Wachstum und Wohlstand sind massgeblich von einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur abh\u00e4ngig. Beschr\u00e4nkte \u00f6ffentliche Mittel, wachsende Mobilit\u00e4t und h\u00f6here Anspr\u00fcche der Nutzerinnen und Nutzer stellen die Schweiz in den n\u00e4chsten Jahren vor grosse Herausforderungen bei Unterhalt und Ausbau. Aus Sicht der Praxis zeigen die Ergebnisse der Studien, dass die Grundrichtung in der Schweiz stimmt: Die Schieneninfrastruktur tr\u00e4gt massgeblich zur Wertsteigerung und Entwicklung von Standorten, Regionen und Landesteilen bei. F\u00fcr die anstehenden Herausforderungen zur Finanzierung der Schieneninfrastruktur liegen taugliche Vorschl\u00e4ge auf dem Tisch. Die SBB geh\u00f6rt dank unternehmerisch konsequentem Handeln im internationalen Vergleich zu den leistungsf\u00e4higsten und produktivsten Eisenbahnunternehmen.
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\nEin leistungsf\u00e4higes \u00f6ffentliches Verkehrssystem ist eine zentrale Grundlage f\u00fcr wirtschaftliche Prosperit\u00e4t und sozialen Zusammenhalt. Zudem weist die Schieneninfrastruktur einen beachtlichen Wert sowie Besch\u00e4ftigungs- und Wertsch\u00f6pfungseffekte auf, wie der Bundesrat in seinem Bericht zur \u00abZukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz\u00bb feststellt. Angesichts dieser volkswirtschaftlichen Bedeutung des Schienenverkehrs ist es begr\u00fcssenswert, dass das Staatssekretariat f\u00fcr Wirtschaft (Seco) Finanzierung und Produktivit\u00e4t der Verkehrsinfrastrukturen wissenschaftlich hat aufarbeiten lassen. Diese Themen sind wichtige Elemente der wirtschaftlichen Nachhaltigkeit. Die weiteren Aspekte der Nachhaltigkeit, n\u00e4mlich die \u00f6kologischen Vorteile des \u00f6ffentlichen Verkehrs sowie dessen Bedeutung f\u00fcr den sozialen Zusammenhalt in der Schweiz, wurden hingegen nicht thematisiert. F\u00fcr eine umfassende Beurteilung der Leistungen des \u00f6ffentlichen Verkehrs sind diese Aspekte ebenfalls einzubeziehen.Das Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnis der Schweizer Bev\u00f6lkerung ist in der Vergangenheit stark gewachsen und orientiert sich den Maximalszenarien des Bundes (vgl. Grafik 1<\/i>). Vor diesem Hintergrund ist die SBB bestrebt, auf der bestehenden Infrastruktur das Maximum an Verkehr abzuwickeln. Die hohe Auslastung des bestehenden Netzes macht in den n\u00e4chsten Jahren und Jahrzehnten hohe Investitionen in die Schieneninfrastruktur n\u00f6tig. Priorit\u00e4r m\u00fcssen betr\u00e4chtliche Summen in den Substanzerhalt des immer st\u00e4rker genutzten Netzes investiert werden, um dessen Leistungsf\u00e4higkeit zu erhalten. Angesichts des prognostizierten Wachstums sind gezielte Ausbauten dort n\u00f6tig, wo Kapazit\u00e4tsgrenzen erreicht und neue Angebote wirtschaftlich erfolgreich betrieben werden k\u00f6nnen.
