{"id":122411,"date":"2009-05-01T12:00:00","date_gmt":"2009-05-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/05\/lorenzi-2\/"},"modified":"2023-08-23T23:38:18","modified_gmt":"2023-08-23T21:38:18","slug":"lorenzi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2009\/05\/lorenzi\/","title":{"rendered":"Das Agglomerationsprogramm Verkehr und Siedlung: Priorit\u00e4ten des Bundes"},"content":{"rendered":"

Der Bund hat mit dem Infrastrukturfondsgesetz die Grundlage f\u00fcr die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs geschaffen. Seit Anfang 2008 werden durch den Bund erste Projekte im Umfang von knapp 2,6 Mrd. Franken unterst\u00fctzt. 26 St\u00e4dte und Agglomerationen sollen zudem in den Jahren 2011 bis 2014 insgesamt 1,5 Mrd. Franken f\u00fcr Massnahmen zur Verbesserung ihrer Verkehrssysteme erhalten. Die Finanzierungsbotschaft soll Ende 2009 durch den Bundesrat zuhanden des Parlamentes verabschiedet werden. Nach diesem Beschluss stehen noch weitere rund 1,9 Mrd. Franken f\u00fcr die folgenden Finanzierungsetappen bis zum Ende der Fondslaufzeit Ende 2027 zur Verf\u00fcgung.\"\"
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\nDie St\u00e4dte und Agglomerationen der Schweiz Die Schweiz verf\u00fcgt \u00fcber 50 Agglomerationen und f\u00fcnf Einzelst\u00e4dte. Die Definition basiert auf Auswertungen des Bundesamtes f\u00fcr Statistik. Die aus dem Infrastrukturfonds beitragsberechtigten St\u00e4dte und Agglomerationen sind definiert in Art. 19 bzw. Anhang 4 MinVV, SR 725.116.21. leiden zusehends unter Verkehrsproblemen. Vielerorts sind die Verh\u00e4ltnisse durch st\u00e4ndige grosse Verkehrsaufkommen und Staus gekennzeichnet. Auswertungen des Bundesamts f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) haben ergeben, dass 85% bis 90% aller Staus der Schweiz in den Agglomerationsr\u00e4umen entstehen. Rund 60% der Stauprobleme konzentrieren sich auf die neun gr\u00f6ssten Agglomerationen. Alle Perspektiven zum Verkehrswachstum gehen davon aus, dass diese Verkehrsprobleme in den n\u00e4chsten Jahren weiter zunehmen werden. Verkehrsanalysen Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (2006): Perspektiven des schweizerischen Personenverkehrs bis 2030. Staus und der damit verbundene Zeitverlust f\u00fchren schon heute zu j\u00e4hrlichen Kosten von deutlich \u00fcber 1 Mrd. Franken. Die Staukosten betrugen im Jahr 2005 rund 1,5 Mrd. Franken. Siehe dazu: Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (2007): Staukosten des Strassenverkehrs in der Schweiz, Aktualisierung 2000\/2005. Ohne rechtzeitiges Handeln riskiert die Schweiz, dass die St\u00e4dte und Agglomerationen in Zukunft im eigenen Verkehr ersticken. Das h\u00e4tte negative Auswirkungen auf die Bev\u00f6lkerung, die Umwelt und das Wachstum unserer Wirtschaft. <\/p>\n

Agglomerationsverkehr als neue Bundesaufgabe<\/h2>\n


\nMit dem Inkrafttreten der neuen Bundesverfassung Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999, SR 101. am 1.Januar 2000 wurde der Bund verpflichtet, bei der Erf\u00fcllung seiner Aufgaben R\u00fccksicht auf die besondere Situation der St\u00e4dte und der Agglomerationen zu nehmen. Der Bundesrat sah sich daher veranlasst, eine eigene Agglomerationspolitik zu definieren. Bundesrat, Agglomerationspolitik des Bundes (2001); siehe unter: www.news-service.admin.ch, \u00abBundesrat lanciert Agglomerationspolitik des Bundes\u00bb, \u00abBericht des Bundesrates vom 19. Dezember 2001\u00bb. Mit der Annahme des Neuen Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) in der Volksabstimmung vom 28.November 2004 wurde dem Bund in der Folge eine neue Aufgabe zugewiesen. Demnach verwendet er einen Teil des Reinertrags der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen sowie den Reinertrag der Nationalstrassenabgabe unter anderem neu auch f\u00fcr \u00abMassnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in St\u00e4dten und Agglomerationen\u00bb (Art. 86 Abs. 3bbis BV). Angenommen in der Volksabstimmung vom 28. November 2004, in Kraft seit 1. Januar 2008. <\/p>\n

