{"id":122386,"date":"2009-05-01T12:00:00","date_gmt":"2009-05-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/05\/eder-2\/"},"modified":"2023-08-23T23:37:46","modified_gmt":"2023-08-23T21:37:46","slug":"eder","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2009\/05\/eder\/","title":{"rendered":"Die Entwicklung der Bahninfrastruktur in der Schweiz"},"content":{"rendered":"

Mit der Realisierung der ersten Etappe von Bahn 2000 sowie dem Parlamentsbeschluss zu ZEB wurden erste wichtige Schritte hin zur Sicherung einer modernen und leistungsf\u00e4higen Infrastruktur f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00d6V) gemacht. Mit den Arbeiten an der Vorlage zur Bahn 2030 werden nun die Grundlagen geschaffen, um die politische Diskussion dar\u00fcber zu lancieren, wie den weiteren Herausforderungen des Verkehrswachstums in nachhaltiger Weise begegnet werden kann.\"\"
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\nDie Menschen in der Schweiz sind Europameister im Nutzen des \u00d6V. Sie haben wiederholt an der Urne den Ausbau des \u00d6V-Systems gutgeheissen und die Grundlagen f\u00fcr den Betrieb erm\u00f6glicht. So unterst\u00fctzte das Volk in Abstimmungen das Konzept Bahn 2000 (1987), die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat, 1992), die Einf\u00fchrung des Alpenschutzartikels und der Leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA, 1994) sowie den Beschluss zu Bau und Finanzierung der Infrastruktur des \u00f6ffentlichen Verkehrs (Fin\u00f6V, 1998).\u00a0Gleichzeitig wurden die \u00d6V-Strukturen in den letzten Jahren stetig den ver\u00e4nderten Erfordernissen der Zeit angepasst. Verschiedene Kernelemente machten die Reformen von 1996 und 1999 aus. Eines davon ist die Einf\u00fchrung des Bestellprinzips im Regionalverkehr: F\u00fcr Verkehrsdienstleistungen werden nur noch im Voraus geplante und vereinbarte finanzielle Defizite von der \u00f6ffentlichen Hand abgegolten. Damit werden die Unternehmen zu einem effizienteren Handeln gezwungen.\u00a0Die SBB wurde entschuldet und reformiert, so dass die F\u00fchrungs- und Produktionsstrukturen dem Markt n\u00e4her sind. Seit der Bahnreform ist die SBB eine spezialrechtliche Aktiengesellschaft im Besitz des Bundes. Der Bund schliesst mit der SBB alle vier Jahre eine Leistungsvereinbarung ab. Der dazugeh\u00f6rige Zahlungsrahmen stellt der SBB die ben\u00f6tigten Mittel f\u00fcr den Infrastrukturbereich zur Verf\u00fcgung. <\/p>\n

Anspruch auf Grundversorgung mit \u00f6ffentlichem Verkehr<\/h2>\n


\nIn der Schweiz gibt es f\u00fcr die Gemeinden das in Europa wohl einmalige, gesetzlich verbriefte Recht auf eine minimale \u00d6V-Grunderschliessung. So profitieren nicht nur Agglomerationen und dicht besiedelte Gebiete von Bus- und Bahnverbindungen, sondern auch l\u00e4ndliche Regionen. Diese garantierte Grundversorgung – der Service Public – spielt eine gewichtige Rolle in der Verkehrspolitik der Schweiz.\u00a0Im europ\u00e4ischen Vergleich ebenfalls eine Besonderheit sind die weit reichenden Tarifverb\u00fcnde (der so genannte direkte Verkehr). Die rund 250 schweizerischen Unternehmen des \u00f6ffentlichen Verkehrs sind so koordiniert, dass f\u00fcr eine Fahrt quer durch die Schweiz mit verschiedenen Transportunternehmen und mit verschiedenen Verkehrsmitteln nur ein einziges Billett n\u00f6tig ist. Dies hat bereits seit dem Ende des 19. Jahrhunderts die Nutzung des schweizerischen \u00f6ffentlichen Verkehrs stark vereinfacht. \u00a0Ein weiterer Pfeiler des \u00f6ffentlichen Verkehrs in der Schweiz ist der hohe Organisationsgrad: Das Verkehrsangebot ist so vernetzt, dass Anschl\u00fcsse innerhalb und zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln wie Bahnen, Bussen, Schiffen und teilweise auch Seilbahnen in der Regel gew\u00e4hrleistet sind. Erst diese Vernetzung erm\u00f6glicht den hohen Standard des \u00d6V in der Schweiz. <\/p>\n

