Als Teil des Forschungsprojektes des Staatssekretariats f\u00fcr Wirtschaft (Seco) zur Produktivit\u00e4t der Infrastrukturen wurde die Effizienz von Bahnverkehrsunternehmen im internationalen Vergleich ermittelt. F\u00fcr die beiden Unternehmen SBB und BLS zeigt sich, dass sie bez\u00fcglich der technischen Effizienz zu den europ\u00e4ischen Spitzenreitern geh\u00f6ren. Bez\u00fcglich der Kosteneffizienz lagen beide Unternehmen 2004 noch unter dem europ\u00e4ischen Durchschnitt, konnten aber zwischen 2004 und 2009 stark aufholen und lagen 2009 \u00fcber dem europ\u00e4ischen Durchschnitt. Die Studie konnte weder einen Einfluss der Finanzierungsart noch der vertikalen Separierung auf die gemessene Effizienz identifizieren. <\/p>\n
\nIn einer Volkswirtschaft spielen Infrastrukturnetze eine wichtige Rolle. Versorgungsinfrastrukturen \u2013 wie Strom, Gas, Wasser, Telekommunikation \u2013 sowie die verschiedensten Verkehrswege sind wichtige Standortfaktoren und eine wichtige Voraussetzung f\u00fcr wirtschaftliches Wachstum. Urspr\u00fcnglich in staatlichem Eigentum, wurden diese Sektoren in den letzten Jahrzehnten mehrheitlich liberalisiert, f\u00fcr die internationale Konkurrenz ge\u00f6ffnet und teilweise auch privatisiert. Als wichtige Zielsetzung f\u00fcr die fortlaufende Markt\u00f6ffnung ist die zu erwartende Intensivierung des Wettbewerbs zu nennen, die zu einer Steigerung der Effizienz der Unternehmen und zu neuen Angeboten f\u00fchrt. Die im Folgenden vorgestellte Studie analysiert die Produktivit\u00e4t bzw. Effizienz
\nVaterlaus S., Zenh\u00e4usern P., Leukert K., Suter S., Fischer B. (2011): Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierungsans\u00e4tze f\u00fcr Verkehrsinfrastrukturen und deren Einfluss auf die Produktivit\u00e4t. Studie im Auftrag des Staatssekretariats f\u00fcr Wirtschaft SECO, Strukturberichterstattung Nr. 48\/1, Bern. von Bahnverkehrsinfrastrukturen im internationalen Vergleich (Benchmarking). Im ersten, deskriptiven Teil wird das internationale Angebot an Verkehrsleistungen \u2013 gegliedert nach Verkehrstr\u00e4gern (Modal Split)<\/i> \u2013 dargestellt sowie das Ausmass der Finanzierung der Bahninfrastruktur und des Bahnbetriebs durch staatliche Zusch\u00fcsse aufgezeigt. Im zweiten, analytischen Teil wird die Effizienz von europ\u00e4ischen Bahnunternehmen und deren Entwicklung \u00fcber die Zeit mithilfe mehrdimensionaler Benchmarkingmethoden ermittelt. Im Fokus der Untersuchung stehen die beiden gr\u00f6ssten Schweizer Bahnunternehmen SBB und BLS. Im Wesentlichen wurden die folgenden Forschungsfragen beantwortet:\u2212 Wie ist die Effizienz der Schweizer Bahnunternehmen im internationalen Vergleich zu beurteilen?\u2212 Wie hat sich die Effizienz der Bahnunternehmen in den vergangenen Jahren entwickelt? \u2212 Hat die Art der Finanzierung der Bahnunternehmen einen Einfluss auf deren Effizienz?\u2212 Beeinflusst die vertikale Separierung von Eisenbahnunternehmen die ermittelte Effizienz?
