{"id":122401,"date":"2009-05-01T12:00:00","date_gmt":"2009-05-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/05\/kaiser-8\/"},"modified":"2023-08-23T23:37:50","modified_gmt":"2023-08-23T21:37:50","slug":"kaiser-7","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2009\/05\/kaiser-7\/","title":{"rendered":"Wege zu einer verursachergerechteren Verkehrsfinanzierung"},"content":{"rendered":"

Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor. Weil der Ausbau jedoch kostenintensiv ist, m\u00fcssen nebst Kosten-Nutzen-\u00dcberlegungen auch die finanziellen M\u00f6glichkeiten des Staates ber\u00fccksichtigt werden. Economiesuisse fordert daher f\u00fcr die Zukunft auch f\u00fcr die Schieneninfrastruktur eine verursachergerechtere Verkehrsfinanzierung, welche falsche Anreize zu verhindern hilft. \"\"
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\nDas schweizerische Strassen- und Schienennetz wurde \u00fcber Jahrzehnte kontinuierlich ausgebaut und gilt als leistungsf\u00e4hig. Dieser wichtige Standortfaktor muss erhalten bleiben. Aufgrund von bereits bestehenden Kapazit\u00e4tsengp\u00e4ssen wird der Investitionsbedarf in Zukunft weiter steigen. Verkehrsinfrastrukturen sind jedoch \u00e4usserst kostenintensiv. Mit Bahn 2030, dem n\u00e4chsten umfassenden Eisenbahnprojekt, sind Ausbauvorhaben von bis zu 21 Mrd. Franken vorgeschlagen. Im Unterschied zur Neatoder zu den HGV-Projekten ist das Ziel nicht mehr die Optimierung des internationalen G\u00fcter- und Personenverkehrs. Mit Bahn 2030 geht es prim\u00e4r um National- und Regionalverkehr. Angesichts knapper \u00f6ffentlicher Finanzen sind klare Priorit\u00e4ten und nachhaltige Finanzierungsmodelle notwendig. Bisher stand als Finanzierungsmodell einzig die Weiterf\u00fchrung des Fonds f\u00fcr die Eisenbahngrossprojekte (Fin\u00f6V-Fonds) zur Diskussion. Dabei ist der Fonds schon aufgrund der beschlossenen Projekte \u00fcberlastet; der Termin f\u00fcr den Schuldenabbau musste zeitlich erstreckt und die Bevorschussungslimite des Bundes erh\u00f6ht werden. Unter diesen Umst\u00e4nden lassen sich innert n\u00fctzlicher Frist \u00fcber den Fin\u00f6V-Fonds keine neuen Projekte mehr finanzieren. \u00a0Schlechte Nachrichten gibt es neuerdings auch zur Strassenfinanzierung (SFSV). Gem\u00e4ss Bundesrat sollten in der bisher gesunden SFSV schon bald Finanzierungsl\u00fccken entstehen, weshalb eine massive Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags (bis 22 Rappen) im Raum steht Der Bundesrat hat in der Vernehmlassung zur Engpassbeseitigung auf dem Nationalstrassennetz eine Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags f\u00fcr zuk\u00fcnftige Eisenbahngrossprojekte (Weiterf\u00fchrung Fin\u00f6V-Fonds) vorgeschlagen. Diese Quersubventionierung f\u00fchrt dazu, dass mittelfristig auch die Strassenfinanzierung k\u00fcnstlich belastet wird.. Ausl\u00f6ser daf\u00fcr ist insbesondere die Idee der Weiterf\u00fchrung bzw. Erh\u00f6hung der Umverteilung von Strassenmitteln zugunsten des \u00f6ffentlichen Verkehrs (Bahn 2030, Agglomerationsverkehr). Damit wird deutlich: Die Finanzierung von Bahn- und Strasseninfrastrukturen kann nicht mehr getrennt betrachtet werden. F\u00fcr eine nachhaltige, zukunftsweisende Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen ist ein neues Finanzierungskonzept erforderlich. Die bestehenden Finanzierungsinstrumente sind \u00fcberholt. <\/p>\n

