\u00fcnner besiedelte Gebiete mit dem \u00f6ffentlichen Verkehr erreichbar sind. Um eine gewisse Querfinanzierung von der Strasse zur Schiene kommen wir daher nicht herum \u2013 zumal die Schiene die Strasse entlastet und dadurch Staus verhindert, beispielsweise in den Agglomerationen oder im G\u00fcterverkehr durch die Alpen. Wir wollen die Gelder des Fin\u00f6v-Fonds nun in den Bahninfrastruktur-Fonds (BIF) \u00fcbertragen. Beim G\u00fcterverkehr wollen wir unter anderem mit der Leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) den alpenquerenden Transitverkehr m\u00f6glichst auf die Schiene bringen. Davon profitiert auch der Binneng\u00fcterverkehr, da so weniger Laster auf der Strasse unterwegs sind. Mittlerweile erkennen die meisten, dass es falsch ist, Strasse und Schiene gegeneinander auszuspielen. Die Logistiker gehen zunehmend vom kombinierten Verkehr aus. Die Kunden wollen, dass ihre Ware termingerecht und preisg\u00fcnstig von A nach B transportiert wird. Wie das vor sich geht, und welche Verkehrsmittel dabei zum Einsatz kommen, ist f\u00fcr sie sekund\u00e4r. Es ist deshalb wichtig, k\u00fcnftig verst\u00e4rkt von einem Gesamt-Verkehrsansatz auszugehen. Man muss den Strassenbenutzern dankbar sein, dass sie zur Querfinanzierung beitragen. Die VCS-Initiative liegt deshalb v\u00f6llig quer in der Landschaft, weil sie die Strasse zus\u00e4tzlich belasten m\u00f6chte, ohne ihr die notwendigen Mittel zur Verf\u00fcgung zu stellen. Das ist f\u00fcr den Bundesrat keine L\u00f6sung. Das austarierte System Strasse-Schiene st\u00fctzt sich gegenseitig und ist deshalb zu erhalten. Die Volkswirtschaft:<\/b> Wer eine \u00f6kologische Verkehrspolitik anstrebt, m\u00f6chte m\u00f6glichst viel von der Strasse auf die Bahn verlagern. Wie beurteilen Sie die Umweltbelastung der beiden Verkehrstr\u00e4ger im Vergleich? Und wo liegen f\u00fcr Sie die M\u00f6glichkeiten und Grenzen einer Verkehrsverlagerung?<\/i>Leuthard:<\/b> Wir werden Ende 2011 wie alle zwei Jahre einen Verlagerungsbericht publizieren. Er wird den heutigen Stand gegen\u00fcber dem Verfassungsziel von 650 000 Lastwagen pro Jahr aufzeigen. Bereits jetzt ist klar, dass dieses Ziel sehr ambiti\u00f6s ist. Der Hafen von Rotterdam wird massiv ausgebaut. Die damit verbundene Zunahme des Nord-S\u00fcd-Verkehrs k\u00f6nnen wir nicht beeinflussen. Das sind neue Entwicklungen, welche die Verlagerungspolitik betreffen. Wir k\u00f6nnen auf das bisher Erreichte dennoch stolz sein: In der Schweiz werden rund 64% des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs auf der Schiene transportiert. Im internationalen Vergleich sind wir damit einsame Spitze; \u00d6sterreich und Deutschland liegen bei 32% und Frankreich bei 12%. Das Verlagerungsziel ist wichtig. Doch angesichts der Mobilit\u00e4tszunahme, die man zum Zeitpunkt der Volksabstimmung nicht einsch\u00e4tzen konnte, stellt sich die Frage, ob es noch m\u00f6glich ist, die mit dem Alpenschutzartikel gesetzte Marke zu erreichen. Der Verlagerungsbericht wird dazu Grundlagen liefern. Wir m\u00fcssen sodann den Erfolg des Gotthard-Basistunnels abwarten, bevor eine abschliessende