{"id":120359,"date":"2011-10-01T12:00:00","date_gmt":"2011-10-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2011\/10\/mueller-10\/"},"modified":"2023-08-23T23:30:10","modified_gmt":"2023-08-23T21:30:10","slug":"mueller-9","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2011\/10\/mueller-9\/","title":{"rendered":"Wachstumsrelevante Effekte von Grossprojekten und die Wirkung der Anbindung an internationale Infrastrukturnetze"},"content":{"rendered":"

Die Frage nach der volkswirtschaftlichen Rentabilit\u00e4t grosser Verkehrsinfrastrukturprojekte ist aus Sicht der Steuerzahler sehr legitim, da hierf\u00fcr \u00f6ffentliche Mittel in Milliardenh\u00f6he verwendet werden. F\u00fcr die Volkswirtschaft ist jedoch nicht relevant, wie teuer eine Verkehrsinvestition ist, sondern was sie an Zeitersparnis und allenfalls an Sicherheit bringt. Es ist ein wachstumsrelevanter Standortvorteil, wenn dank k\u00fcrzerer Reisezeiten innerhalb einer bestimmten Zeitspanne mehr Kunden und mehr wirtschaftliche Bet\u00e4tigungsm\u00f6glichkeiten erreicht werden k\u00f6nnen.
\nDieser Artikel fasst die Resultate der folgenden Studie zusammen: M\u00fcller U., Segovia C., Scherrer C., Babuc N. (2011): Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Erreichbarkeit und Wirtschaftsentwicklung. Studie im Auftrag des Staatssekretariats f\u00fcr Wirtschaft SECO, Strukturberichterstattung Nr. 48\/5, Bern\"\"
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\nInfrastrukturprojekte im Verkehrsbereich sind teuer \u2013 oft sogar sehr teuer. Es ist aber unbestritten, dass eine gute Erreichbarkeit ein wichtiger Standortfaktor ist. Damit stellt sich die Frage, ob und wie der volkswirtschaftliche Nutzen von Infrastrukturprojekten gemessen werden kann. Schliesslich stehen Infrastrukturprojekte in Konkurrenz zu anderen Verwendungszwecken von \u00f6ffentlichen Geldern.Zur Messung des volkswirtschaftlichen Nutzens stehen grunds\u00e4tzlich zwei Konzepte<\/i> zur Verf\u00fcgung. Das erste Konzept ist die Messung der Wirkung eines konkreten Verkehrsprojektes.<\/i> Dies ist in der Praxis aber schwierig, da vom Projektbeschluss bis zur Inbetriebnahme eine Vielzahl von Rahmenbedingungen sowohl an den Orten, die vom Projekt profitieren, als auch in Konkurrenzorten \u00e4ndern. Die lange Bauzeit von Grossprojekten verst\u00e4rkt dieses Problem der Isolierung des \u00abreinen\u00bb Projekteffektes noch zus\u00e4tzlich.Deshalb wird von BAK Basel Economics seit vielen Jahren das Konzept der Rendite einer verbesserten Erreichbarkeit<\/i> bevorzugt. Dabei ist unerheblich, ob die Erreichbarkeit das Resultat von teuren oder g\u00fcnstigen Verkehrsinfrastrukturprojekten ist. Relevant ist einzig die ben\u00f6tigte Zeit, um von A nach B zu gelangen. Diese Erreichbarkeit kann f\u00fcr alle Orte gemessen werden (siehe Kasten 1<\/i> <\/p>\n

