Mit einem verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifenden Gesamtpaket k\u00f6nnen die grossen anstehenden Herausforderungen in der Finanzierung des schweizerischen Landverkehrs ohne zus\u00e4tzlichen Einsatz von allgemeinen Steuermitteln gemeistert werden. Trotz sp\u00fcrbarer Verteuerung des \u00f6ffentlichen Verkehrs m\u00fcsste eine weitere Querfinanzierung vom Strassen- zum Schienenverkehr in Kauf genommen werden. Die hohen ungedeckten externen Kosten rechtfertigen eine st\u00e4rkere Verteuerung des privaten Strassenpersonenverkehrs, als zur Finanzierung der eigenen Infrastruktur notwendig w\u00e4re. Die wirtschaftlichen Auswirkungen w\u00e4ren gering. F\u00fcr die Haushalte erg\u00e4be sich im Durchschnitt eine Mehrbelastung von rund 245 Franken pro Person und Jahr.
\n
\nZu diesen Ergebnissen kommt die im Auftrag des Staatssekretariat f\u00fcr Wirtschaft (Seco) vom Beratungs- und Forschungsunternehmen Ecoplan durchgef\u00fchrte Untersuchung zu m\u00f6glichen Finanzierungsans\u00e4tzen zur verursachergerechteren Kostenanlastung im Verkehrsbereich.
\nSuter S., Lieb C. (2011): Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierung und verursachergerechte Kostenanlastung im Verkehrsbereich. Studie im Auftrag des Staatssekretariats f\u00fcr Wirtschaft SECO, Strukturberichterstattung Nr. 48\/3, Bern. F\u00fcr die Bewertung aus volkswirtschaftlicher Sicht ist ein partial-analytisches Berechnungs- bzw. Simulationsmodell entwickelt worden, mit welchem sich sowohl Effizienz- als auch Verteilungseffekte von verschiedenen Finanzierungsans\u00e4tzen beurteilen lassen.
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\nNachdem in den vergangenen zehn Jahren die aus dem Strassenverkehr generierten Einnahmen immer ausgereicht haben, um die Ausgaben f\u00fcr seine Infrastruktur zu decken, sieht es f\u00fcr die Zukunft weniger g\u00fcnstig aus: Auf Bundesebene ist ohne Massnahmen auf der Einnahmenseite eine j\u00e4hrliche Finanzierungsl\u00fccke im Umfang von 500\u2013800 Mio. Franken abzusehen, selbst wenn nur der ordentliche Mittelbedarf f\u00fcr den Ausbau, den Werterhalt und den Unterhalt der Strasseninfrastruktur betrachtet wird. Hinzu kommen \u2013 bei entsprechenden politischen Beschl\u00fcssen \u2013 weitere zu finanzierende Vorhaben, wie etwa die Aufwendungen f\u00fcr die Aufnahme von rund 400 km bestehender Kantonsstrassen in das Nationalstrassennetz sowie f\u00fcr Netzerg\u00e4nzungen. Kostensteigerungen sind auch bei den Kantons- und Gemeindestrassen zu erwarten: Gem\u00e4ss schweizerischer Strassenrechnung sind die Kosten in den letzten zehn Jahren um insgesamt rund 30% angestiegen; eine Trendwende ist nicht in Sicht.
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\nBeim Schienenverkehr besteht bereits heute eine erhebliche Unterdeckung der Infrastrukturkosten. Ohne Mehreinnahmen wird sich die Situation in Zukunft deutlich versch\u00e4rfen, dies vor allem wegen den steigenden Kosten f\u00fcr den Betrieb und den Substanzerhalt der Infrastruktur. Hinzu kommen die Kosten des geplanten weiteren Ausbaus der Bahninfrastruktur: Das strategische Entwicklungsprogramm (Step) des Bundesrates von Ende M\u00e4rz 2011 umfasst ein Kostenvolumen von insgesamt rund 42,6 Mrd. Franken (Zeithorizont bis ca. 2040).