Agglomerationen – Motoren der schweizerischen Wirtschaft<\/h2>\n


\nRund 75% der Schweizer Bev\u00f6lkerung leben in St\u00e4dten und Agglomerationen. Von den urbanen Zentren gehen wichtige wirtschaftliche, gesellschaftliche, kulturelle und politische Impulse aus. Der Urbanisierungsprozess \u00fcbt aber einen wachsenden Druck auf die st\u00e4dtischen Gebiete aus und bringt verschiedene Nachteile mit sich: erh\u00f6hte Verkehrs- und Umweltbelastung, soziale Probleme und eine schwierige \u00f6ffentliche Finanzlage. Diese Probleme beeintr\u00e4chtigen die wirtschaftliche Attraktivit\u00e4t der St\u00e4dte und die Lebensqualit\u00e4t ihrer Bev\u00f6lkerung. Die St\u00e4dte k\u00f6nnen nicht alle Schwierigkeiten im Alleingang l\u00f6sen. Die Herausforderungen \u00fcberschreiten oft ihre M\u00f6glichkeiten und Kompetenzen. <\/p>\n

Ziele der Agglomerationspolitik<\/h2>\n


\nHauptziel der Agglomerationspolitik ist die Erhaltung der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Agglomerationen. Gleichzeitig soll die Lebensqualit\u00e4t in den Agglomerationen bewahrt und verbessert werden. Angestrebt wird die nachhaltige Entwicklung unserer St\u00e4dte und Agglomerationen. Da ein grosser Teil der Bev\u00f6lkerung und ihrer T\u00e4tigkeiten in den Siedlungsgebieten konzentriert ist, leistet die Agglomerationspolitik auch einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des gesamten Schweizer Lebensraumes. <\/p>\n

Infrastrukturfondsgesetz schafft gesetzliche Grundlage<\/h2>\n


\nDas Infrastrukturfondsgesetz (IFG) Bundesgesetz vom 6. Oktober 2006 \u00fcber den Infrastrukturfonds f\u00fcr den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz, IFG), SR 725.13. ist seit 1. Januar 2008 in Kraft. Der Infrastrukturfonds (siehe
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\nKasten 1<\/b>
\nDas Infrastrukturfondsgesetza (IFG) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Der Infrastrukturfonds stellt w\u00e4hrend 20 Jahren 20,8 Mrd. Franken f\u00fcr folgende vier Bereiche bereit (Preisstand 2005, ohne Ber\u00fccksichtigung der Teuerung und der MWST):- Fertigstellung Nationalstrassennetz: 8,5 Mrd. Franken;- Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz: 5,5 Mrd. Franken;- Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in St\u00e4dten und Agglomerationen: 6 Mrd. Franken;- Beitr\u00e4ge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: 0,8 Mrd. Franken.Die Mittel des Infrastrukturfonds dienen der effizienten und umweltvertr\u00e4glichen Bew\u00e4ltigung der Mobilit\u00e4t, die f\u00fcr eine leistungsf\u00e4hige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlich ist (Art. 4 Abs. 1 IFG). Der Einsatz der Mittel basiert auf einer Gesamtschau des Verkehrs, welche alle Verkehrstr\u00e4ger und -mittel mit ihren Vor- und Nachteilen einbezieht, wirksame Alternativen gegen\u00fcber neuen Infrastrukturen vorzieht, die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der \u00f6ffentlichen Hand ber\u00fccksichtigt, die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt beachtet sowie eine angemessene Ber\u00fccksichtigung der Landesteile anstrebt (Art. 4 Abs. 2 IFG).) stellt w\u00e4hrend 20 Jahren von den insgesamt 20,8 Mrd. Franken deren 6 Mrd. Franken f\u00fcr die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in St\u00e4dten und Agglomerationen bereit. Mit Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes hat die Bundesversammlung bereits 2,559 Mrd. Franken f\u00fcr 23 dringende und baureife Projekte zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in St\u00e4dten und Agglomerationen freigegeben. Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 \u00fcber den Gesamtkredit f\u00fcr den Infrastrukturfonds, BBl 2007 8553. <\/p>\n