<\/p>\nWirtschaftliche Kriterien f\u00fcr die Priorisierung von Infrastrukturprojekten entscheidend<\/h2>\n
\nDie beiden Studien von BAK Basel<\/i> und Ernst Basler + Partner<\/i> befassen sich mit Kosten und Nutzen sowie wachstumsrelevanten Effekten von Verkehrsinfrastrukturen. Abgesehen von kurzfristigen Effekten durch das Bauen sind nicht die Infrastrukturbauten selbst, sondern die daraus resultierende verbesserte Erreichbarkeit volkswirtschaftlich relevant. Beide Studien belegen einen positiven Beitrag von Verkehrsinfrastrukturen bzw. der Erreichbarkeit zum Wirtschaftswachstum, wobei der Zusammenhang weniger deutlich ausf\u00e4llt, als man vielleicht erwarten w\u00fcrde. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob die Relevanz von Infrastrukturprojekten von Politik und Branchenvertretern \u00fcbersch\u00e4tzt wird. Bei der Beurteilung dieser Frage ist einerseits auf die methodischen Herausforderungen hinzuweisen: Die Vielzahl an Einflussfaktoren f\u00fcr Wachstum sowie insbesondere die Langfristigkeit der Effekte bilden die Hauptschwierigkeiten der Messung. Die praktische Erfahrung wie auch Studien mit anderen methodischen Ans\u00e4tzen zeigen, dass Verkehrsinfrastrukturen massive Mehrwerte f\u00fcr Private und \u00f6ffentliche Hand generieren.Andererseits zeigt die Praxis, dass Infrastrukturinvestitionen aus verschiedenen Gr\u00fcnden get\u00e4tigt werden. Kosten-Nutzen-\u00dcberlegungen sind oft nicht alleiniges Entscheidkriterium; es spielen auch (regional-)politische Aspekte mit. Die beiden Studien belegen, dass nicht von jeglicher Infrastruktur ein positiver Wachstumsbeitrag zu erwarten ist. Folglich ist die Auswahl, Optimierung und Priorisierung von Infrastrukturprojekten wichtig: Nur dort sollte investiert werden, wo ein hoher Nutzen erwartet, ein wirtschaftlich erfolgreiches Angebot betrieben und das System des Schienenverkehrs nachhaltig weiterentwickelt werden kann. Dieser Ansatz wird auch von der SBB konsequent verfolgt und ist in ihren Vorschlag f\u00fcr die n\u00e4chsten Ausbauschritte der Schieneninfrastruktur eingeflossen.
<\/p>\nHerausforderung Finanzierung<\/h2>\n
\nDie Finanzierung des Unterhalts der bestehenden Verkehrsinfrastrukturen sowie deren Ausbau birgt grosse Herausforderungen. Wie Ecoplan<\/i> darlegt, ist hierf\u00fcr eine verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifende Sicht unabdingbar. Die Praxis zeigt, dass diese Betrachtungsweise auch aus Sicht der Verkehrsteilnehmer naheliegt: Die wenigsten nutzen konsequent nur den Individualverkehr oder nur den \u00f6ffentlichen Verkehr. Viele entscheiden sich je nach Situation f\u00fcr ein Verkehrsmittel. Diese enge Verzahnung aus Sicht der Verkehrsteilnehmer solle sich gem\u00e4ss Ecoplan auch in der Finanzierung spiegeln, wogegen eine getrennte Betrachtung von Schiene und Strasse bei der Verkehrsfinanzierung nicht zielf\u00fchrend sei. Die Erkenntnisse von Ecoplan best\u00e4tigen denn auch die Grundrichtung der Vorlage \u00abFinanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur\u00bb (Fabi) des Bundesrates mit deren Kernelement zur Finanzierung, dem Bahninfrastrukturfonds (BIF).
<\/p>\nJa zur Grundversorgung mit unternehmerisch richtigen Anreizen<\/h2>\n
\nDie Regelung der Grundversorgung von Verkehrsinfrastrukturen ist das Thema der Studie von Infras.<\/i> Aus Sicht der Praxis ist in diesem Zusammenhang insbesondere wichtig, dass ein regulatorischer Rahmen geschaffen wird, der Anreize f\u00fcr unternehmerisches Handeln setzt. Das Augenmerk sollte dabei auch auf unternehmerisch richtige Anreizsysteme f\u00fcr die abgeltungsberechtigten Bereiche gelegt werden.