Konzept der Erreichbarkeitsmessung<\/h3>\n


\nAusgangspunkt dieses Ansatzes ist die Frage, wie schnell man von einem bestimmten Ort (i) aus wertsch\u00f6pfungsstarke Regionen erreichen kann. Dabei haben weiter weg liegende BIP-Einheiten ein geringeres Gewicht als n\u00e4her liegende BIP-Einheiten. Das BIP am Ort selbst geht auch in die Berechnung ein. Die Erreichbarkeit (A) wird mittels einer negativen Exponentialfunktion berechnet, wobei sie positiv vom erreichbaren relativen BIP (w) und negativ von der Reisezeit (c) zu jedem m\u00f6glichen Zielort (j) abh\u00e4ngt. Aus Gr\u00fcnden der Verst\u00e4ndlichkeit wird sie in Form eines Index (I) dargestellt:Der Parameter \u03b2 ist eine Abfallkonstante, die bestimmt, wie stark das BIP einer Gesch\u00e4fts-\/Arbeitsgelegenheit aufgrund der Reisezeit zu diesem Ort entwertet wird. Wenn anstatt der Reisezeiten (in Minuten) die Distanzen (Luftlinie in km) in obige Formel eingesetzt werden, so ergibt sich ein Mass f\u00fcr die geografische Lage (G): eher zentral oder eher peripher. Da sich die Erreichbarkeit virtuell zusammensetzt aus der Lage und den Transportanstrengungen (T), k\u00f6nnen letztere residual aus der Erreichbarkeit und der Lage berechnet werden. Dabei wird folgende Gleichung verwendet: T = (3A \u2013 G)\/2.Diese Gleichung gr\u00fcndet auf der Annahme, dass die Transportanstrengungen mit einem Gewicht von zwei Dritteln in die Gesamterreichbarkeit fliessen, w\u00e4hrend der geografischen Lage nur ein Gewicht von einem Drittel zugesprochen wird.
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\n). In einem zweiten Schritt kann mit Hilfe \u00f6konometrischer Modelle der Einfluss der Erreichbarkeit auf die Wirtschaftsentwicklung gesch\u00e4tzt werden. Gemessen wird folglich nicht der Return on Investment,<\/i> sondern der Return on Improved Accessibility.<\/i> <\/p>\n

Erreichbarkeit der schweizerischen und europ\u00e4ischen Regionen<\/h2>\n


\nDie Erreichbarkeit kann f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00d6V) anhand von Fahrpl\u00e4nen, f\u00fcr den motorisierten Individualverkehr (MIV) anhand von Strecken und zul\u00e4ssigen Geschwindigkeiten ermittelt werden. Grafik 1<\/i> zeigt die Erreichbarkeit der 106 MS-Regionen der Schweiz im \u00f6ffentlichen Verkehr.
\nIn die Berechnung der Erreichbarkeit gingen auch grenznahe ausl\u00e4ndische Gemeinden ein, wie beispielsweise Mulhouse. Am besten erreichbar sind Orte, die selber eine hohe Wirtschaftsleistung aufweisen oder diese sehr schnell erreichen k\u00f6nnen. Die Karte zeigt unter anderem, dass Basel und Genf zwar peripher liegen, aber trotzdem gut erreichbar sind. Umgekehrt liegt beispielsweise die Region Willisau sehr zentral, ist aber nicht besser erreichbar als viele peripher gelegene Regionen.Grafik 2<\/i> zeigt die Erreichbarkeit von 202 westeurop\u00e4ischen Regionen. Zur Berechnung der Reisezeit wird jeweils die optimale Kombination aus Bahn, Strasse und Luftverkehr ber\u00fccksichtigt. Diese multimodale Erreichbarkeit zeigt, dass das Dreieck London-Paris-Ruhrgebiet als wirtschaftliches Gravitationszentrum Europas auch am besten erreichbar ist. Eher peripher gelegene Regionen sind deutlich schlechter erreichbar. Allerdings stechen Regionen mit einem guten Interkontinentalflughafen \u2013 wie z.B. Stockholm oder Madrid \u2013 heraus.Stockholm illustriert, dass die Erreichbarkeit trotz geografischer Nachteile nicht schlecht sein muss. Wird die nicht beeinflussbare geografische Komponente von der Erreichbarkeit subtrahiert, so bleibt der Effekt der von den Menschen geschaffenen Transportsysteme \u00fcbrig. Diese sind in Grafik 3<\/i> und Grafik 4<\/i> f\u00fcr die Schweiz und Westeuropa abgetragen.In der Schweiz weisen die grossen St\u00e4dte eine gute Verkehrsinfrastruktur auf. Relativ positiv fallen im Vergleich zu ihrer Lage der Arc L\u00e9manique, die Achse Neuenburg-Yverdon und auch das Wallis (ohne Goms) auf. Das Wallis, obwohl wirtschaftsschwach und peripher gelegen, profitiert von den Schnellzugsverbindungen nach Lausanne und Bern. Negativ fallen Regionen auf, die geografisch nicht schlecht gelegen sind, aber \u00fcber keine guten Bahnverbindungen verf\u00fcgen, wie z.B. die Regionen Schwarzwasser (BE), Willisau (LU), Mutschellen (AG) oder Appenzell Innerrhoden (AI).In Europa f\u00e4llt auf, dass auch periphere Regionen \u2013 wie Dublin, Glasgow oder Oslo \u2013 \u00fcber eine gute Verkehrsinfrastruktur (vornehmlich Flugh\u00e4fen und deren Zubringer) verf\u00fcgen. Im Umfeld der Schweiz ist die schlechte Verkehrsinfrastruktur des Tirols und der Franche Compt\u00e9 auff\u00e4llig, wobei sich letztere durch die Inbetriebnahme des TGV Rhin-Rh\u00f4ne deutlich verbessern wird. <\/p>\n