Beitragsgesuche der Agglomerationen<\/h2>\n


\nDamit die Agglomerationen von den restlichen 3,4 Mrd. Franken profitieren k\u00f6nnen, mussten sie dem Bund bis Ende 2007 ein Agglomerationsprogramm einreichen. Dieses Programm muss aufzeigen, wie die zuk\u00fcnftige Siedlungsentwicklung mit den Verkehrsinfrastrukturen abgestimmt werden soll. Die Agglomerationsprogramme mussten dabei Infrastruktur- und betriebliche Massnahmen ber\u00fccksichtigen und sowohl den \u00f6ffentlichen Verkehr als auch den motorisierten Individualverkehr und den Langsamverkehr kombinieren.\u00a0Bis Ende 2007 wurden 30 Agglomerationsprogramme beim ARE zur Pr\u00fcfung eingereicht. Diese umfassen 37 Agglomerationen, in denen 90% der Agglomerationsbev\u00f6lkerung und zwei Drittel der Schweizer Bev\u00f6lkerung wohnen. Das Investitionsvolumen betr\u00e4gt rund 17 Mrd. Franken f\u00fcr die ersten zwei Finanzierungsperioden (2011-2014 und 2015-2018). Bei einem Bundesanteil von durchschnittlich rund 40% w\u00fcrde dies 6,8 Mrd. Franken entsprechen. Die beantragten Investitionen \u00fcbersteigen somit die zur Verf\u00fcgung stehenden Mittel deutlich. Diese Ausgangslage zwingt den Bundesrat, die Finanzen auf Projekte mit dem besten Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis zu konzentrieren. <\/p>\n