Infrastruktur auf der H\u00f6he der Zeit<\/h2>\n


\nVoraussetzung f\u00fcr das Funktionieren eines derart dichten, gut vernetzten \u00f6ffentlichen Verkehrs ist eine entsprechende Infrastruktur. Insbesondere im Bahnbereich ist diese sehr aufw\u00e4ndig und teuer. Das Bahnnetz der Schweiz misst insgesamt rund 5000 km. Davon sind rund 3700 km Teil des Normalspurnetzes; der Rest geh\u00f6rt zu den Schmalspurbahnen. Im Vergleich zu grossen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern ist dies nicht sehr umfangreich. Bestimmend f\u00fcr die Bahnkunden ist jedoch in den stark besiedelten Regionen der Schweiz die hohe Dichte des Eisenbahnnetzes.\u00a0Die Planung der Infrastruktur beruht in der Schweiz auf einem konkreten Verkehrsangebot. Im Unterschied dazu wird in vielen europ\u00e4ischen Staaten zuerst die Infrastruktur nach grunds\u00e4tzlichen Kapazit\u00e4tsvorstellungen festgelegt und anschliessend ein Fahrplan erarbeitet. Mit dem schweizerischen Vorgehen kann deutlich gezielter geplant und gebaut werden. Es werden keine Kapazit\u00e4ten geschaffen, die sp\u00e4ter dann doch nicht gebraucht werden. Grundlage f\u00fcr die Arbeiten ist eine Absch\u00e4tzung der k\u00fcnftigen Nachfrage: Sind Engp\u00e4sse im Netz absehbar, so wird in erster Priorit\u00e4t versucht, mit dem Einsatz von angepasstem Rollmaterial (Z\u00fcgen) diese Engp\u00e4sse zu beheben. Erst in zweiter Priorit\u00e4t werden Infrastrukturerweiterungen ins Auge gefasst. Es wird folglich im Drei-eck \u00abAngebot-Rollmaterial-Infrastruktur\u00bb in mehreren Durchg\u00e4ngen geplant. Dieses Vorgehen erm\u00f6glicht es, f\u00fcr ein konkretes Verkehrsangebot die Investitionsausgaben zu optimieren. <\/p>\n

Die Modernisierung der Bahn<\/h2>\n


\nDer Fin\u00f6V-Bundesbeschluss von 1998 sicherte mit der Einrichtung des Fonds f\u00fcr Eisenbahn-Grossprojekte (Fin\u00f6V-Fonds) die Finanzierung. Diese Projekte umfassen neben der Bahn 2000 die Neat, die Hochgeschwindigkeitsanschl\u00fcsse HGV sowie die L\u00e4rmsanierung der Eisenbahnen. Mit dieser Fondsl\u00f6sung besteht f\u00fcr die Entwicklung der Infrastruktur grosse Planungssicherheit. Da die Quellen f\u00fcr den Fonds nicht j\u00e4hrlich in der allgemeinen Budgetdebatte des Parlaments in Frage gestellt werden, k\u00f6nnen mit grosser Sicherheit auch langfristige Investitionsvorhaben verl\u00e4sslich umgesetzt werden. <\/p>\n