<\/p>\nVerkehrsspezifische Rahmenbedingungen<\/h2>\n
\nDie Verkehrsinfrastrukturen der europ\u00e4ischen L\u00e4nder unterscheiden sich erheblich. Dies kann u.a. auf geografische Gegebenheiten und historische Entwicklungen zur\u00fcckgef\u00fchrt werden. Entsprechend variiert der Anteil der Wertsch\u00f6pfung des Verkehrssektors an der gesamten Bruttowertsch\u00f6pfung von Land zu Land sehr stark; die Bandbreite betr\u00e4gt zwischen ca. 2% in Irland und \u00fcber 10% in Lettland. In der Schweiz leistet der Verkehrssektor mit 3,6% einen eher geringen Anteil an der Wertsch\u00f6pfung, wobei mehr als die H\u00e4lfte davon im Landverkehr generiert wird. Beim Verh\u00e4ltnis zwischen Strassen- und Schienenkilometern liegt die Schweiz im europ\u00e4ischen Durchschnitt. Auf einen Kilometer Schienenweg kommen hierzulande 14 Kilometer Strasse. Weit h\u00f6her liegt die Bedeutung der Strasse dagegen in Irland und den Niederlanden, wo das Strassennetz um das 50-fache gr\u00f6sser ist als das Schienennetz. Bez\u00fcglich des Modal Split \u2013 d. h. der Nutzung der verschiedenen Verkehrsinfrastrukturen \u2013 ist die Schweiz sowohl im Personenverkehr als auch im G\u00fcterbereich das Land mit dem zweith\u00f6chsten Anteil der Schiene am Verkehrsmarkt. Beim per Zug abgewickelten Personenverkehr liegt dieser Anteil bei 15%. Im G\u00fcterverkehrsbereich wird in der Schweiz fast die H\u00e4lfte des Transportvolumens \u00fcber den Zug bewegt. Dabei sind \u00fcber 60% der transportierten G\u00fcter dem Transitverkehr zuzurechnen.
<\/p>\n
\nDie Finanzierung des Bahnsektors erfolgt in vielen L\u00e4ndern zum Teil \u00fcber staatliche Zusch\u00fcsse. Mit dem \u00f6ffentlichen Mittelzufluss an die Bahnen werden politische Zielsetzungen verfolgt (Industrie-, Regional-, Umweltpolitik etc.). Um davon ausgehende negative Wirkungen auf die Effizienz der Bereitstellung von Verkehrsleistungen zu begrenzen, werden etwa im Rahmen der EU-Verkehrspolitik die Bedingungen der Subventionen f\u00fcr Eisenbahnverkehrsunternehmen durch Leitlinien der Europ\u00e4ischen Kommission (2008)<\/i> flankiert. Der Umfang der Finanzierung durch die \u00f6ffentliche Hand unterscheidet sich zwischen den L\u00e4ndern. Durchschnittlich fliessen zwei Drittel der Subventionen in die Infrastruktur (Infrastrukturinvestitionen) und ein Drittel als Fahrzeuginvestitionen in den Betrieb.
\nVgl. SCI Verkehr (2009). Wie stark sich die staatliche Bezuschussung zwischen verschiedenen L\u00e4ndern unterscheidet, zeigt sich anhand des Verh\u00e4ltnisses der \u00f6ffentlichen Bahnmittel zur Summe der Bahnbetriebseinnahmen. Die Schweiz weist mit rund 50% einen vergleichsweise hohen Anteil \u00f6ffentlicher Mittel an der Finanzierung des Bahnbetriebs auf (vgl. Grafik 1<\/i>). Nicht nur im L\u00e4ndervergleich lassen sich Unterschiede im Grad der \u00f6ffentlichen Finanzierung ausmachen. Auch die Unternehmen innerhalb eines Landes weisen unterschiedliche Anteile staatlicher Zusch\u00fcsse an den Ums\u00e4tzen auf. Bei den SBB betr\u00e4gt dieser Anteil gem\u00e4ss SCI Verkehr (2009)<\/i> 35%, was deutlich unter dem schweizerischen Durchschnitt von 50% liegt. Betrachtet man die staatlichen Zusch\u00fcsse relativ zum Streckennetz, weisen die SBB nach der italienischen FNM bei den integrierten Unternehmen den zweith\u00f6chsten Wert auf (vgl. Grafik 2<\/i>). Auch die BLS erh\u00e4lt pro Kilometer Netzl\u00e4nge relativ gesehen einen hohen staatlichen Zuschuss. Anders sieht es aus, wenn als Vergleichsmassstab die zur\u00fcckgelegten Zugkilometer angewendet werden (ohne Abbildung). In diesem Fall weisen sowohl SBB als auch BLS durchschnittliche Werte auf. Diese Differenz kann durch die im internationalen Vergleich hohe Zugdichte beider Unternehmen erkl\u00e4rt werden.