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\nAus den Angaben des Eidg. Departements f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) l\u00e4sst sich ableiten, dass in absehbarer Zukunft sowohl im Strassen- als auch im Schienenverkehr zus\u00e4tzliche Infrastrukturkosten im Umfang von mindestens je 1 Mrd. Franken zu finanzieren sein werden. Es besteht weitherum Einigkeit, dass bei der Finanzierung dieser zus\u00e4tzlichen Kosten einem wichtigen \u00f6konomischen Gebot, n\u00e4mlich dem Verursacherprinzip, vermehrt Rechnung getragen werden soll. Mit Blick auf die konkrete Umsetzung dieser Forderung stellen sich verschiedene Fragen: \u2212 Bis zu welchem Grad k\u00f6nnen die zus\u00e4tzlichen Kosten von den Verkehrsteilnehmenden \u00fcbernommen werden?\u2212 Wie sind allf\u00e4llige Querfinanzierungen von der Strasse zur Schiene zu beurteilen?\u2212 Welche Unterschiede resultieren, wenn der Personen- bzw. der G\u00fcterverkehr mehr oder weniger zur Finanzierung der zus\u00e4tzlichen Kosten beitr\u00e4gt?\u2212 Wie k\u00f6nnte ein Finanzierungsgesamtpaket f\u00fcr den Landverkehr aussehen, und wie w\u00e4re ein solches aus volkswirtschaftlicher Sicht zu bewerten?
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\nDie Analyse mit dem Simulationsmodell (vgl. Kasten 1<\/i>
<\/p>\nSimulationsmodell zur Absch\u00e4tzung der Auswirkungen unterschiedlicher Finanzierungsans\u00e4tze<\/h3>\n
\nBeim Simulationsmodell handelt es sich um ein partial-analytische Berechnungsmodell auf Excel-Basis mit Bezugsjahr 2005. Detailliert abgebildet (allerdings ohne hinterlegtes Verkehrsnetz) werden auf der Schienenseite der Personen- und G\u00fcterverkehr (inkl. der strassengebundene \u00f6ffentliche Verkehr) sowie auf der Strassenseite die Personenwagen und der schwere G\u00fcterverkehr. Grob integriert sind Motorr\u00e4der, Lieferwagen und der Off-Road-Sektor. Grundlage f\u00fcr die Parametrisierung waren offizielle Datenquellen (v.a. der Mikrozensus, die eidg. Einkommens- und Verbrauchserhebung sowie die schweizerische Transportrechnung) und weitere Literatur, u.a. auch zum ausl\u00e4ndischen Verkehr inkl. Tanktourismus. Die Anpassungsreaktionen der Verkehrsteilnehmenden auf h\u00f6here Mobilit\u00e4tspreise werden mittels kurz- und langfristigen Elastizit\u00e4ten abgesch\u00e4tzt. Dabei werden auch die gegenseitigen Effekte verschiedener Finanzierungsinstrumente ber\u00fccksichtigt (z.B. h\u00f6heres Verkehrsaufkommen auf Strasse bei Preiserh\u00f6hungen im Schienenverkehr). Das Modell l\u00e4sst die Analyse von acht unterschiedlichen Finanzierungsabgaben bzw. -steuern zu (z.B. Autobahnvignette, Mineral\u00f6lsteuer, Trassenpreis usw.). Nicht modelliert ist der in die politische Diskussion eingebrachte Vorschlag, den Fahrkostenabzug bei der Einkommenssteuer zu reduzieren oder ganz abzuschaffen.Output-Gr\u00f6ssen des Simulationsmodells sind die folgenden: \u2212 Auswirkungen auf die Verkehrsmengen und damit den Modal Split;\u2212 Ver\u00e4nderungen der Verkehrseinnahmen;\u2212 Deadweight Loss, d.h. der Verlust an Konsumenten- und Produzentenrente (volkswirtschaftlicher Effizienzverlust);\u2212 Ver\u00e4nderung der externen Kosten (Unf\u00e4lle, Luft, L\u00e4rm, Klima etc.);\u2212 Mehrbelastung der Haushalte nach Einkommensklassen (10 Erwerbshaushalte und 4 Rentnerhaushalte) und nach Raumtypen (7 Typen im Stadt-Land-Spektrum);\u2212 Preiserh\u00f6hungen in der Transportbranche und Auswirkungen auf die Produktionskosten in den verschiedenen Wirtschaftsbranchen.