Beurteilung des Bundes als partnerschaftlicher Prozess<\/h2>\n


\nSchon im Vorfeld der eigentlichen Pr\u00fcfung wurde eine enge Kooperation zwischen Bund und Tr\u00e4gerschaften angestrebt. Die Tr\u00e4gerschaften reichten dem Bund einen Vorentwurf des Agglomerationsprogramms zur Zwischenbeurteilung ein. Die R\u00fcckmeldung des Bundes diente den Tr\u00e4gerschaften als Basis f\u00fcr eine weitere Optimierung des Agglomerationsprogramms.\u00a0Die Federf\u00fchrung f\u00fcr die eigentliche Pr\u00fcfung (siehe
\n
\nKasten 2<\/b>
\nDie Unterst\u00fctzung des Agglomerationsverkehrs richtet sich nach den Artikeln 17a-17d des Bundesgesetzes \u00fcber die Verwendung der zweckgebundenen Mineral\u00f6lsteuera (Art. 7 Abs. 2 IFG). Der Bund leistet demnach Beitr\u00e4ge an Verkehrsinfrastrukturen, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in St\u00e4dten und Agglomerationen f\u00fchren. Die Beitr\u00e4ge werden f\u00fcr den Ausbau der Infrastruktur zugunsten des Strassen- und Schienenverkehrs sowie des Langsamverkehrs ausgerichtet. Beitr\u00e4ge k\u00f6nnen auch f\u00fcr entsprechende Massnahmen im grenznahen Ausland ausgerichtet werden, Betriebsbeitr\u00e4ge sind aber ausgeschlossen (Art. 17a MinVG). Die Mittel sollen dort eingesetzt werden, wo die gr\u00f6ssten Verkehrsprobleme bestehen bzw. mit der Verbesserung der Infrastruktur das beste Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis erreicht wird. Das Verfahren wurde in den Ausf\u00fchrungsbestimmungen (MinVVb) und in der Weisung \u00fcber die Pr\u00fcfung und Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammenc festgelegt. Der Bund pr\u00fcft die Agglomerationsprogramme in drei Schritten, aus denen sich die Finanzierungsbeitr\u00e4ge ergeben. In einem ersten Schritt wird gepr\u00fcft, ob das Agglomerationsprogramm die Grundanforderungen erf\u00fcllt. In einem zweiten Schritt wird die Priorisierung der Massnahmen abgekl\u00e4rt. Neben der Bau- und Finanzreife ist das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis der einzelnen Massnahme von Bedeutung. In einem dritten Schritt wird die Wirksamkeit des Programmes beurteilt und seinen Kosten gegen\u00fcber gestellt. Je besser das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis des Programmes ausf\u00e4llt, desto h\u00f6her wird der Beitragssatz des Bundes bemessen. Je nach Programmwirkung betr\u00e4gt der Beitragssatz des Bundes zwischen 30% und 50%. Ein Programm mit ungen\u00fcgender Programmwirkung wird zur\u00fcckgewiesen. Der Nutzen wird gest\u00fctzt auf die folgenden Wirksamkeitskriterien evaluiert (Art. 17d Abs. 1 und 2 des Gesetzes \u00fcber die Verwendung der zweckgebundenen Mineral\u00f6lsteuer MinVG):- bessere Qualit\u00e4t des Verkehrssystems;- mehr Siedlungsentwicklung nach innen;- weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch;- mehr Verkehrssicherheit.) lag beim ARE. Auf Fachebene wirkten die Bundes\u00e4mter f\u00fcr Strassenbau (Astra), Umwelt (Bafu) und Verkehr (BAV) eng mit. Zudem wurde eine Arbeitsgemeinschaft von externen Experten beauftragt, den Prozess kritisch zu begleiten und eine unabh\u00e4ngige Zweitmeinung zu formulieren. Die Auswahl dieser Arbeitsgemeinschaft erfolgte aufgrund eines Ausschreibungsverfahrens und in Abstimmung mit den Kantonen (BPUK\/K\u00f6V).\u00a0Gest\u00fctzt auf eine detaillierte Durchsicht der Agglomerationsprogramme f\u00fchrte der Bund Kl\u00e4rungsgespr\u00e4che mit allen Tr\u00e4gerschaften durch. Dies gab dem Pr\u00fcfteam die M\u00f6glichkeit, offene Fragen zu kl\u00e4ren und ein vertieftes Verst\u00e4ndnis der Programme zu erlangen. Die durch jedes beteiligte Amt sowie die externe Arbeitsgemeinschaft unabh\u00e4ngig voneinander durchgef\u00fchrten Beurteilungen der Programme wurden konferenziell bereinigt. Durch dieses Vorgehen wurde es m\u00f6glich, zu einer gemeinsamen Beurteilung der Agglomerationsprogramme zu gelangen.\u00a0Die provisorischen Pr\u00fcfergebnisse des Bundes (Entwurf Pr\u00fcfbericht) wurden allen Tr\u00e4gerschaften im 3. Quartal 2008 unterbreitet und mit ihnen auf fachlicher Ebene diskutiert. Aufgrund dieser Gespr\u00e4che wurden in einem letzten bundesinternen Bilanzatelier einige Widererw\u00e4gungen vorgenommen und die Pr\u00fcfergebnisse in wenigen Punkten angepasst. Die bereinigten Pr\u00fcfberichte wurden – zeitgleich mit der Er\u00f6ffnung der Vernehmlassung zum Programm Agglomerationsverkehr – den Tr\u00e4gerschaften zugestellt und \u00fcber Internet ver\u00f6ffentlicht. <\/p>\n