<\/p>\nProduktivit\u00e4t von Bahnunternehmen<\/h2>\n
<\/p>\n
\nUm die Eisenbahnunternehmen hinsichtlich ihrer Produktivit\u00e4t bzw. Effizienz zu beurteilen, wurden mehrdimensionale Benchmarkingmethoden eingesetzt. Neben der technischen Effizienz \u2013 d. h. dem Verh\u00e4ltnis zwischen dem Einsatz an Mitarbeitern bzw. dem Wagenmaterial und dem Output (z. B. \u00abZugkilometer\u00bb) \u2013 wurde auch die Kosteneffizienz betrachtet. Die Kosteneffizienz legt dar, welches Bahnunternehmen bei gegebenen Personen- und G\u00fcterzugkilometern die niedrigsten Betriebs- oder Gesamtkosten aufweist. Zum Einsatz kommen sowohl nicht-parametrische Methoden (Data Envelopment Analyse, DEA) als auch parametrische Methoden (Quantilsregressionen). Als Datengrundlage dient die Statistik der Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) der Jahre 2004 und 2009, in der sich im Fall der Schweiz Angaben zur SBB, BLS und BLS Cargo finden.In einem ersten Schritt wurden integrierte Bahnunternehmen miteinander verglichen: also Unternehmen, die sowohl den G\u00fcter- und Personenverkehr betreiben, wie auch die Infrastrukturen bauen und unterhalten. Hierzu wurden \u2013 neben den 27 integrierten Bahnunternehmen des Datensatzes \u2013 weitere 16 Unternehmen \u00abhypothetisch\u00bb integriert, indem pro Land die Daten des Infrastrukturbetreibers mit denen der G\u00fcter- und Personenverkehrsunternehmen zu einem integrierten Unternehmen aggregiert wurden. F\u00fcr die Schweiz wird die SBB als voll integriertes Unternehmen und das Aggregat von BLS und BLS Cargo als hypothetisch integriertes Unternehmen in den Analysen ber\u00fccksichtigt.Die Modellwahl zur Erkl\u00e4rung der technischen Effizienz und der Kosteneffizienz wurde zum einen auf Basis einer umfangreichen statistischen \u00dcberpr\u00fcfung theoretisch m\u00f6glicher Bestimmungsfaktoren durchgef\u00fchrt. Zum anderen erfolgte eine Bewertung der Ergebnisse anhand der wissenschaftlichen Literatur. Einen nicht zu vernachl\u00e4ssigenden Einfluss auf die Modellwahl hat der Umfang der verf\u00fcgbaren Daten, da bei einer zu kleinen Stichprobe keine belastbaren Effizienzberechnungen mehr durchgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen.