\n
\n) zeigt, dass unter den aktuellen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen eine vollst\u00e4ndige Eigenfinanzierung der zus\u00e4tzlichen Kosten im Schienenverkehr langfristig nicht m\u00f6glich ist: Ohne preisliche Massnahmen beim Konkurrenten Strassenverkehr k\u00f6nnen die Einnahmen im \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00d6V) und Schieneng\u00fcterverkehr langfristig nur um maximal rund 350 Mio. Franken erh\u00f6ht werden. Wegen den daf\u00fcr notwendigen massiven Tariferh\u00f6hungen im \u00d6V (Personenverkehr: 19%\u201329%, G\u00fcterverkehr: 9%\u201338%) m\u00fcsste mit starken Verkehrsverlagerungen gerechnet werden. Eine Versch\u00e4rfung der Stauproblematik im schweizerischen Strassennetz sowie h\u00f6here externe Kosten des Verkehrs (die Unfall- und Umweltkosten w\u00fcrden langfristig um rund 770 Mio. Franken pro Jahr ansteigen) w\u00e4ren die Konsequenz. Auf der anderen Seite w\u00fcrden beim Strassenverkehr aus dem wegen der Verkehrsverlagerung erh\u00f6hten Treibstoffverbrauch und den h\u00f6heren LSVA-Ertr\u00e4gen Mehreinnahmen von rund 500 Mio. Franken anfallen.
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\nWenn eine vollst\u00e4ndige Finanzierung der k\u00fcnftigen zus\u00e4tzlichen Kosten im Schienenverkehr durch die direkten Nutzniessenden nicht m\u00f6glich ist, bleiben nur drei Alternativen: \u2212 Kostensenkung:<\/i> Die absehbaren Zusatzkosten werden durch sp\u00fcrbare Streichungen bei den Erweiterungsvorhaben im Schienenverkehr gesenkt. Das Kostensenkungspotenzial ist allerdings beschr\u00e4nkt, weil ein erheblicher Teil der zuk\u00fcnftigen Mehrkosten auf steigende Aufwendungen f\u00fcr den Substanzerhalt und f\u00fcr den Unterhalt des Schienennetzes zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Diese Stossrichtung ist in der vorliegenden Untersuchung zu Finanzierungsans\u00e4tzen nicht weiterverfolgt worden.\u2212 Steuerfinanzierung:<\/i> Die zus\u00e4tzlichen Kosten werden steuerfinanziert, z.B. \u00fcber eine Erh\u00f6hung der Mehrwertsteuer. Rund drei zus\u00e4tzliche Promillepunkte w\u00fcrden ausreichen, um die notwendigen Mehreinnahmen zu erzielen. \u2212 Querfinanzierung:<\/i> Ein Teil der Mehreinnahmen zur Deckung der k\u00fcnftigen Mehrkosten beim Schienenverkehr wird im Strassenverkehr generiert. Die bereits heute bestehende Querfinanzierung vom Strassen- zum Schienenverkehr w\u00fcrde damit ausgebaut. Die Variante Querfinanzierung wirft aus Verteilungs- oder Fairnesssicht Fragen auf, welche nur mittels Werturteil beantwortet werden k\u00f6nnen und damit in der politischen Diskussion entschieden werden m\u00fcssen. Aus Effizienzsicht \u2013 und damit aus einer wissenschaftlichen Optik \u2013 sprechen v.a. die hohen ungedeckten externen Kosten des Strassenpersonenverkehrs \u2013 im Jahr 2005 beliefen sie sich gem\u00e4ss Berechnungen des Bundesamtes f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) auf \u00fcber 6 Mrd. Franken \u2013 f\u00fcr diese Variante und gegen eine Steuerfinanzierung. Aus \u00f6konomischer Sicht besteht beim motorisierten Individualverkehr (MIV) ein ausgepr\u00e4gter Internalisierungsbedarf, also ein Bedarf, die externen Kosten den Verkehrsteilnehmenden \u00fcber h\u00f6here bzw. neue Abgaben anzulasten. Da die Verwendung von Einnahmen aus Internalisierungsabgaben grunds\u00e4tzlich offen ist, gibt es a priori keine Gr\u00fcnde, welche gegen eine Verwendung zur Mitfinanzierung von Schienenverkehrsinfrastrukturen sprechen.