Beurteilung vorgenommen werden kann. Die Diskussion d\u00fcrfte aber schon im n\u00e4chsten Jahr lanciert werden.Die Volkswirtschaft:<\/b>Eine Studie von BAK Basel errechnet die volkswirtschaftliche Rentabilit\u00e4t von grossen Verkehrsinfrastrukturprojekten \u00fcber die verbesserte \u00d6V-Erreichbarkeit. Die volkswirtschaftliche Rendite liegt \u00fcber der betriebswirtschaftlichen Rendite. Im Lichte der hohen Investitionskosten und der langen Amortisationszeiten stellen die Autoren zum Schluss dennoch die Frage, ob die knappen Ressourcen des Staates nicht gewinnbringender in die Senkung der Steuern oder ins Bildungswesen investiert w\u00fcrden, ohne die Frage \u00abwissenschaftlich\u00bb n\u00e4her untersucht zu haben. Wie beurteilen Sie diese Frage aus politischem Winkel?Leuthard:<\/b> Internationale Vergleiche zeigen, dass gute Infrastrukturen ein wichtiger Standortfaktor und f\u00fcr die Wettbewerbsf\u00e4higkeit eines Landes absolut zentral sind. \u00dcberf\u00fcllte, unp\u00fcnktliche Z\u00fcge oder stundenlange Staus und verstopfte Strassen schaden der Wettbewerbsf\u00e4higkeit jeder Nation. In der Studie kommt das ebenfalls zum Ausdruck \u2013 f\u00fcr die Regionen ist eine gute Anbindung mit Verkehrsinfrastrukturen ein Standortvorteil. Nicht alles kann in Franken genau gemessen werden. Doch Verschlechterungen bei den Verkehrsinfrastrukturen w\u00fcrden wegen der daraus resultierenden Zeitverluste und Hindernisse relativ schnell zur Abwanderung von Unternehmen \u2013 und damit zu einem BIP-R\u00fcckgang \u2013 f\u00fchren. Das k\u00f6nnen wir uns nicht leisten.Die Volkswirtschaft:<\/b> Gibt es noch etwas, das Ihnen im Kontext mit der k\u00fcnftigen Verkehrsinfrastrukturpolitik im Bereich Schiene und Bahn wichtig scheint und bisher noch nicht zur Sprache gekommen ist?<\/i>Leuthard:<\/b> Bisher haben wir Infrastrukturen immer etwas isoliert betrachtet. Wir haben Angebote geschaffen und dann gebaut. Die k\u00fcnftige Infrastrukturpolitik muss sich viel st\u00e4rker an der Raum- und Siedlungsentwicklung orientieren. Darauf m\u00fcssen wir \u2013 zusammen mit den Kantonen und Regionen \u2013 hinarbeiten. Wenn wir zuerst jeweils ein Angebot kreieren und uns erst dann Gedanken zur Siedlungsentwicklung machen, kommt das teuer zu stehen. Auch im Sinne eines haush\u00e4lterischen Umgangs mit dem Boden und einer nachhaltigen Wirtschaft ist es notwendig, Raumentwicklung und Infrastrukturausbau eng miteinander zu verkn\u00fcpfen. Die Volkswirtschaft:<\/b> Kein einfacher Prozess\u2026<\/i>Leuthard:<\/b> Es ist in der Tat anspruchsvoll, denn es braucht viel Kooperation zwischen den verschiedenen Staatsebenen und setzt ein Denken in R\u00e4umen voraus, die meistens kantons\u00fcbergreifend sind. Entscheidend ist aber der politische Wille und die Bereitschaft, Natur und Erholungsraum k\u00fcnftig besser zu erhalten und nicht alles verbauen zu wollen.Die Volkswirtschaft:<\/b> Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard, ich danke Ihnen f\u00fcr das Gespr\u00e4ch.<\/i> <\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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