Wachstumseffekte der Erreichbarkeit<\/h2>\n


\nDer Zusammenhang zwischen Erreichbarkeit und Wirtschaftsentwicklung kann empirisch untersucht werden. Kasten 2<\/i> <\/p>\n

Empirische Methoden und Daten<\/h3>\n


\nDie Studie umfasst vorab klassische \u00f6konometrische Strukturmodelle mit Daten f\u00fcr die Jahre 1990 bis 2008. Betrachtet werden zun\u00e4chst Durchschnittswerte \u00fcber die gesamte Periode. Das BIP pro Kopf wird durch die Erreichbarkeit sowie verschiedene Kontrollvariablen erkl\u00e4rt. Zudem werden Panelmodelle (Betrachtung einer statistischen Einheit zu verschiedenen Zeitpunkten) gesch\u00e4tzt, wo die langfristigen Gleichgewichtsbeziehungen durch Kointegrations-Niveaugleichungen f\u00fcr das BIP pro Kopf und die kurzfristige Dynamik durch Wachstumsgleichungen f\u00fcr das BIP pro Kopf abgebildet werden. Schliesslich werden auch \u00f6konometrische Methoden herangezogen, die darauf ausgerichtet sind, wechselseitige R\u00fcckwirkungen zwischen Wachstum und Erreichbarkeit zu sch\u00e4tzen.In der Schweiz stehen \u2013 neben entsprechenden Kontrollvariablen \u2013 Erreichbarkeitsdaten der 106 MS-Regionen f\u00fcr \u00d6V und MIV, in Westeuropa Daten der 202 NUTS2-Regionen f\u00fcr Bahn, Strasse sowie f\u00fcr multimodalen Verkehr (inkl. Luftfahrt) zur Verf\u00fcgung.
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\nbeschreibt die verwendeten Methoden. Die verschiedenen Modelle, Methoden und Datensets f\u00fchren praktisch einhellig zum selben Ergebnis: Erreichbarkeit ist wichtig f\u00fcr die regionale Entwicklung. Eine bessere Erreichbarkeit f\u00f6rdert die regionale Wirtschaft. Auch wenn die Koeffizienten in den verschiedenen gesch\u00e4tzten Gleichungen zum Teil deutlich voneinander abweichen, steht das positive Vorzeichen des Einflusses ausser Frage. Folglich haben Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, soweit sie zu einer Reduktion der Reisezeiten f\u00fchren, einen positiven Wachstumseffekt.Wird der Effekt der Erreichbarkeit unterteilt, so zeigt sich, dass in der Schweiz der \u00f6ffentliche Verkehr f\u00fcr die regionale Wirtschaftsentwicklung entscheidender ist als der motorisierte Individualverkehr. Auch auf europ\u00e4ischer Ebene ist die Bahnerreichbarkeit wichtiger als die Strassenerreichbarkeit. Unterscheidet man zudem bei der Gesamterreichbarkeit zwischen der \u2013 als exogen zu betrachtenden \u2013 geografischen Lage und den Transportanstrengungen, welche zu einem grossen Teil auf Verkehrsinfrastrukturen beruhen, so erweisen sich letztere als wichtiger. Das bedeutet letztlich, dass der Nachteil der peripheren Lage durch eine gute Verkehrsanbindung sowohl in der Schweiz als auch in Westeuropa wettgemacht werden kann.Unsere Berechnungen zeigen zudem, dass die Beeinflussung zwischen Erreichbarkeit und wirtschaftlichem Wohlstand \u2013 gemessen als BIP pro Kopf \u2013 in beide Richtungen l\u00e4uft. Einerseits gibt es einen Nachfrageeffekt, der \u00fcber mehr Wohlstand und vermehrte Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen zu einer verbesserten Erreichbarkeit f\u00fchrt. Denn die erh\u00f6hte Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen wird in der Regel durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur befriedigt. Andererseits f\u00fchrt eine bessere Erreichbarkeit \u2013 also ein verbessertes Verkehrsdienstleistungsangebot \u2013 \u00fcber eine erh\u00f6hte Standortqualit\u00e4t auch zu einer gr\u00f6sseren Wirtschaftsleistung. <\/p>\n