Das Programm Agglomerationsverkehr im Detail<\/h2>\n


\nGem\u00e4ss Artikel 7 Absatz 3 Infrastrukturfondsgesetz hat der Bundesrat der Bundesversammlung sp\u00e4testens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten des Gesetzes ein Programm zur Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen (Programm Agglomerationsverkehr) vorzulegen. In einer Gesamtschau soll er aufzeigen, wie er die verbleibenden 3,441 Mrd. Franken f\u00fcr Verkehrsinfrastrukturen in St\u00e4dten und Agglomerationen nutzen will. Im Zentrum des derzeit vorliegenden Programms Agglomerationsverkehr liegt die Mittelfreigabe f\u00fcr die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in St\u00e4dten und Agglomerationen f\u00fcr die n\u00e4chste Etappe von 2011 bis 2014. \u00a0Mit diesem Programm wird der Beitragssatz des Bundes pro Agglomeration f\u00fcr die erste Finanzierungsetappe festgelegt. Der Beitragssatz wird f\u00fcr die n\u00e4chste Finanzierungsbotschaft in vier Jahren wieder neu ermittelt und festgesetzt. Die in einer sogenannten A-Liste ausgewiesenen Massnahmen sollen in der ersten Periode (2011-2014) durch den Bund mitfinanziert werden. Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung, die Mittel der ersten Etappe mit einem entsprechenden Bundesbeschluss freizugeben. Die in einer B-Liste ausgewiesenen Massnahmen der Agglomerationsprogramme sollen in der zweiten Etappe (2015-2018) voraussichtlich durch den Bund mitfinanziert werden. Der Bundesrat wird dem Parlament in der zweiten Programmbotschaft in rund vier Jahren die entsprechende Mittelfreigabe beantragen. Die B-Massnahmen werden aber nochmals auf ihr Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis gepr\u00fcft. \u00c4nderungen des Antrages aufgrund einer neuen Wirksamkeitsbeurteilung dieser Massnahmen oder nicht nachweisbarerer Finanz- und Baureife bleiben daher vorbehalten.\u00a0Die Bundesbeitr\u00e4ge werden haupts\u00e4chlich in den gr\u00f6ssten f\u00fcnf Agglomerationen Z\u00fcrich, Basel, Genf, Bern und Lausanne-Morges eingesetzt, wo der gr\u00f6sste Bedarf an Verkehrsinfrastrukturen besteht (siehe Grafik 1). Damit wird gew\u00e4hrleistet, dass die Agglomerationsprogramme, die zur L\u00f6sung der gr\u00f6ssten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen, entsprechend gew\u00fcrdigt werden. Die absolut betrachtet geringeren Investitionen in den kleinen Agglomerationen erkl\u00e4ren sich dadurch, dass das Verkehrssystem meist ohne hohe Investitionen sich erheblich verbessern l\u00e4sst. Daher sind die Investitionen in den kleinen Agglomerationen auch \u00fcberwiegend auf der A-Liste (Finanzierungsetappe 2011-2014) vorgesehen.\u00a0Auch wenn rund 60% der Investitionen in den gr\u00f6ssten f\u00fcnf Agglomerationen mit den gr\u00f6ssten Verkehrsproblemen anfallen, steht dies durchaus im Verh\u00e4ltnis zu deren Bedeutung (siehe Grafik 2). So fallen die Bundesbeitr\u00e4ge pro Einwohner und Besch\u00e4ftigten f\u00fcr die gr\u00f6ssten f\u00fcnf Agglomerationen nur unwesentlich h\u00f6her aus als f\u00fcr die mittleren und kleinen Agglomerationen. <\/p>\n

Finanzielle Auswirkungen<\/h2>\n


\nMit dem Infrastrukturfonds soll eine Kontinuit\u00e4t und Verl\u00e4sslichkeit in der Finanzierung des Agglomerationsverkehrs erreicht werden. Nach der bereits erfolgten Mittelfreigabe f\u00fcr die dringlichen Projekte regelt nun das vorliegende Programm Agglomerationsverkehr die erste Etappe der Mittelfreigabe im Rahmen der eigentlichen Programmfinanzierung aus diesem Infrastrukturfonds. Weil die gr\u00f6ssten Verkehrsprobleme in den Agglomerationen bestehen, ist die Vorlage f\u00fcr diese Gebiete von gr\u00f6sster Wichtigkeit. Die Kantone und Agglomerationen w\u00e4ren allein nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen zu finanzieren.\u00a0Die Mitfinanzierung des Bundes gem\u00e4ss Bundesbeschluss in der H\u00f6he von rund 1,5 Mrd. Franken l\u00f6st ein Gesamtinvestitionsvolumen von rund 3,8 Mrd. Franken aus; der durchschnittliche Beitragssatz betr\u00e4gt etwas weniger als 40%. Dies bedeutet, dass die Kantone, St\u00e4dte und Gemeinden entsprechende Mittel in der H\u00f6he von rund 2,3 Mrd. Franken bereitstellen m\u00fcssen.\u00a0Die aus dem Infrastrukturfonds f\u00fcr den Agglomerationsverkehr zur Verf\u00fcgung stehenden Mittel werden bis ins Jahr 2015 f\u00fcr die bereits begonnen, dringlichen Projekte ben\u00f6tigt. Vgl. Massnahmenliste gem\u00e4ss Bundesbeschluss \u00fcber den Gesamtkredit f\u00fcr den Infrastrukturfonds vom 4. Oktober 2006, BBl 2007 8553. Die Mittel f\u00fcr die Massnahmen der Agglomerationsprogramme, welche aus der Finanzierungsetappe 2011-2014 Beitr\u00e4ge zugesprochen erhalten, k\u00f6nnen demnach vom Bund erst ab 2015 ausgerichtet werden. Sollen die Massnahmen trotzdem schon zwischen 2011 und 2014 realisiert werden, ist eine Vorfinanzierung durch die Agglomerationen erforderlich. <\/p>\n