Bahn 2000 als Meilenstein<\/h2>\n


\nMassgeblich f\u00fcr das gegenw\u00e4rtige Bahnangebot ist das Konzept Bahn 2000. Es verbesserte landesweit das Angebot des \u00f6ffentlichen Verkehrs mit h\u00e4ufigeren und vermehrt umsteigefreien Verbindungen. 1987 vom Volk beschlossen, wurde nach massiven Kostensteigerungen im Mai 1994 eine erste Etappe der Bahn 2000 festgelegt, die innerhalb des Kostenrahmens realisiert werden konnte. Diese Etappe wurde in mehreren Schritten zwischen 1990 und 2004 fertiggestellt und umfasste neben grossen Infrastrukturprojekten – wie der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist – eine Vielzahl kleinerer Projekte, die alle der Verk\u00fcrzung der Reisezeit und der Kapazit\u00e4tssteigerung des Verkehrs dienten. Damit konnten der Stundentakt mit Intercity- und Schnellz\u00fcgen zwischen den regionalen und st\u00e4dtischen Zentren und der Halbstundentakt auf verkehrsstarken Strecken – wie z.B. Z\u00fcrich-Bern oder Lausanne-Bern – eingef\u00fchrt werden. \u00a0Zentrales Prinzip von Bahn 2000 war die Einf\u00fchrung des Knotenprinzips. Bei diesem stehen zur vollen bzw. zur halben Stunde die Z\u00fcge in alle Richtungen in einem (Knoten-)Bahnhof. So ist ein Umsteigen zwischen den Z\u00fcgen ohne Warten m\u00f6glich. Anschliessend fahren alle Z\u00fcge zu ihrem n\u00e4chsten Knoten weiter, wo wieder alle Z\u00fcge gleichzeitig an den Perrons stehen werden. Damit dieses System funktioniert, muss die Fahrzeit zwischen zwei Knoten immer etwas unter dem Vielfachen einer Viertelstunde liegen. So betr\u00e4gt die Fahrzeit zwischen Basel und Olten 25 Minuten und zwischen Olten und Bern 27 Minuten. Damit kann auch bei Ber\u00fccksichtigung der Standzeit in den Bahnh\u00f6fen ein sich st\u00fcndlich \u00fcber den Tag wiederholender Taktfahrplan realisiert werden. Dieses gut funktionierende Knotenprinzip ist im europ\u00e4ischen Vergleich eine grosse Errungenschaft der Schweiz und besitzt einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen. Von den Reisezeitverk\u00fcrzungen im Personenverkehr profitieren alle Landesteile, nicht nur die direkt an den Hauptlinien liegenden Ortschaften.\u00a0Gem\u00e4ss dem Grundsatz \u00abTechnik vor Beton\u00bb wurde – wo m\u00f6glich und sinnvoll – auf Neigetechnik statt auf teure Infrastrukturbauten gesetzt, um die erforderlichen Fahrzeiten f\u00fcr das Knotensystem zu erreichen. Auf den Fahrplanwechsel vom 12.Dezember 2004 konnte mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist, der Ausbaustrecke Derendingen-Inkwil, dem ausgebauten Knoten Z\u00fcrich und weiteren kleinen Projekten ein bedeutender Angebotsschritt gemacht werden. \u00a0Der Fernverkehr der SBB wuchs als Folge der ersten Etappe Bahn 2000 in den Jahren 2005 und 2006 um aussergew\u00f6hnliche 16% auf 10,7 Mrd. Personenkilometer. Die Kunden legten rund einen Viertel mehr Personenkilometer zur\u00fcck als urspr\u00fcnglich erwartet. Heute betreibt die SBB das am st\u00e4rksten ausgelastete Bahnnetz Europas. Es wird beinahe doppelt so intensiv wie das deutsche Netz genutzt und rund drei Mal st\u00e4rker als das franz\u00f6sische. Dies hat Folgen f\u00fcr die Verf\u00fcgbarkeit von Fahrtrassen (\u00abSlots\u00bb) und erh\u00f6ht die Kosten f\u00fcr Infrastrukturunterhalt und -ersatz. \u00a0Mit der Inbetriebnahme der ersten Etappe Bahn 2000 werden heute auch die letzten freien Kapazit\u00e4ten im Bahnnetz genutzt. Nachteilig wirkt sich aus, dass zus\u00e4tzliche Z\u00fcge zur Verst\u00e4rkung von Spitzenstunden heute nicht mehr problemlos eingesetzt werden k\u00f6nnen; sie w\u00fcrden andere Z\u00fcge vom Netz verdr\u00e4ngen. Die Bahninfrastruktur st\u00f6sst damit an die Grenzen ihrer Auslastungsm\u00f6glichkeiten. <\/p>\n

Zuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur: Das Konzept<\/h2>\n


\nDiese Grenzen des heutigen Bahnsystems vor Augen, erteilte das Parlament dem Bundesrat im Jahr 2005 den Auftrag, eine Gesamtschau \u00fcber die noch mit Fin\u00f6V zu finanzierenden Eisenbahn-Infrastrukturpro-jekte vorzulegen. Der Auftrag erfolgte mit den Beschl\u00fcssen zu \u00c4nderungen bei der Finanzierung der Fin\u00f6V-Projekte (Finis) und zum Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europ\u00e4ische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-A).\u00a0Die Gesamtschau Fin\u00f6V, welche das Parlament am 20.3.2009 beschloss, zeigt die weitere Entwicklung der Eisenbahngrossprojekte sowie ihre Finanzierung auf. Im Rahmen der Gesamtschau Fin\u00f6V hatte das Eidgen\u00f6ssische Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) zusammen mit der SBB abzukl\u00e4ren, welche weitere Entwicklung des Angebots und der Bahninfrastruktur mit den im Fonds verbliebenen rund 5 Mrd. Franken realisiert werden kann. Auf der Basis von Abkl\u00e4rungen wurden Bedarfsanalysen erstellt. Zus\u00e4tzlich wurde das notwendige Angebot zur Befriedigung der Nachfrage in den Normalstunden mit der zus\u00e4tzlich notwendigen Infrastruktur aufgezeigt. Das darauf beruhende Projekt zum Ausbau des Angebots und der Infrastruktur tr\u00e4gt den Namen Zuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). Das Investitionsvolumen betr\u00e4gt rund 5,4 Mrd. Franken (Preisbasis 2005). Die Investitionen verteilen sich \u00fcber die gesamte Schweiz.\u00a0Da der zur Verf\u00fcgung stehende Finanzrahmen keineswegs ausreichend ist, um alle notwendigen Investitionen zu t\u00e4tigen, ist eine Priorisierung der Massnahmen unumg\u00e4nglich. Verschiedene politisch stark unterst\u00fctzte Projekte k\u00f6nnen daher mit ZEB vorerst nicht realisiert werden. <\/p>\n