<\/p>\nWie viel Querfinanzierung von der Strasse zur Schiene?<\/h2>\n
\nWird eine Querfinanzierung in Erw\u00e4gung gezogen, stellt sich die Frage nach deren Ausmass. Dazu gibt es grunds\u00e4tzlich zwei Varianten:\u2212 Gleiche Verteuerung:<\/i> Aus verkehrspolitischer Sicht k\u00f6nnte mit Blick auf die sonst drohende R\u00fcckverlagerung von \u00f6ffentlichem Verkehr auf die Strasse eine L\u00f6sung angestrebt werden, bei welcher die Benutzung der beiden Verkehrstr\u00e4ger im gleichen Ausmass verteuert wird. Eine vergleichsweise moderate Erh\u00f6hung der Mobilit\u00e4tspreise um knapp 2% w\u00fcrde ausreichen, um Einnahmen im Umfang der anstehenden zus\u00e4tzlichen Kosten der Schieneninfrastruktur zu generieren. Aus Verteilungssicht ist diese verkehrspolitisch motivierte L\u00f6sung allerdings konflikttr\u00e4chtig: Weil das Abgaben- bzw. Steuersubstrat des privaten Verkehrs viel gr\u00f6sser ist als das \u00abErtragssubstrat\u00bb beim \u00f6ffentlichen Verkehr, w\u00fcrde der Strassenverkehr bei dieser Variante mit rund 90% einen viel gr\u00f6sseren Finanzierungsbeitrag leisten als der \u00d6V. \u2212 Gleicher Finanzierungsbeitrag:<\/i> W\u00fcrde von beiden Verkehrstr\u00e4gern ein Finanzierungsbeitrag in der gleichen H\u00f6he verlangt (je 500 Mio. Fr. pro Jahr), erg\u00e4be sich aus den gleichen strukturellen Gr\u00fcnden eine ganz unterschiedliche Erh\u00f6hung der Mobilit\u00e4tspreise: W\u00e4hrend die Verteuerung im \u00d6V mit rund 14% sp\u00fcrbar ausfallen w\u00fcrde, w\u00e4re sie im Strassenverkehr mit knapp 1% vernachl\u00e4ssigbar klein. F\u00fcr die W\u00fcrdigung der beiden Varianten sind einerseits die resultierenden Konsumenten- und Produzentenrentenverluste \u2013 der Deadweight Loss<\/i> (vgl. Kasten 1<\/i>
<\/p>\nSimulationsmodell zur Absch\u00e4tzung der Auswirkungen unterschiedlicher Finanzierungsans\u00e4tze<\/h3>\n
\nBeim Simulationsmodell handelt es sich um ein partial-analytische Berechnungsmodell auf Excel-Basis mit Bezugsjahr 2005. Detailliert abgebildet (allerdings ohne hinterlegtes Verkehrsnetz) werden auf der Schienenseite der Personen- und G\u00fcterverkehr (inkl. der strassengebundene \u00f6ffentliche Verkehr) sowie auf der Strassenseite die Personenwagen und der schwere G\u00fcterverkehr. Grob integriert sind Motorr\u00e4der, Lieferwagen und der Off-Road-Sektor. Grundlage f\u00fcr die Parametrisierung waren offizielle Datenquellen (v.a. der Mikrozensus, die eidg. Einkommens- und Verbrauchserhebung sowie die schweizerische Transportrechnung) und weitere Literatur, u.a. auch zum ausl\u00e4ndischen Verkehr inkl. Tanktourismus. Die Anpassungsreaktionen der Verkehrsteilnehmenden auf h\u00f6here Mobilit\u00e4tspreise werden mittels kurz- und langfristigen Elastizit\u00e4ten abgesch\u00e4tzt. Dabei werden auch die gegenseitigen Effekte verschiedener Finanzierungsinstrumente ber\u00fccksichtigt (z.B. h\u00f6heres Verkehrsaufkommen auf Strasse bei Preiserh\u00f6hungen im Schienenverkehr). Das Modell l\u00e4sst die Analyse von acht unterschiedlichen Finanzierungsabgaben bzw. -steuern zu (z.B. Autobahnvignette, Mineral\u00f6lsteuer, Trassenpreis usw.). Nicht modelliert ist der in die politische Diskussion eingebrachte Vorschlag, den Fahrkostenabzug bei der Einkommenssteuer zu reduzieren oder ganz abzuschaffen.Output-Gr\u00f6ssen des Simulationsmodells sind die folgenden: \u2212 Auswirkungen auf die Verkehrsmengen und damit den Modal Split;\u2212 Ver\u00e4nderungen der Verkehrseinnahmen;\u2212 Deadweight Loss, d.h. der Verlust an Konsumenten- und Produzentenrente (volkswirtschaftlicher Effizienzverlust);\u2212 Ver\u00e4nderung der externen Kosten (Unf\u00e4lle, Luft, L\u00e4rm, Klima etc.);\u2212 Mehrbelastung der Haushalte nach Einkommensklassen (10 Erwerbshaushalte und 4 Rentnerhaushalte) und nach Raumtypen (7 Typen im Stadt-Land-Spektrum);\u2212 Preiserh\u00f6hungen in der Transportbranche und Auswirkungen auf die Produktionskosten in den verschiedenen Wirtschaftsbranchen.