Wachstumseffekte von Grossprojekten<\/h2>\n


\nErreichbarkeit ist ein wichtiges politisches Thema in der Schweiz. Alle Regionen wollen gut erreichbar sein. Grosse Verkehrsinfrastrukturprojekte bringen in der Regel Verbesserungen f\u00fcr viele Regionen. Der Gotthard-Basistunnel, der in wenigen Jahren in Betrieb gehen wird, ist ein gutes Beispiel daf\u00fcr. Unter der Annahme, dass die Fahrzeit von Arth-Goldau nach Bellinzona um eine Stunde sinkt, sonst aber alles gleich bleibt, kann die \u00d6V-Erreichbarkeit f\u00fcr alle Regionen neu berechnet und mit der heutigen Situation verglichen werden. Die Ergebnisse dieser Simulation f\u00fcr die Schweizer Regionen sind in Grafik 5<\/i> dargestellt. Am meisten profitieren Bellinzona und das \u00fcbrige Tessin sowie die Zentralschweiz bis hin nach Z\u00fcrich. Das Ergebnis von Uri h\u00e4ngt davon ab, ob die Z\u00fcge durch den Basistunnel k\u00fcnftig in diesem Kanton halten oder nicht. <\/p>\n

Die Frage der volkswirtschaftlichen Rentabilit\u00e4t<\/h2>\n


\nWie kann die volkswirtschaftliche Rentabilit\u00e4t von grossen Verkehrsinfrastrukturprojekten abgesch\u00e4tzt werden? Diese Frage soll exemplarisch am Beispiel des neuen Gotthard-Basistunnels illustriert werden. Die Verbesserung der \u00d6V-Erreichbarkeit der Regionen infolge der k\u00fcrzeren Fahrzeiten haben wir bereits dargestellt. Unter Verwendung der relevanten Koeffizienten aus den Regressionssch\u00e4tzungen kann nun der Effekt f\u00fcr das Wirtschaftswachstum ex ante simuliert werden.Die \u00d6V-Erreichbarkeit der 106 MS-Regionen der Schweiz verbessert sich durch die Gottharder\u00f6ffnung im Schnitt geringf\u00fcgig um 0,03%. Dieser geringe Effekt liegt prim\u00e4r darin begr\u00fcndet, dass im innerschweizerischen Kontext mit dem hohen Raumwiderstand des Pendlerverhaltens gerechnet wird. Gem\u00e4ss diesem Konzept hat das BIP von Orten, die eine Viertelstunde Fahrt entfernt liegen, nur noch einen halb so hohen Wert in der Standortgunst wie das BIP des Ausgangsortes selbst (pro Viertelsunde Fahrzeit reduziert sich das BIP eines Ortes um 50%).Im Modell der europ\u00e4ischen Bahnerreichbarkeit wird stattdessen mit dem Raumwiderstand des Gesch\u00e4ftsreisenden gerechnet, der wesentlich l\u00e4nger unterwegs ist (oder sein muss), um eine Gesch\u00e4ftsm\u00f6glichkeit zu erreichen. Da der Gotthard-Basistunnel prim\u00e4r erbaut wird, um die Anbindung der Schweiz an internationale Hochgeschwindigkeitslinien zu gew\u00e4hrleisten, ist die Zielgruppe klar diejenige der internationalen Gesch\u00e4ftsleute (und nicht die der Pendler). Deshalb sind Daten des internationalen Modells f\u00fcr die volkswirtschaftliche Beurteilung von Verkehrsinfrastrukturen relevant. Hier liegt die Halbwertszeit bei gut zwei Stunden Fahrt. Entsprechend liegt der Gotthard f\u00fcr viel mehr Menschen in einer relevanten Entfernung, so dass der Erreichbarkeitswert der Schweizer Regionen im Schnitt um 0,76% zunimmt. Dies f\u00fchrt zu einem BIP-Anstieg von 1,1 bis 3,2 Mrd. Franken. Vergleicht man diese Werte mit den gesch\u00e4tzten Baukosten von 12 Mrd. Franken, so ergibt sich eine volkswirtschaftliche Amortisationsdauer von 4 bis 11 Jahren.