Komplexe und verzerrende Verkehrsfinanzierung<\/h2>\n


\nDer Bund gibt dieses Jahr 8 Mrd. Franken f\u00fcr den Strassen- und Schienenverkehr aus, was dem zweitgr\u00f6ssten Aufgabenbereich des Bundes entspricht Ohne Ber\u00fccksichtigung des Aufgabengebietes Finanzen und Steuern.. Rund 5 Mrd. Franken werden dabei \u00fcber zweckgebundene Einnahmen finanziert. Der Rest stammt aus allgemeinen Mitteln bzw. wird \u00fcber Schulden finanziert. Die Mittelverwendung gestaltet sich wesentlich komplizierter. Auffallend ist dabei ein Transfer von fast 2 Mrd. Franken an Strassenabgaben zu den \u00fcbrigen Verkehrstr\u00e4gern. So wird ein Teil der Mineral\u00f6lsteuereinnahmen f\u00fcr die Finanzierung der Neat verwendet und zwei Drittel des LSVA-Reinertrags fliessen in den Fin\u00f6V-Fonds. Dazu kommen weitere 2,3 Mrd. Franken an Strassenabgaben nicht der Verkehrsfinanzierung zugute, sondern stehen dem Bund und den Kantonen frei zur Verf\u00fcgung.\u00a0Die heutige Finanzierung wirkt verzerrend, ist intransparent und setzt damit falsche Anreize. F\u00fcr den Agglomerationsverkehr wurde beispielsweise ohne Bedarfsabkl\u00e4rung nach vornehmlich politischen Gesichtspunkten ein fixer Betrag von 6 Mrd. Franken festgelegt. Ein Blick in die lange Liste der Projekte l\u00e4sst die beklemmende Frage aufkommen, ob nicht ein Teil dieser Mittel deutlich wirkungsvoller in Projekte von nationaler Bedeutung h\u00e4tte investiert werden sollen. Um die Schw\u00e4chen des heutigen Systems zu korrigieren, schl\u00e4gt Economiesuisse ein neues, verursachergerechteres Finanzierungskonzept vor, das zu einer vollst\u00e4ndigen Entflechtung der Finanzfl\u00fcsse zwischen Strasse und Schiene f\u00fchrt. <\/p>\n

Prinzipien der zuk\u00fcnftigen Infrastrukturfinanzierung<\/h2>\n


\nDas k\u00fcnftige Finanzierungskonzept soll folgende Anforderungen erf\u00fcllen:\u00a0– Verursachergerechtere Finanzierung: Wer Verkehrskosten verursacht oder neue Investitionen fordert, soll daf\u00fcr auch einen seinem Nutzen entsprechenden Beitrag leisten.\u00a0– Einhaltung des Subsidiarit\u00e4tsprinzips: Das Gemeinwesen, in dem der Nutzen einer staatlichen Leistung anf\u00e4llt, tr\u00e4gt deren Kosten (Bundesverfassung, Art. 43a, al. 2). Dieses Prinzip soll auch im Verkehrswesen zur Anwendung kommen. Aufgabe des Bundes sollte es sein, sich um den Bau, Betrieb und Unterhalt von Verkehrsinfrastrukturen von nationaler Bedeutung zu k\u00fcmmern.\u00a0– Ber\u00fccksichtigung des volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Nutzens: Anstelle eines politisch vordefinierten Investitionsvolumens d\u00fcrfen nur Projekte mit einem eindeutigen volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Nutzen realisiert werden. Dabei m\u00fcssen klare Priorit\u00e4ten gesetzt werden. Gebaut werden darf nur, was auch finanziert ist. <\/p>\n