Vernehmlassungsverfahren und weiteres Vorgehen<\/h2>\n


\nDer Inhalt des Bundesbeschlusses \u00fcber das Programm Agglomerationsverkehr ist von grosser politischer, finanzieller und wirtschaftlicher Tragweite. Da der Bund nur einen Teil der Investitionen mitfinanziert, l\u00f6st dies auch einen Mittelbedarf bei den Kantonen, St\u00e4dten und Gemeinden aus. Daher hat der Bundesrat im Dezember 2008 die Durchf\u00fchrung eines Vernehmlassungsverfahrens beschlossen. Die Vernehmlassungsfrist lief bis Mitte April 2009. Nach der Auswertung der Stellungnahmen wird der Bundesrat bis Ende 2009 die \u00fcberarbeitete Finanzierungsvorlage in Form einer Botschaft mit einfachem Bundesbeschluss dem Parlament zum Beschluss vorlegen. Sofern die parlamentarischen Beratungen im Laufe des Jahres 2010 abgeschlossen sind, kann der Finanzierungsbeschluss ab Anfang 2011 in Kraft gesetzt werden. <\/p>\n

Fazit<\/h2>\n


\nDer Bundesrat hat rechtzeitig erkannt, dass die Agglomerationen k\u00fcnftig nicht mehr in der Lage sein werden, ihre Verkehrsprobleme alleine zu l\u00f6sen. Er hat aus diesem Grund eine Agglomerationspolitik des Bundes definiert und mit dem Infrastrukturfonds die rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen geschaffen, um die Agglomerationen planerisch sowie finanziell zu unterst\u00fctzen. Die Mitfinanzierung des Bundes ist dabei von der Erf\u00fcllung strenger Kriterien abh\u00e4ngig, allen voran einer koh\u00e4renten Planung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung innerhalb des Perimeters der Agglomerationen. Bereits ab Inkrafttreten des entsprechenden Gesetzes konnten erste Projekte des Agglomerationsverkehrs im beachtlichen Umfang von rund 2,6 Mrd. Franken durch den Bund mitfinanziert werden. \u00a0Leider zeigt sich nun aber, dass die aus dem Infrastrukturfonds zur Verf\u00fcgung stehenden Mittel f\u00fcr die kommende Etappe der Programmfinanzierung nicht rechtzeitig zur Verf\u00fcgung stehen werden. Trotz Druck seitens der Kantone ist es zudem nicht gelungen, im Rahmen der zweiten Stufe der Stabilisierungsmassnahmen zus\u00e4tzliche Einlagen in den Infrastrukturfonds zugunsten des Agglomerationsverkehrs zu erwirken, sodass die Kantone oder Agglomerationen in den Jahren 2011 bis mindestens 2014 Vorfinanzierungen in erheblichem Umfang \u00fcbernehmen m\u00fcssen. Ob alle Agglomerationen in der Lage sein werden, die erforderlichen Mittel selber zu beschaffen, muss bezweifelt werden. Projektverz\u00f6gerungen sind daher zu bef\u00fcrchten.
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\nGrafik 1 \u00abBeitr\u00e4ge des Bundes (entsprechend dem Beitragssatz) pro Agglomerationsprogramm f\u00fcr die Massnahmen der A- und B-Liste\u00bb
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\nGrafik 2 \u00abBeitr\u00e4ge des Bundes pro Agglomerationsprogramm f\u00fcr die Massnahmen der A- und B-Liste im Verh\u00e4ltnis zur Gr\u00f6sse der Agglomeration\u00bb
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\nKasten 1: Der Infrastrukturfonds<\/b>
\nDas Infrastrukturfondsgesetza (IFG) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Der Infrastrukturfonds stellt w\u00e4hrend 20 Jahren 20,8 Mrd. Franken f\u00fcr folgende vier Bereiche bereit (Preisstand 2005, ohne Ber\u00fccksichtigung der Teuerung und der MWST):- Fertigstellung Nationalstrassennetz: 8,5 Mrd. Franken;- Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz: 5,5 Mrd. Franken;- Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in St\u00e4dten und Agglomerationen: 6 Mrd. Franken;- Beitr\u00e4ge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: 0,8 Mrd. Franken.Die Mittel des Infrastrukturfonds dienen der effizienten und umweltvertr\u00e4glichen Bew\u00e4ltigung der Mobilit\u00e4t, die f\u00fcr eine leistungsf\u00e4hige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlich ist (Art. 4 Abs. 1 IFG). Der Einsatz der Mittel basiert auf einer Gesamtschau des Verkehrs, welche alle Verkehrstr\u00e4ger und -mittel mit ihren Vor- und Nachteilen einbezieht, wirksame Alternativen gegen\u00fcber neuen Infrastrukturen vorzieht, die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der \u00f6ffentlichen Hand ber\u00fccksichtigt, die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt beachtet sowie eine angemessene Ber\u00fccksichtigung der Landesteile anstrebt (Art. 4 Abs. 2 IFG).
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\nKasten 2: Beurteilung der Agglomerationsprogramme<\/b>