\n
\n) \u2013 und andererseits die Ver\u00e4nderungen bei den externen Kosten zu ber\u00fccksichtigen. Letztere sprechen klar gegen die Variante \u00abgleicher Finanzierungsbeitrag\u00bb. W\u00e4hrend sich bei dieser Variante der Modal Split zu Gunsten der Strasse \u00e4ndert und entsprechend die externen Kosten des Verkehrs zunehmen (+90 Mio. Fr.), sinken sie bei der Variante \u00abgleiche Verteuerung\u00bb (\u201394 Mio. Fr.). Der Deadweight Loss liegt hingegen bei beiden Varianten in einer vergleichbaren Gr\u00f6ssenordnung.
<\/p>\n
\nIm Fall des Strassenverkehrs resultiert ein geringerer Deadweight Loss, wenn der Personen- und nicht der G\u00fcterverkehr zur Finanzierung herbeigezogen wird. Der Grund liegt in unterschiedlichen Nachfrageelastizit\u00e4ten, also unterschiedlich starken Reaktionen der Verkehrsnachfrage auf die Verteuerung. Entsprechend der Stossrichtung des so genannten Ramsey-Pricings gilt, dass die volkswirtschaftlichen Kosten einer Steuer- oder Abgabenerh\u00f6hung im Falle einer inelastischen Nachfragereaktion geringer sind als im Falle einer elastischen. Im konkreten Fall kommt hinzu, dass die Abnahme der externen Kosten h\u00f6her ausf\u00e4llt, wenn beim Personenverkehr angesetzt wird.
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\nAus den bisherigen \u00dcberlegungen muss der Schluss gezogen werden, dass eine Finanzierung der k\u00fcnftig anfallenden zus\u00e4tzlichen Verkehrsinfrastrukturkosten im Rahmen eines verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifenden Finanzierungsgesamtpakets erfolgen sollte. Als Alternative steht nur der Einsatz von zus\u00e4tzlichen allgemeinen Steuermitteln zur Verf\u00fcgung, der aber weder die Verursacherfinanzierung st\u00e4rkt, noch dem \u00f6konomisch begr\u00fcndeten Handlungsbedarf zur Internalisierung der hohen externen Kosten des Strassenpersonenverkehrs entspricht. In Tabelle 1<\/i> sind die Kernmerkmale eines solchen m\u00f6glichen Finanzierungspakets festgehalten. Das Finanzierungspaket orientiert sich an folgenden Grunds\u00e4tzen: \u2212 Das Paket f\u00fchrt zu Mehreinnahmen in der Gr\u00f6ssenordnung von 2 Mrd. Franken und k\u00f6nnte damit die heute absehbaren zus\u00e4tzlichen Infrastrukturkosten von Strasse und Schiene decken. \u2212 Die Finanzierung erfolgt \u00fcber erh\u00f6hte Mobilit\u00e4tspreise. Beim MIV resultiert daraus eine teilweise Internalisierung der externen Kosten. Auf eine Finanzierung \u00fcber allgemeine Steuern wird verzichtet. \u2212 Beide Verkehrstr\u00e4ger tragen zur Finanzierung bei: Im \u00d6V resp. im Schienenverkehr resultieren etwas gr\u00f6ssere Tariferh\u00f6hungen als im Strassenverkehr. Trotz der geringeren Preiserh\u00f6hung leistet die Strasse aber einen deutlich h\u00f6heren Finanzierungsbeitrag. \u2212 Mit der vorgeschlagenen Erh\u00f6hung der Motorfahrzeugsteuer wird der Tatsache Rechnung getragen, dass ein relevanter Teil der zus\u00e4tzlichen Infrastrukturkosten Fixkosten sind, weshalb aus \u00f6konomischer Sicht auch eine fixe Steuer zur Finanzierung herbeigezogen werden sollte. Da diese Finanzierungsform nur zu geringen Verhaltens\u00e4nderungen f\u00fchrt, ist der resultierende Deadweight Loss ebenfalls gering. Allerdings nehmen daf\u00fcr die externen Kosten des Strassenpersonenverkehrs praktisch nicht ab. Die Motorfahrzeugsteuer wird von den Kantonen erhoben. Entsprechend k\u00f6nnte dieser Finanzierungsteil als \u00abkantonaler Beitrag\u00bb an das Gesamtpaket ausgestaltet werden.