Projekt Bahn 2030<\/h2>\n


\nDie n\u00e4chste Ausbauphase der Schieneninfrastruktur, Bahn 2030 Die Eckwerte dazu wurden Ende Dezember 2008 bekannt gegeben. \u00dcber den Zeitraum von ca. 2017-2040 stehen zwei Varianten zur Diskussion. Die erste enth\u00e4lt Investitionen von rund 21 Mrd. (1,2 Mrd. pro Jahr inklusive MWST und Teuerung), die zweite solche von 12 Mrd. (850 Mio. pro Jahr)., l\u00e4sst sich gem\u00e4ss diesem Konzept konkret wie folgt finanzieren:\u00a0– Mitfinanzierung der Kantone (220-440 Mio. Fr.): Nach der Realisierung des Projekts Zuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) besteht vermehrt Handlungsbedarf in den Agglomerationen und Regionen. Deshalb m\u00fcssen die Kantone k\u00fcnftig ihrem Nutzen entsprechend einen Finanzierungsbeitrag leisten. Die heutige Finanzierung ausschliesslich \u00fcber Bundesgelder k\u00f6nnte bei den Kantonen den Eindruck erwecken, der Infrastrukturausbau sei gratis zu haben. Doch der Schein tr\u00fcgt. Tauchen deswegen bald Finanzierungsprobleme in der Strassenrechnung auf, wird der Druck auf die Kantone zunehmen. Eine massive Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags w\u00fcrde ohnehin peripherere Kantone stark treffen. \u00a0– Erh\u00f6hung des Beitrags der Bahnunternehmen (300-400 Mio. Fr.): Der Eigenfinanzierungsgrad des \u00f6ffentlichen Verkehrs liegt lediglich bei 50%. Mittels strategischer Optimierungen, Trassenpreisreform, Ausschreibungen etc. soll dieser Anteil erh\u00f6ht werden. In Erg\u00e4nzung dazu w\u00e4re auch eine Erh\u00f6hung der Billettpreise – jedoch einzig als Infrastrukturzuschlag – denkbar. \u00a0– Beitrag des Bundes (300-400 Mio. Fr.): Der Fin\u00f6V-Fonds soll wie urspr\u00fcnglich beabsichtigt aufgel\u00f6st werden. F\u00fcr eine transparente und gesicherte Finanzierung ist eine Fondsl\u00f6sung nicht geeignet. Nach Abschluss des Fin\u00f6V-Fonds kann der Bund hingegen allgemeine Mittel zugunsten des Ausbaus von Schieneninfrastrukturen budgetieren. Investitionen in die Infrastruktur sind eine wichtige Aufgabe des Bundes, die den Einsatz ordentlicher Mittel rechtfertigen. Bereits heute fliessen Bundesmittel in die Finanzierung der Schieneninfrastruktur, allerdings in Form von Bevorschussungen des Fin\u00f6V-Fonds (2008: 277 Mio. Fr.). \u00a0Mit diesem verursachergerechteren, zielorientierten und transparenteren Finanzierungskonzept sind bereits ab 2017 j\u00e4hrliche Investitionen bis zu 840 Mio. m\u00f6glich. Die zur\u00fcckhaltendere Variante von Bahn 2030 w\u00e4re damit finanzierbar, und zwar wesentlich fr\u00fcher als \u00fcber einen Weiterausbau des Fin\u00f6V-Fonds. Selbstverst\u00e4ndlich muss das Projekt vorg\u00e4ngig sowohl aus einer verkehrspolitischen als auch einer \u00f6konomischen Perspektive auf Herz und Nieren gepr\u00fcft werden. Nach 2030 w\u00e4ren durch die zus\u00e4tzlichen Bundesmittel sogar j\u00e4hrliche Investitionen von 1,2 Mrd. Franken m\u00f6glich. Gleichzeitig sichert die verursachergerechtere Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur auch die notwendigen Mittel zur Strassenfinanzierung ohne erhebliche Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags.
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\nGrafik 1 \u00abFinanzierungsfl\u00fcsse des Strassen- und Schienenverkehrs auf Bundesebene, 2008\u00bb
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\nGrafik 2 \u00abFinanzierungsfl\u00fcsse des Strassen- und Schienenverkehrs – k\u00fcnftiges Modell\u00bb<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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