<\/p>\n
\nIn einem ersten Schritt wurden f\u00fcr alle integrierten und hypothetisch integrierten Unternehmen f\u00fcr die Jahre 2004 und 2009 verschiedene Formen der Effizienz ermittelt: technische Effizienz, Kosteneffizienz des laufenden Betriebs und Gesamtkosteneffizienz (vgl. Tabelle 1<\/i>).Die Schweizer Unternehmen SBB und BLS\/BLS Cargo erzielen sowohl bei der Anwendung der nicht-parametrischen als auch der parametrischen Methode bei der technischen Effizienz im Jahr 2004 H\u00f6chstwerte. Zwischen 2004 und 2009 ist bei der parametrischen Methode die branchenweite Tendenz einer abnehmenden Effizienz sichtbar: Die Effizienz des Medianunternehmens verschlechtert sich um rund 10 Prozentpunkte, jene der SBB um 8 und jene der BLS\/BLS Cargo um 4 Prozentpunkte. Ausserdem ist im Jahr 2009 im Vergleich zum Jahr 2004 eine gr\u00f6ssere Streuung der Effizienz der Unternehmen erkennbar. Bez\u00fcglich der Kosteneffizienz sind der Durchschnitt und die Standardabweichung der Betriebs- und Gesamtkosten-Effizienzwerte im Jahr 2004 f\u00fcr beide Methoden vergleichbar. Die Durchschnittseffizienz liegt bei der DEA jedoch um ca. 10 Prozentpunkte niedriger als bei der Quantilsregression. Insbesondere die SBB erzielt in der Quantilsregression bei der Kosteneffizienz deutlich h\u00f6here Effizienzwerte als in der DEA. Grunds\u00e4tzlich liegt die Kosteneffizienz der Schweizer Unternehmen im Jahr 2004 unter der technischen Effizienz. Einen Effizienzwert von 100% erreichen in der DEA \u00fcber die verschiedenen Jahre und Modelle f\u00fcnf bis sieben Unternehmen. Diese im Vergleich zur technischen Effizienz rund um die H\u00e4lfte geringere Anzahl l\u00e4sst sich mit der geringeren Anzahl an Variablen im Modell \u2013 und deshalb geringeren Differenzierungsm\u00f6glichkeiten \u2013 erkl\u00e4ren. \u00dcber die Jahre hinweg l\u00e4sst sich im Durchschnitt eine Verbesserung der Kosteneffizienz beobachten. Insbesondere die SBB vermag mit gut 30 Prozentpunkten eine deutliche Verbesserung zu realisieren. In der Quantilsregression erreicht die SBB sowohl bei den Betriebs- als auch den Gesamtkosten eine Effizienz von 100% (vgl. Tabelle 2<\/i>).Aus den nicht-parametrischen Berechnungen f\u00fcr die technische Effizienz und die Kosteneffizienz l\u00e4sst sich der Malmquist-Index<\/i> f\u00fcr SBB und BLS\/BLS Cargo berechnen. Dieser Index erm\u00f6glicht eine Aufteilung der gesamten Produktivit\u00e4tsentwicklung in die Ver\u00e4nderung der Branchenproduktivit\u00e4t und die individuelle Effizienzver\u00e4nderung. Bei der Kosteneffizienz ist die individuelle Effizienzsteigerung zwischen 2004 und 2009 sowohl bei SBB als auch bei BLS\/BLS Cargo h\u00f6her ausgefallen als die Branchenentwicklung. Bei der technischen Effizienz hat insbesondere BLS\/BLS Cargo eine h\u00f6here individuelle Effizienzsteigerung als die Branche zu verzeichnen. Die Ergebnisse der Effizienzberechnungen \u00fcber die Zeit zeigen, dass die Schweizer Unternehmen bei der technischen Effizienz in beiden Jahren zu den besten Unternehmen geh\u00f6ren. Bei der Kosteneffizienz schneiden sie im Jahr 2004 schlechter ab als der Durchschnitt, k\u00f6nnen sich jedoch bis 2009 st\u00e4rker verbessern als der Durchschnitt der \u00fcbrigen integrierten Bahnunternehmen.