\nZur Berechnung: Es wurde angenommen, dass sich das BIP mit derselben Rate ver\u00e4ndert wie das BIP pro Kopf. Dies impliziert, dass die Bev\u00f6lkerung durch eine Erreichbarkeitsverbesserung nicht w\u00e4chst. Zwei Faktoren, die sich gegenseitig ungef\u00e4hr aufheben, wurden ignoriert: Zum einen w\u00e4chst das BIP \u00fcber die Zeit, so dass der prozentuale Anteil daran (der aufgrund der Erreichbarkeitsverbesserung gewonnen wird) ebenfalls jedes Jahr gr\u00f6sser wird. Zum anderen m\u00fcsste man bei der Kapitalaufnahme davon ausgehen, dass Zinszahlungen geleistet werden, so dass nicht nur die Amortisation des Investitionsbetrags relevant ist. Dabei handelt es sich allerdings um eine \u00fcberschlagsm\u00e4ssige Berechnung, die gegen\u00fcber einer volkswirtschaftlich korrekt ermittelten Amortisationsdauer etwas tief liegen d\u00fcrfte.
\nEine volkswirtschaftlich korrekt ermittelte Amortisationsdauer m\u00fcsste zuerst ermitteln, um wie viel die Ertr\u00e4ge aus dem Projekt in Form eines h\u00f6heren BIP \u00fcber dem BIP-Beitrag liegen, den die f\u00fcr den laufenden Betrieb beanspruchten Ressourcen bei einer alternativen Verwendung einspielen w\u00fcrden. Dies entspricht in etwa den bezahlten L\u00f6hnen, eingekauften Vorleistungen und den kalkulatorischen Zinsen auf dem (Rest-)Kapital, doch wird das Kalk\u00fcl kompliziert, wenn das Projekt zum Zuzug von Produktionsfaktoren gef\u00fchrt hat. Die so \u00fcber die Lebensdauer des Projektes errechneten \u00dcbersch\u00fcsse (Deckungsbeitr\u00e4ge) m\u00fcssten \u2013 mit einer gesamtwirtschaftlich vertretbaren Diskontrate abgezinst \u2013 einen Barwert ergeben, der \u00fcber den urspr\u00fcnglichen Investitionsaufwendungen (d.h. der Bausumme) liegt, damit das Projekt gesamtwirtschaftlich rentiert. Die Amortisation ist in dem Lebensjahr des Projektes erreicht, in dem ein Gleichstand zwischen den urspr\u00fcnglichen Investitionsaufwendungen und den bis zu diesem Jahr eingespielten und abgezinsten Deckungsbeitr\u00e4gen erreicht wird.Aus Sicht des Steuerzahlers, der de facto f\u00fcr die Baukosten aufkommt, m\u00fcssten diese Werte indessen modifiziert werden. Da die Steuerquote in der Schweiz bei rund einem Drittel liegt, dauert die Zeitspanne bis zur Kostendeckung f\u00fcr die aggregierten \u00f6ffentlichen Haushalte rund dreimal l\u00e4nger. Verglichen mit Investitionen im privaten Sektor sind diese R\u00fcckzahlungszeiten eher lang.Im Lichte dieser langen Amortisationszeiten ist die Frage gerechtfertigt, ob sich die knappen Ressourcen des Staates nicht \u00abgewinnbringender\u00bb einsetzen liessen. Haben beispielsweise eine Senkung der Steuern oder Investitionen ins Bildungswesen eine h\u00f6here Anlagerendite als die Verkehrsinfrastrukturausgaben? Diese Frage kann hier nicht beantwortet werden, d\u00fcrfte aber Gegenstand weiterer akademischer Forschung sein. <\/p>\n

