{"id":122426,"date":"2009-05-01T12:00:00","date_gmt":"2009-05-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/05\/sommer-2\/"},"modified":"2023-08-23T23:38:26","modified_gmt":"2023-08-23T21:38:26","slug":"sommer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2009\/05\/sommer\/","title":{"rendered":"Nutzen und Kosten des Verkehrs"},"content":{"rendered":"

Moderne Volkswirtschaften sind ohne gut ausgebaute Verkehrsinfrastrukturen undenkbar. Ein rascher und zuverl\u00e4ssiger Personen- und G\u00fctertransport ist – ebenso wie eine funktionierende Telekommunikationsinfrastruktur und eine ausreichende und sichere Energieversorgung – ein wichtiger Standortfaktor. Dar\u00fcber sind sich alle einig. Doch wenn es um die Frage geht, wie gut das Verkehrsangebot sein soll und wer daf\u00fcr wie viel bezahlen soll, ist es mit der Einigkeit rasch vorbei. Entscheide \u00fcber neue Infrastrukturprojekte sind aufgrund eines Vergleichs zwischen den projektspezifischen Zusatzkosten und -nutzen zu treffen, und die Ausgestaltung der Verkehrsbenutzungsgeb\u00fchren hat sich an der Kostendeckung der jeweiligen Fahrt zu orientieren.\"\"
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\nIn der Schweiz investiert die \u00f6ffentliche Hand hohe Summen in den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sowohl auf der Schiene (z.B. Neat, Anbindung ans europ\u00e4ische Hochgeschwindigkeitsnetz) wie auf der Strasse (z.B. A4 Westumfahrung Z\u00fcrich, A9 Oberwallis). Gleichzeitig wird \u00fcber die Finanzierung neuer Projekte heftig debattiert, so etwa \u00fcber Erg\u00e4nzungen des Nationalstrassennetzes, Ausbauten in Agglomerationen und die zuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). Bef\u00fcrworter von Ausbauprojekten argumentieren mit dem grossen volkswirtschaftlichen Nutzen und Wachstumseffekten; Gegner kritisieren die ungedeckten Kosten. <\/p>\n

Was ist unter Nutzen und Kosten des Verkehrs zu verstehen?<\/h2>\n


\nDer Nutzen des Verkehrs ist vielf\u00e4ltig. Dabei profitieren von den Transportleistungen nicht nur die Verkehrsteilnehmer und Transporteure z.B. in Form von Zeitersparnissen und eingesparten Treibstoffkosten beim Transport von G\u00fctern. Typischerweise wird ein grosser Teil dieser Vorteile auch an Dritte weitergegeben, so etwa an Konsumentinnen und Konsumenten, die bei ihrem Einkauf dank den eingesparten Transportkosten in den Genuss g\u00fcnstiger G\u00fcterpreise kommen. Wichtig f\u00fcr die Verkehrspolitik ist, dass m\u00f6glichst alle Nutzen erfasst werden, ohne dass es gleichzeitig zu Doppelz\u00e4hlungen kommt. So d\u00fcrfen beispielsweise zu den eingesparten Kosten beim G\u00fctertransport nicht auch noch die dadurch erzielten Preisvorteile im Einkaufgesch\u00e4ft hinzugez\u00e4hlt werden, weil das zweite ja \u00abnur\u00bb eine Weitergabe des ersten ist. \u00a0Es gilt also zu unterscheiden zwischen dem Nutzen f\u00fcr die Verkehrsteilnehmenden und dessen Weitergabe an Dritte \u00fcber Markteffekte (siehe Grafik 1). Diese sind meist das Ergebnis eines normalen marktwirtschaftlichen Austausches, wie er auf den meisten M\u00e4rkten vorkommt (auch von der neuen Computeranlage eines Grossverteilers profitieren Dritte). F\u00fcr sich allein rechtfertigt diese Art von Nutzen denn auch keinerlei Abgeltung oder Subvention. Erst wenn Dritte profitieren, ohne dass dies \u00fcber eine Marktbeziehung l\u00e4uft, spricht man von externem Nutzen. Bisher sind nur sehr wenige Beispiele bekannt f\u00fcr echten externen Nutzen, der eindeutig kausal auf den Verkehr zur\u00fcckzuf\u00fchren ist und eine zus\u00e4tzliche Entsch\u00e4digung des Verkehrs rechtfertigen w\u00fcrde. \u00a0Die Kosten des Verkehrs entstehen durch den Kauf und Betrieb der Fahrzeuge und die Benutzung der Infrastruktur. Hinzu kommen die Folgekosten bei Verkehrsunf\u00e4llen und die Sch\u00e4den an Mensch und Umwelt z.B. durch L\u00e4rm und Luftverschmutzung. Wie beim Nutzen ist zu unterscheiden zwischen internen Kosten, die von den Verkehrsteilnehmenden getragen werden, und externen Kosten, die durch die \u00f6ffentliche Hand oder Dritte zu tragen sind. Die Anteile der internen und externen Kosten sind je nach Kostenart verschieden und h\u00e4ngen auch davon ab, ob die Verkehrsleistung im privaten Individualverkehr oder im \u00f6ffentlichen Verkehr erbracht wird (vgl. Grafik 2). <\/p>\n