<\/p>\nSehr beschr\u00e4nkte Auswirkungen auf die Wirtschaft und ihre Branchen<\/h2>\n
\nDa das Paket st\u00e4rker im Personen- als im G\u00fcterverkehr ansetzt, resultieren im Strasseng\u00fcter- und Schieneng\u00fcterverkehr nur beschr\u00e4nkte Tariferh\u00f6hungen (rund 1,3% bzw. 3,6%). Die Transportkosten machen in allen Branchen nur einen kleinen Teil der Produktionskosten aus. Entsprechend sind die Auswirkungen auf die Investitions- und Konsumg\u00fcterpreise sehr gering. Auch in den transportintensivsten Branchen betr\u00e4gt die Erh\u00f6hung der Produktionskosten nicht mehr als ca. 0,4%. Allenfalls wird sich diese Kostenerh\u00f6hung in geringf\u00fcgig h\u00f6heren Produktpreisen niederschlagen. Ein Teil der Produktionskostenerh\u00f6hung kann aber von den Unternehmen nicht \u00fcberw\u00e4lzt, sondern muss von ihnen selber getragen werden.
<\/p>\n
\nF\u00fcr die Haushalte der Schweiz resultiert aus der Verteuerung der eigenen Mobilit\u00e4t und aus den oben beschriebenen sehr geringen Mehrkosten f\u00fcr die Wirtschaft eine Mehrbelastung. Diese f\u00e4llt in Abh\u00e4ngigkeit vom Mobilit\u00e4tskonsum unterschiedlich aus. Pro Person betr\u00e4gt sie pro Jahr maximal rund 400 Franken. Bei Personen mit geringem Mobilit\u00e4tskonsum liegt sie bei 120 Franken, im Durchschnitt bei 245 Franken (siehe Grafik 1<\/i>). Bei Personen aus wohlhabenderen Haushalten f\u00e4llt die Mehrbelastung in absoluten Betr\u00e4gen h\u00f6her aus. Darin widerspiegeln sich die h\u00f6heren Mobilit\u00e4tsausgaben dieser Personen (gr\u00f6ssere j\u00e4hrliche Fahrleistung, gr\u00f6ssere und verbrauchsst\u00e4rkere Fahrzeuge usw.). Im Vergleich zum Einkommen ist die Mehrbelastung von Personen aus einkommensschw\u00e4cheren Haushalten hingegen h\u00f6her. Diese leicht degressive Wirkung bezieht sich nur auf die Mehrbelastung aus der Mobilit\u00e4tsverteuerung. F\u00fcr eine gesamthafte W\u00fcrdigung der Auswirkungen m\u00fcssten auch die Effekte ber\u00fccksichtigt werden, welche sich aus der Mittelverwendung ergeben, also aus der Umsetzung der geplanten Massnahmen bei der Verkehrsinfrastruktur.Nach regionalen Gesichtspunkten resultieren aus dem Gesamtpaket nur geringe Belastungsunterschiede (maximal +\/-20% gegen\u00fcber dem Durchschnittswert). Personen aus Gemeinden im \u00e4usseren Agglomerationsg\u00fcrtel und im l\u00e4ndlichen Raum werden leicht \u00fcberdurchschnittlich belastet. In St\u00e4dten bzw. Kernzonen von Agglomerationen f\u00e4llt die Belastung \u2013 u.a. wegen des hohen Anteils an Langsamverkehr \u2013 unterdurchschnittlich aus. Angesichts der regionalen Unterschiede bei den Kostendeckungsgraden k\u00f6nnen diese geringen Belastungsdifferenzen als unkritisch eingestuft werden.