Risiken schlechter Erreichbarkeit<\/h2>\n


\nGrosse Verkehrsinfrastrukturprojekte m\u00fcssen unter dem Blickwinkel der Erreichbarkeit als wichtiger Standortfaktor f\u00fcr die wirtschaftliche Entwicklung gesehen werden. Die Rentabilit\u00e4t solcher Grossinvestitionen liegen in einem h\u00f6heren Wirtschaftswachstum und h\u00f6herem Wohlstand. Dabei geht es nicht nur um die Erreichbarkeit innerhalb der Schweiz, sondern vielmehr auch um die Erreichbarkeit der Schweiz in Europa. Wenn beispielsweise die Bahnfahrt von Paris nach Mailand (\u00fcber Lyon-Torino) schneller w\u00e4re als von Paris nach Z\u00fcrich, w\u00e4re das f\u00fcr die Schweiz ein wirtschaftlicher Nachteil. Es entst\u00fcnde f\u00fcr unsere Wirtschaft das Risiko, links liegen gelassen zu werden. In dieser Hinsicht muss auch die Geschwindigkeit der relevanten Bahnlinien in der Schweiz beachtet werden. Es mutet paradox an, wenn der ICE von Frankfurt und der TGV von Paris mit H\u00f6chstgeschwindigkeit bis Liestal und dann gem\u00fctlich durchs sch\u00f6ne Baselbiet f\u00e4hrt. Aus Sicht der gesamten Nord-S\u00fcd-Achse sind neue Tunnel zwischen Basel und Olten einerseits und zwischen Arth-Goldau und Chiasso andererseits gleichwertig. Unter Ber\u00fccksichtigung des Erreichbarkeitsmodells bringen jedoch Beschleunigungen in dicht besiedelten Gebieten \u2013 wie im Dreieck Basel-Z\u00fcrich-Bern \u2013 einen h\u00f6heren volkswirtschaftlichen Gewinn.Was f\u00fcr schweizerische Nadel\u00f6hre gilt, kann auch f\u00fcr das Ausland postuliert werden: Um eine gute internationale Erreichbarkeit der Schweiz zu gew\u00e4hrleisten, ist es essenziell, neben den Hauptachsen in der Schweiz auch die ausl\u00e4ndischen Zubringer zu beachten, insbesondere eine schnelle Anbindung an die internationalen Hochgeschwindigkeitsachsen. Dies betrifft vor allem die Bahnstrecken Basel-Karlsruhe, Lugano-Milano, St.Gallen-M\u00fcnchen und Genf-Lyon. Denn die Untersuchung zeigt klar, dass eine gute Erreichbarkeit f\u00fcr die wirtschaftliche Prosperit\u00e4t wichtig ist.
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\nGrafik 1: \u00ab\u00d6V-Erreichbarkeit und BIP-Wachstum der Schweiz, Mittelwert 2000\u20132008\u00bb
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\nGrafik 2: \u00abMultimodale Erreichbarkeit und BIP-Wachstum in Europa, Mittelwert 2000\u20132008\u00bb
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\nGrafik 3: \u00ab\u00d6V-Transportanstrengungen und BIP-Wachstum der Schweiz, Mittelwert 2000\u20132008\u00bb
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\nGrafik 4: \u00abMultimodale Transportanstrengungen und BIP-Wachstum in Europa, Mittelwert 2000\u20132008\u00bb
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\nGrafik 5: \u00abGotthard-Simulation: Prozentuale Ver\u00e4nderung der \u00d6V-Erreichbarkeit\u00bb
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\nKasten 1: Konzept der Erreichbarkeitsmessung <\/p>\n