\nDie Unterst\u00fctzung des Agglomerationsverkehrs richtet sich nach den Artikeln 17a-17d des Bundesgesetzes \u00fcber die Verwendung der zweckgebundenen Mineral\u00f6lsteuera (Art. 7 Abs. 2 IFG). Der Bund leistet demnach Beitr\u00e4ge an Verkehrsinfrastrukturen, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in St\u00e4dten und Agglomerationen f\u00fchren. Die Beitr\u00e4ge werden f\u00fcr den Ausbau der Infrastruktur zugunsten des Strassen- und Schienenverkehrs sowie des Langsamverkehrs ausgerichtet. Beitr\u00e4ge k\u00f6nnen auch f\u00fcr entsprechende Massnahmen im grenznahen Ausland ausgerichtet werden, Betriebsbeitr\u00e4ge sind aber ausgeschlossen (Art. 17a MinVG). Die Mittel sollen dort eingesetzt werden, wo die gr\u00f6ssten Verkehrsprobleme bestehen bzw. mit der Verbesserung der Infrastruktur das beste Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis erreicht wird. Das Verfahren wurde in den Ausf\u00fchrungsbestimmungen (MinVVb) und in der Weisung \u00fcber die Pr\u00fcfung und Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammenc festgelegt. Der Bund pr\u00fcft die Agglomerationsprogramme in drei Schritten, aus denen sich die Finanzierungsbeitr\u00e4ge ergeben. In einem ersten Schritt wird gepr\u00fcft, ob das Agglomerationsprogramm die Grundanforderungen erf\u00fcllt. In einem zweiten Schritt wird die Priorisierung der Massnahmen abgekl\u00e4rt. Neben der Bau- und Finanzreife ist das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis der einzelnen Massnahme von Bedeutung. In einem dritten Schritt wird die Wirksamkeit des Programmes beurteilt und seinen Kosten gegen\u00fcber gestellt. Je besser das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis des Programmes ausf\u00e4llt, desto h\u00f6her wird der Beitragssatz des Bundes bemessen. Je nach Programmwirkung betr\u00e4gt der Beitragssatz des Bundes zwischen 30% und 50%. Ein Programm mit ungen\u00fcgender Programmwirkung wird zur\u00fcckgewiesen. Der Nutzen wird gest\u00fctzt auf die folgenden Wirksamkeitskriterien evaluiert (Art. 17d Abs. 1 und 2 des Gesetzes \u00fcber die Verwendung der zweckgebundenen Mineral\u00f6lsteuer MinVG):- bessere Qualit\u00e4t des Verkehrssystems;- mehr Siedlungsentwicklung nach innen;- weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch;- mehr Verkehrssicherheit.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Der Bund hat mit dem Infrastrukturfondsgesetz die Grundlage f\u00fcr die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs geschaffen. Seit Anfang 2008 werden durch den Bund erste Projekte im Umfang von knapp 2,6 Mrd. Franken unterst\u00fctzt. 26 St\u00e4dte und Agglomerationen sollen zudem in den Jahren 2011 bis 2014 insgesamt 1,5 Mrd. Franken f\u00fcr Massnahmen zur Verbesserung ihrer Verkehrssysteme erhalten. Die […]<\/p>","protected":false},"author":3278,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[154],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":3278,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dipl. Kult.-Ing. ETH, Chef Sektion Verkehrspolitik, Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung ARE, Ittigen b. Bern","seco_author_post_occupation_fr":"Chef de la section Politique des transports \u00e0 l'Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), Ittigen (BE)","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":122414,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"8685","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55a8a5d1d27da"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122411"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3278"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=122411"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122411\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":127943,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122411\/revisions\/127943"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3278"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=122411"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=122411"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=122411"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=122411"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=122411"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=122411"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}