<\/p>\nFazit<\/h2>\n
\nBereits in absehbarer Zukunft werden im Strassen- und Schienenverkehrsbereich zus\u00e4tzliche Infrastrukturkosten im Umfang von mindestens je rund 1 Mrd. Franken anfallen, falls an den vorgeschlagenen Ausbauvorhaben festgehalten und der Substanzerhalt der Verkehrsinfrastruktur nicht vernachl\u00e4ssigt werden soll. F\u00fcr die Finanzierung dieser Kosten sollte ein verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifendes Gesamtpaket geschn\u00fcrt werden, in welchem der private Strassenpersonenverkehr die Hauptfinanzierungslast \u00fcbernehmen m\u00fcsste. Mit den hohen ungedeckten externen Kosten besteht hier ein ausgewiesener Handlungsbedarf, welcher \u00fcber die Finanzierung der eigenen Infrastrukturkosten hinausgeht. Dass Mittel aus einer (Teil-)Internalisierung der externen Kosten des MIV f\u00fcr die Finanzierung von Schieneninfrastrukturen eingesetzt werden, ist aus \u00f6konomischer Sicht weder grunds\u00e4tzlich zu bef\u00fcrworten noch abzulehnen. Die Einnahmenverwendung ist in erster Linie eine Verteilungsfrage, welche politisch entschieden werden muss. Im vorliegenden Fall k\u00f6nnte sich diese Verwendungsform allerdings aufdr\u00e4ngen, weil die Alternativen dazu Steuerfinanzierung oder Ausbauverzicht sind. Nur mit einer (Teil-)Internalisierung der externen Kosten des MIV ergeben sich f\u00fcr den \u00d6V neue Potenziale, seinen Kostendeckungsgrad zu erh\u00f6hen, ohne dass sich der Modal Split zu Ungunsten des \u00d6V ver\u00e4ndert, was aus Sicht der Verkehrs- und Umweltpolitik sowie des Ressourcenverbrauchs unerw\u00fcnscht w\u00e4re. Bei beiden Verkehrstr\u00e4gern w\u00fcrde eine verursachergerechtere Kostenanlastung resultieren, w\u00e4hrend die \u00f6ffentlichen Finanzhaushalte, die Gesellschaft und die Umwelt geringere Verkehrskosten zu tragen h\u00e4tten.
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\nGrafik 1: \u00abAuswirkungen des Finanzierungsgesamtpakets auf die Haushalte\u00bb
\n
\nTabelle 1: \u00abKurzportr\u00e4t des Finanzierungsgesamtpakets\u00bb
\n
\nKasten 1: Simulationsmodell zur Absch\u00e4tzung der Auswirkungen unterschiedlicher Finanzierungsans\u00e4tze
<\/p>\n
\nBeim Simulationsmodell handelt es sich um ein partial-analytische Berechnungsmodell auf Excel-Basis mit Bezugsjahr 2005. Detailliert abgebildet (allerdings ohne hinterlegtes Verkehrsnetz) werden auf der Schienenseite der Personen- und G\u00fcterverkehr (inkl. der strassengebundene \u00f6ffentliche Verkehr) sowie auf der Strassenseite die Personenwagen und der schwere G\u00fcterverkehr. Grob integriert sind Motorr\u00e4der, Lieferwagen und der Off-Road-Sektor. Grundlage f\u00fcr die Parametrisierung waren offizielle Datenquellen (v.a. der Mikrozensus, die eidg. Einkommens- und Verbrauchserhebung sowie die schweizerische Transportrechnung) und weitere Literatur, u.a. auch zum ausl\u00e4ndischen Verkehr inkl. Tanktourismus. Die Anpassungsreaktionen der Verkehrsteilnehmenden auf h\u00f6here Mobilit\u00e4tspreise werden mittels kurz- und langfristigen Elastizit\u00e4ten abgesch\u00e4tzt. Dabei werden auch die gegenseitigen Effekte verschiedener Finanzierungsinstrumente ber\u00fccksichtigt (z.B. h\u00f6heres Verkehrsaufkommen auf Strasse bei Preiserh\u00f6hungen im Schienenverkehr). Das Modell l\u00e4sst die Analyse von acht unterschiedlichen Finanzierungsabgaben bzw. -steuern zu (z.B. Autobahnvignette, Mineral\u00f6lsteuer, Trassenpreis usw.). Nicht modelliert ist der in die politische Diskussion eingebrachte Vorschlag, den Fahrkostenabzug bei der Einkommenssteuer zu reduzieren oder ganz abzuschaffen.Output-Gr\u00f6ssen des Simulationsmodells sind die folgenden: \u2212 Auswirkungen auf die Verkehrsmengen und damit den Modal Split;\u2212 Ver\u00e4nderungen der Verkehrseinnahmen;\u2212 Deadweight Loss, d.h. der Verlust an Konsumenten- und Produzentenrente (volkswirtschaftlicher Effizienzverlust);\u2212 Ver\u00e4nderung der externen Kosten (Unf\u00e4lle, Luft, L\u00e4rm, Klima etc.);\u2212 Mehrbelastung der Haushalte nach Einkommensklassen (10 Erwerbshaushalte und 4 Rentnerhaushalte) und nach Raumtypen (7 Typen im Stadt-Land-Spektrum);\u2212 Preiserh\u00f6hungen in der Transportbranche und Auswirkungen auf die Produktionskosten in den verschiedenen Wirtschaftsbranchen.