Konzept der Erreichbarkeitsmessung<\/h3>\n


\nAusgangspunkt dieses Ansatzes ist die Frage, wie schnell man von einem bestimmten Ort (i) aus wertsch\u00f6pfungsstarke Regionen erreichen kann. Dabei haben weiter weg liegende BIP-Einheiten ein geringeres Gewicht als n\u00e4her liegende BIP-Einheiten. Das BIP am Ort selbst geht auch in die Berechnung ein. Die Erreichbarkeit (A) wird mittels einer negativen Exponentialfunktion berechnet, wobei sie positiv vom erreichbaren relativen BIP (w) und negativ von der Reisezeit (c) zu jedem m\u00f6glichen Zielort (j) abh\u00e4ngt. Aus Gr\u00fcnden der Verst\u00e4ndlichkeit wird sie in Form eines Index (I) dargestellt:Der Parameter \u03b2 ist eine Abfallkonstante, die bestimmt, wie stark das BIP einer Gesch\u00e4fts-\/Arbeitsgelegenheit aufgrund der Reisezeit zu diesem Ort entwertet wird. Wenn anstatt der Reisezeiten (in Minuten) die Distanzen (Luftlinie in km) in obige Formel eingesetzt werden, so ergibt sich ein Mass f\u00fcr die geografische Lage (G): eher zentral oder eher peripher. Da sich die Erreichbarkeit virtuell zusammensetzt aus der Lage und den Transportanstrengungen (T), k\u00f6nnen letztere residual aus der Erreichbarkeit und der Lage berechnet werden. Dabei wird folgende Gleichung verwendet: T = (3A \u2013 G)\/2.Diese Gleichung gr\u00fcndet auf der Annahme, dass die Transportanstrengungen mit einem Gewicht von zwei Dritteln in die Gesamterreichbarkeit fliessen, w\u00e4hrend der geografischen Lage nur ein Gewicht von einem Drittel zugesprochen wird.
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\nKasten 2: Empirische Methoden und Daten <\/p>\n

Empirische Methoden und Daten<\/h3>\n


\nDie Studie umfasst vorab klassische \u00f6konometrische Strukturmodelle mit Daten f\u00fcr die Jahre 1990 bis 2008. Betrachtet werden zun\u00e4chst Durchschnittswerte \u00fcber die gesamte Periode. Das BIP pro Kopf wird durch die Erreichbarkeit sowie verschiedene Kontrollvariablen erkl\u00e4rt. Zudem werden Panelmodelle (Betrachtung einer statistischen Einheit zu verschiedenen Zeitpunkten) gesch\u00e4tzt, wo die langfristigen Gleichgewichtsbeziehungen durch Kointegrations-Niveaugleichungen f\u00fcr das BIP pro Kopf und die kurzfristige Dynamik durch Wachstumsgleichungen f\u00fcr das BIP pro Kopf abgebildet werden. Schliesslich werden auch \u00f6konometrische Methoden herangezogen, die darauf ausgerichtet sind, wechselseitige R\u00fcckwirkungen zwischen Wachstum und Erreichbarkeit zu sch\u00e4tzen.In der Schweiz stehen \u2013 neben entsprechenden Kontrollvariablen \u2013 Erreichbarkeitsdaten der 106 MS-Regionen f\u00fcr \u00d6V und MIV, in Westeuropa Daten der 202 NUTS2-Regionen f\u00fcr Bahn, Strasse sowie f\u00fcr multimodalen Verkehr (inkl. Luftfahrt) zur Verf\u00fcgung.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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