Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist wichtig f\u00fcr die schweizerische Volkswirtschaft. Zum einen verf\u00fcgt die Schweiz im internationalen Vergleich bereits heute \u00fcber eine sehr gut ausgebaute, qualitativ hochwertige Infrastruktur. Diese ist einer der grossen Standortvorteile im globalen Wettbewerb. Zum anderen zeigen empirische Studien, dass Investitionen in den Verkehrsbereich Wohlfahrt und Wachstum beg\u00fcnstigen. Doch eine gute Verkehrsinfrastruktur kostet. Aber wer soll bezahlen? Grunds\u00e4tzlich gibt es zwei M\u00f6glichkeiten zur Finanzierung des Verkehrs: \u00fcber Steuern oder durch die Nutzer. Dazwischen gibt es viele Mischformen. Bund, Kantone und Gemeinden – also die \u00f6ffentliche Hand – haben 2006 \u00fcber 14 Mrd. Franken f\u00fcr Infrastruktur und Verkehr ausgegeben.
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\nDie Vorteile der Nutzerfinanzierung liegen darin, dass diejenigen zahlen, die auch am meisten profitieren. Auch wird st\u00e4rker dort investiert, wo die h\u00f6chste Nachfrage besteht. Und nicht zuletzt kann die Zahlungsbereitschaft der Konsumentinnen und Konsumenten abgesch\u00f6pft werden. Die Grenzen der Nutzerfinanzierung liegen daher dort, wo z.B. das politische Ziel verfolgt wird, eine ausgewogene Versorgung verschiedener Landesteile zu gew\u00e4hrleisten.\u00a0So gesehen ist die Steuerfinanzierung f\u00fcr \u00f6ffentliche G\u00fcter wie die Verkehrsinfrastruktur zweifellos unvermeidbar. Damit verbunden ist aus \u00f6konomischer Sicht das Risiko, dass aus politischen Gr\u00fcnden zu viel gebaut wird oder die Priorit\u00e4ten nicht sinnvoll gesetzt werden. Ein Nachteil ist zudem, dass die Effizienz und Effektivit\u00e4t der Investitionen tendenziell tiefer ist als bei der Nutzerfinanzierung.
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\nBeim \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00d6V) handelt es sich um eine Mischung aus Steuer- und Nutzerfinanzierung. Der \u00d6V wird je rund zur H\u00e4lfte aus Steuern (ordentliches Bundesbudget) und zweckgebundenen Einnahmen (z.B. Fin\u00f6V-Fonds) bezahlt. Diese Mittel fliessen in die Infrastruktur und die Bestellung von Verkehren. Doch auch die Nutzer zahlen mit und tragen – z.B. \u00fcber Billette – rund 50% der Kosten. Die Finanzierung der Strasseninfrastruktur ist ebenfalls eine Art Mischform: Finanzierungsquellen sind beim Bund der zweckgebundene Teil der Mineral\u00f6lsteuer, der Mineral\u00f6lsteuerzuschlag und die Autobahnvignette. Der Nutzer bzw. Autofahrer kommt als Steuerzahler f\u00fcr diese Kosten auf. Kantone und Gemeinden setzen hingegen allgemeine Steuermittel f\u00fcr die Strasseninfrastrukturen ein, die nicht vom Nutzer finanziert sind.\u00a0Eine weitere Mischform aus \u00f6ffentlicher und privater Finanzierung sind Public-Private-Partnerships (PPP). Deren Ziel ist ein langfristiger, funktionaler Vertrag der \u00f6ffentlichen Hand mit privaten Partnern zum Bau, Betrieb und Unterhalt von Verkehrsinfrastrukturen. Dabei erwarten Private eine Rendite und sind meist kostenorientierter und effizienter. Allerdings kann sich niemand g\u00fcnstiger refinanzieren als der Bund. Solche Projekte m\u00fcssen Gewinnm\u00f6glichkeiten bieten und klar abgrenzbar sein; Kosten und Gewinne m\u00fcssen zugeteilt werden k\u00f6nnen. Damit sind die Anwendungsm\u00f6glichkeiten im Verkehr sehr eingeschr\u00e4nkt.
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\nDer Verkehr wird weiter zunehmen, und wir brauchen Investitionen in unsere Infrastrukturen und in neue Technologien, um die steigende Mobilit\u00e4t bew\u00e4ltigen zu k\u00f6nnen. Die Finanzierung dieser Investitionen muss zuverl\u00e4ssig gesichert werden. Wo aber soll das Geld herkommen? Die Mittel des Bundes sind begrenzt. Der Verkehr steht in Konkurrenz zu anderen Bereichen, wie z.B. Bildung und Forschung oder sozialer Wohlfahrt. Wir werden daher zuk\u00fcnftig die Nutzer in die Finanzierung der Investitionen st\u00e4rker einbeziehen m\u00fcssen. M\u00f6glichkeiten dazu w\u00e4ren etwa Road-Pricing, zweckgebundene Aufschl\u00e4ge auf Bahntickets oder st\u00e4rker zeitbzw. nachfrageabh\u00e4ngige Billettpreise im \u00f6ffentlichen Verkehr. Verantwortbar w\u00e4re auch eine zeitlich verfeinerte Autobahnvignette (Quartal, Halbjahr, Jahr), die in der Gesamtsumme h\u00f6here, aber auch gerechtere Einnahmen bringen w\u00fcrde. \u00a0Hier geraten wir jedoch schnell in Konflikt mit \u00fcbergeordneten politischen Zielen und stossen an die Grenzen der politischen Akzeptanz. Die Fahrg\u00e4ste des \u00f6ffentlichen Verkehrs sollen nicht aufs Auto umsteigen, weil die Preise h\u00f6her werden. Auch sollten keine sozialen Ungerechtigkeiten entstehen, Mobilit\u00e4t soll ein Allgemeingut bleiben. Letztlich stellt sich damit die Frage, wie viel uns Qualit\u00e4t und Ausbau unseres Verkehrsangebots wert sind. Denn die einzige Alternative zu h\u00f6herer Nutzerfinanzierung sind h\u00f6here Steuern oder Abgaben, wenn nicht andere Aufgabenbereiche k\u00fcrzer treten w\u00fcrden. Bei der kommenden Vorlage Bahn 2030 d\u00fcrfte diese Alternative zum Zug kommen, um weitere Investitionen in die Schieneninfrastruktur zu finanzieren – zum Wohl des Landes und der Volkswirtschaft.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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