\n
\nKasten 2: Kurz- versus langfristige Effekte
<\/p>\n
\nDie Auswirkungen von Preiserh\u00f6hungen im Verkehr sehen kurz- und langfristig unterschiedlich aus. Langfristig stehen mehr Reaktionsm\u00f6glichkeiten zur Verf\u00fcgung (neuer Wohn- oder Arbeitsort, neues Auto, etc.). Gem\u00e4ss Literatur fallen die langfristigen Reaktionen (bzw. Elastizit\u00e4ten) im Strassenverkehr 2,5-mal und im \u00f6ffentlichen Verkehr bis 3-mal st\u00e4rker aus als die kurzfristigen. Entsprechend sind auch die Verkehrsmengeneffekte langfristig gr\u00f6sser. Die Effekte im Haupttext beziehen sich auf die kurzfristigen Reaktionen. Langfristig sind folgende Ver\u00e4nderungen zu erwarten:\u2212 Die Einnahmen sinken um ca. 10%, wobei die Abnahme im Schienenverkehr resp. im \u00d6V etwas h\u00f6her ausf\u00e4llt als beim Strassenverkehr.\u2212 Der Effizienzverlust (Deadweight Loss) verdoppelt sich etwa (Zunahme um den Faktor 1,6\u20132,8).\u2212 Die Ver\u00e4nderung der externen Kosten \u2013 meist abnehmend, ausser der Schienenverkehr wird relativ zum Strassenverkehr deutlich st\u00e4rker verteuert \u2013 f\u00e4llt gr\u00f6sser aus (Faktor 2,0\u20133,3).Die finanzielle Belastung der Haushalte (gemessen in Fr.\/Kopf) bleibt praktisch unver\u00e4ndert, ist langfristig aber etwas tiefer.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Mit einem verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifenden Gesamtpaket k\u00f6nnen die grossen anstehenden Herausforderungen in der Finanzierung des schweizerischen Landverkehrs ohne zus\u00e4tzlichen Einsatz von allgemeinen Steuermitteln gemeistert werden. Trotz sp\u00fcrbarer Verteuerung des \u00f6ffentlichen Verkehrs m\u00fcsste eine weitere Querfinanzierung vom Strassen- zum Schienenverkehr in Kauf genommen werden. Die hohen ungedeckten externen Kosten rechtfertigen eine st\u00e4rkere Verteuerung des privaten Strassenpersonenverkehrs, als zur […]<\/p>","protected":false},"author":3658,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[154],"post_content_subject":[230],"acf":{"seco_author":3658,"seco_co_author":[3659,0],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"\u00d6konom, Senior Consultant von Ecoplan, Bern","seco_author_post_occupation_fr":"\u00c9conomiste, senior consultant, Ecoplan, Berne","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":3659,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"\u00d6konom, Partner von Ecoplan, Bern","seco_co_author_post_occupation_fr":"\u00c9conomiste, associ\u00e9, Ecoplan, Berne"}],"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":120347,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"7649","post_abstract":"","magazine_issue":"20111001","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/550fda363cf04"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/120344"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3658"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=120344"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/120344\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":127529,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/120344\/revisions\/127529"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/0"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3659"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3658"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=120344"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=120344"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=120344"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=120344"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=120344"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=120344"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}