<\/p>\nEinfluss der Finanzierung sowie weiterer Umfeldfaktoren auf die Produktivit\u00e4t<\/h2>\n
\nDa in Benchmarking-Modellen nicht beliebig viele Parameter aufgenommen werden k\u00f6nnen, besteht die M\u00f6glichkeit, dass die ermittelten Effizienzwerte Verzerrungen aufgrund nicht ber\u00fccksichtigter Strukturen oder Umfeldfaktoren aufweisen. Um die Vollst\u00e4ndigkeit der Modellspezifikation zu pr\u00fcfen, werden Second-Stage-Analysen durchgef\u00fchrt. Dabei wird geschaut, ob gewisse erkl\u00e4rende Variablen die im ersten Schritt festgestellten Effizienzunterschiede zu erkl\u00e4ren helfen. In Betracht kommen auch Einflussfaktoren, die sich der Beeinflussung des Unternehmens entziehen. Die Second-Stage-Analyse zeigt, dass die Bev\u00f6lkerungsdichte einen negativen Einfluss auf die Kosteneffizienz hat, da vermutlich das Schienennetz komplexer ausgestaltet und h\u00f6her frequentiert bedient werden muss. Die H\u00f6he des Bruttoinlandsproduktes pro Kopf hat einen positiven Einfluss auf die technische Effizienz und einen uneinheitlichen auf die Kosteneffizienz. Unternehmen mit einem hohen Anteil an elektrifizierten Strecken schneiden in der Kosteneffizienz systematisch schlechter ab als jene mit einem geringen Anteil. F\u00fcr SBB und BLS, deren gesamtes Streckennetz elektrifiziert ist, bedeutet dies, dass sich ihre Effizienz \u2013 je nach betrachtetem Modell und Methode \u2013 erh\u00f6hen k\u00f6nnte, wenn die elektrifizierten Leitungen explizit im Modell enthalten w\u00e4ren.Interessant ist auch die Analyse, ob die H\u00f6he der staatlichen Subventionen die Effizienz beeinflusst. Hierzu wird die staatliche Hilfe pro Netzl\u00e4nge hinsichtlich ihres Einflusses auf die Effizienzwertverteilung untersucht. Es lassen sich nur im Fall des nicht-parametrischen Ansatzes Effekte erkennen: Die technische Effizienz f\u00e4llt bei einem hohen Subventionsanteil h\u00f6her aus. Die Kosteneffizienz hingegen ist mit zunehmenden Subventionen pro Netzl\u00e4nge niedriger. F\u00fcr die \u00fcbrigen untersuchten Kennzahlen zur Finanzierung lassen sich keine statistisch signifikanten oder eindeutigen Effekte ablesen, so dass f\u00fcr den vorliegenden Datensatz die technische Effizienz und die Kosteneffizienz nicht stark durch die Art der Finanzierung beeinflusst sind.
<\/p>\n
\nIm Rahmen der Studie wurde auf verschiedene Weise untersucht, inwieweit eine vertikale Separierung der ehemals integrierten Bahnunternehmen einen Effizienzgewinn gebracht hat. Dabei hat sich gezeigt, dass bei den Berechnungen mit den Daten der integrierten und hypothetisch integrierten Unternehmen keine systematischen Unterschiede der Effizienzwerte zu beobachten sind. F\u00fcr einen Vergleich der Unternehmen innerhalb ihres T\u00e4tigkeitsfeldes ist die Stichprobengr\u00f6sse nicht ausreichend. Die Durchf\u00fchrung eines Effizienzvergleichs von Unternehmen, die in sehr unterschiedlichem Umfang im Bahngesch\u00e4ft t\u00e4tig sind, erweist sich angesichts der grossen Heterogenit\u00e4t der Strukturen als schwierig. Deshalb lassen sich bei dieser Analyse keine eindeutigen Schlussfolgerungen bez\u00fcglich des Einflusses der vertikalen Integration ableiten.
\n
\nGrafik 1: \u00abBahnbetriebsfinanzierung im L\u00e4ndervergleich\u00bb
\n
\nGrafik 2: \u00abStaatliche Zusch\u00fcsse pro Netzkilometer\u00bb
\n
\nTabelle 1: \u00abUntersuchte Modelle\u00bb
\n
\nTabelle 2: \u00abEffizienzwerte\u00bb
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\nKasten 1: Quellen
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\n\u2212 SCI Verkehr (2009), Weltweite Finanz- und Investitionsbudgets der Eisenbahnen 2009, Finanzielle Ressourcen, Investitionen und Konjunkturprogramme, Berlin (kann bei SCI Verkehr bezogen werden).\u2212 Richtlinie 91\/440\/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft; ABl. L 237 vom 24\/08\/1991 S. 0025-0028.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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