Ziele von ZEB<\/h3>\n


\nGrunds\u00e4tzlich verfolgt ZEB das Ziel, die mit der ersten Etappe Bahn 2000 angestossenen Zielsetzungen zu vervollst\u00e4ndigen. So realisiert sie die mit der Etappierung zur\u00fcckgestellten Vollknoten in den mittleren St\u00e4dten und baut bestehende Knoten in den grossen Zentren aus (vgl. Grafik 1). Die konkreten Ziele auf der Nutzenseite sind:\u00a0– Die Reisezeiten sind k\u00fcrzer;\u00a0– das Knotensystem mit guten Anschl\u00fcssen ist ausgebaut;\u00a0– das Zugsangebot ist verdichtet;\u00a0– der Fernverkehr ist weiter systematisiert, und es verbleibt Spielraum f\u00fcr den Regionalverkehr;\u00a0– die f\u00fcr die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf die Schiene notwendigen Kapazit\u00e4ten sind bereitgestellt;\u00a0– die Kapazit\u00e4ten f\u00fcr den G\u00fcterverkehr in Ost-West-Richtung sind erweitert, und der Verkehr ist beschleunigt.\u00a0Da das schweizerische Eisenbahnnetz im Mischbetrieb zwischen Personen- und G\u00fcterverkehr genutzt wird, ist es unabdingbar, dass beide Verkehrsarten gemeinsam geplant werden. Aus diesem Grund wurde das Angebotskonzept des Personen- und des G\u00fcterverkehrs von Beginn an integriert erstellt. Dies trifft insbesondere auf die Transitachsen und die Hauptg\u00fcterkorridore im Mittelland zu.\u00a0Die Weiterentwicklung des regionalen Personenverkehrs (RV) ist nicht Teil von ZEB. Die mit ZEB geplanten Angebotserweiterungen und Ausbauten im Fernverkehr schaffen im Allgemeinen g\u00fcnstige Voraussetzungen f\u00fcr eine weitere Verbesserung des Regionalverkehrs. Um allf\u00e4llige Nachteile – wie z.B. Br\u00fcche bei den Anschl\u00fcssen, die sich aus der Realisierung ZEB f\u00fcr den RV ergeben k\u00f6nnten – ausgleichen zu k\u00f6nnen, wurde vom Parlament ein Betrag von insgesamt 250 Mio. Franken gesprochen. <\/p>\n

Der n\u00e4chste Schritt: Bahn 2030<\/h2>\n


\nDass mit ZEB nicht alle Engp\u00e4sse beseitigt werden k\u00f6nnen, war absehbar. Zudem sind l\u00e4ngst nicht alle W\u00fcnsche der Kantone realisiert worden. Das Parlament hat daher w\u00e4hrend der Beratung der Gesamtschau Fin\u00f6V (ZEB) den Bundesrat beauftragt, bis 2010 eine weitere Vorlage unter dem Titel Bahn 2030 zu erarbeiten. Darin sollen f\u00fcr den Fin\u00f6V-Fonds zus\u00e4tzliche, zeitlich begrenzte Finanzquellen vorgeschlagen und der notwendige Ausbau in zwei Varianten f\u00fcr 21 und f\u00fcr 12 Mrd. Franken aufgezeigt werden. Zentrales Problem ist es, ausreichende Finanzmittel f\u00fcr einen weiteren Ausbau des Bahnnetzes zu beschaffen.\u00a0Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen erfordern hohe Summen, und ihre Planung, Genehmigung und Realisierung dauert – selbst bei mittelgrossen Vorhaben – h\u00e4ufig l\u00e4nger als 10 Jahre. Daf\u00fcr rechnet sich ihre Lebensdauer auch in Jahrzehnten. Grosse Erweiterungsinvestitionen f\u00fcr das Normalspurnetz der Bahn erfolgen wie erw\u00e4hnt \u00fcber den Fin\u00f6V-Fonds. Ersatzinvestitionen und kleinere Erweiterungen k\u00f6nnen \u00fcber die Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB sowie – in deutlich geringerem Umfang – \u00fcber den jeweils g\u00fcltigen Rahmenkredit f\u00fcr die konzessionierten Transportunternehmen (Privatbahnen) finanziert werden. Daneben besteht mit dem Infrastrukturfonds f\u00fcr die Entwicklung der Agglomerationen eine weitere Finanzierungsm\u00f6glichkeit f\u00fcr den Ausbau der Infrastruktur.
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\nGrafik 1 \u00abKnotenstruktur mit ZEB\u00bb<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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