<\/p>\nHohe Produktivit\u00e4t im internationalen Vergleich<\/h2>\n
\nIn der Studie von Polynomics<\/i> zur Produktivit\u00e4t der Verkehrsinfrastruktur ist die SBB als Eisenbahnverkehrsunternehmen und als Infrastrukturbetreiberin direkt angesprochen. Die zentralen Ergebnisse der Studie best\u00e4tigen die bisher geleisteten Anstrengungen der SBB: Bez\u00fcglich technischer Effizienz geh\u00f6rte die SBB 2004 und 2009 im internationalen Vergleich zu den besten, und bez\u00fcglich Kosteneffizienz konnte sich die SBB von einer mittelm\u00e4ssigen Platzierung 2004 zu den besten im Jahr 2009 steigern. Diese Erkenntnisse belegen, dass die SBB nicht nur zu den leistungsf\u00e4higsten, sondern auch zu den produktivsten Bahnen geh\u00f6rt.Es l\u00e4sst sich einwenden, dass die Produktivit\u00e4t der SBB schon x-fach gemessen wird. So verlangt auch der Bund als Eigner der Unternehmung in einem j\u00e4hrlichen Rechenschaftsbericht zur Erreichung der vorgegebenen Ziele Auskunft zu Produktivit\u00e4tskennzahlen (vgl. Kasten 1<\/i>
<\/p>\nInternationales Benchmarking versus einfache Produktivit\u00e4tskennzahlen<\/h3>\n
\nGem\u00e4ss Unternehmensstatistik der SBBa haben sich auf Ebene Konzern drei von vier Produktivit\u00e4tskennzahlen verbessert. Im Gegensatz dazu ist der Betriebsaufwand pro Personenzugkilometer gestiegen; diese Produktivit\u00e4tskennzahl hat sich also verschlechtert. Ist dies ein Widerspruch zu den Ergebnissen von Polynomics? Nein, und zwar aus verschiedenen Gr\u00fcnden: Einerseits bezieht sich Polynomics auf die SBB als Ganzes, die erw\u00e4hnte Produktivit\u00e4tskennzahl nur auf den Personenverkehr. Die Kennzahlen zum G\u00fcterverkehr und zur Infrastruktur zeigen eine steigende Produktivit\u00e4t. Andererseits gelten die Aussagen von Polynomics relativ zu anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit vergleichbaren regulatorischen und marktgegebenen Rahmenbedingungen. Solche Rahmenbedingungen, die von den einzelnen Unternehmen nicht frei beeinflusst werden k\u00f6nnen, sind in die Beurteilung der Produktivit\u00e4tsentwicklung einzubeziehen.
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\na Vgl. Die SBB in Zahlen und Fakten 2010, S. 7.). Worin liegt nun der Mehrwert der Studie?\u2212 Erstens ist die in der Studie angewendete Methode zur Produktivit\u00e4tsmessung differenzierter: Es werden nicht einfach zwei Messgr\u00f6ssen zueinander in Beziehung gesetzt, sondern es wird eine so genannte Produktionsfunktion hinterlegt, d.h. mehrere Inputs generieren einen Output \u2013 beispielsweise Zugkilometer. Beurteilt wird, wie effizient diese Zugkilometer produziert werden. Dabei verwendet Polynomics bew\u00e4hrte Methoden, die in anderen Netzsektoren \u2013 wie zum Beispiel der Elektrizit\u00e4tswirtschaft \u2013 seit Jahren f\u00fcr Benchmarkings verwendet werden.\u2212 Zweitens erfolgt die Produktivit\u00e4tsmessung im internationalen Vergleich relativ zu anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Immer wichtiger werdende internationale Standards und internationalisierte Beschaffungsm\u00e4rkte generieren Branchentrends, denen sich eine einzelne Unternehmung kaum entziehen kann. Der relative Vergleich \u00fcber verschiedene Unternehmen derselben Branche stellt sicher, dass solche Branchentrends ber\u00fccksichtigt werden.Der relative Vergleich von Polynomics ist eine wichtige Erg\u00e4nzung zu den bisher vorherrschenden absoluten Kennzahlen-Vergleiche. Die SBB ist erfreut, dass der Bund den Handlungsbedarf erkannt und mit der Studie einen ersten wichtigen Grundstein zur Weiterentwicklung der Produktivit\u00e4tsmessungen im Schweizer Schienenverkehr gelegt hat.
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\nGrafik 1: \u00abNachfragewachstum im Personenverkehr\u00bb
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\nKasten 1: Internationales Benchmarking versus einfache Produktivit\u00e4tskennzahlen
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\nGem\u00e4ss Unternehmensstatistik der SBBa haben sich auf Ebene Konzern drei von vier Produktivit\u00e4tskennzahlen verbessert. Im Gegensatz dazu ist der Betriebsaufwand pro Personenzugkilometer gestiegen; diese Produktivit\u00e4tskennzahl hat sich also verschlechtert. Ist dies ein Widerspruch zu den Ergebnissen von Polynomics? Nein, und zwar aus verschiedenen Gr\u00fcnden: Einerseits bezieht sich Polynomics auf die SBB als Ganzes, die erw\u00e4hnte Produktivit\u00e4tskennzahl nur auf den Personenverkehr. Die Kennzahlen zum G\u00fcterverkehr und zur Infrastruktur zeigen eine steigende Produktivit\u00e4t. Andererseits gelten die Aussagen von Polynomics relativ zu anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit vergleichbaren regulatorischen und marktgegebenen Rahmenbedingungen. Solche Rahmenbedingungen, die von den einzelnen Unternehmen nicht frei beeinflusst werden k\u00f6nnen, sind in die Beurteilung der Produktivit\u00e4tsentwicklung einzubeziehen.
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\na Vgl. Die SBB in Zahlen und Fakten 2010, S. 7.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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