Nutzen des Verkehrs in der Schweiz …<\/h2>\n


\nDer Verkehr stellt eine wichtige Wirtschaftsbranche dar. Rund 52,4 Mrd. Franken oder gut 12% des Bruttoinlandprodukts (BIP) wurden im Jahr 2001 direkt oder indirekt im Zusammenhang mit Verkehrsleistungen auf der Strasse und Schiene erbracht. Vgl. Ecoplan \/ Infras (2006), Synthese, S. 1. Gut die H\u00e4lfte dieser Wertsch\u00f6pfung ent-f\u00e4llt auf den privaten Strassenpersonenverkehr (28 Mrd. Fr.), etwa 8 Mrd. Franken auf die Bereitstellung der Strasseninfrastruktur, rund 7 Mrd. Franken auf den Strasseng\u00fcterverkehr und gut 6 Mrd. Franken auf den Schienenverkehr. \u00dcber 260000 Personen oder fast 8% aller Besch\u00e4ftigten waren in diesem Jahr im Strassen- und Schienenverkehr besch\u00e4ftigt. \u00a0Die meisten neueren Studien zeigen, dass Infrastrukturinvestitionen und insbesondere solche in den Verkehrsbereich die Produktivit\u00e4t erh\u00f6hen und damit zu h\u00f6herem Wirtschaftswachstum f\u00fchren. Uneins sind sich die \u00d6konomen, wie stark Infrastrukturinvestitionen das wirtschaftliche Wachstum f\u00f6rdern. F\u00fcr die Schweiz wurde der Wachstumsbeitrag zwischen 1975 bis 1995 auf j\u00e4hrlich rund 2,4 Mrd. Franken oder insgesamt 13% des gesamten realen Wirtschaftswachstums in dieser Periode gesch\u00e4tzt. Vg. Rutishauser A. (2000), Der Verkehrsnutzen in der Schweiz, S. 296. Klar ist, dass die grossen Wachstumswirkungen, wie sie noch vor zwanzig Jahren vermutet wurden, mit den neuesten Studien nicht best\u00e4tigt werden konnten. Dies hat zwei Ursachen: Einerseits zeigen neuere Forschungsans\u00e4tze tiefere Wachstumswirkungen; andererseits konnte in den industrialisierten L\u00e4ndern mit der in den letzten Jahren neu gebauten Infrastruktur nicht mehr dieselbe Wachstumswirkung wie fr\u00fcher erzielt werden. \u00a0Ist also Verkehrsinfrastruktur f\u00fcr Wirtschaftswachstum f\u00f6rderlich und sogar n\u00f6tig? Grunds\u00e4tzlich ja, es ist aber eine Frage des Masses:\u00a0– In industrialisierten L\u00e4ndern mit einer bereits gut ausgebauten Infrastruktur stiftet eine effizientere Bewirtschaftung der bestehenden Infrastruktur h\u00e4ufig einen h\u00f6heren Nutzen als ein zus\u00e4tzlicher Ausbau der Infrastruktur.\u00a0– Betrachtungen der Vergangenheit k\u00f6nnen nicht unbesehen in die Zukunft extrapoliert werden. Entscheidend ist der Zusatznutzen einer zus\u00e4tzlichen k\u00fcnftigen Infrastruktur und nicht der durchschnittliche Nutzen der bereits erstellten Infrastruktur.\u00a0– Es kommt darauf an, wo investiert wird: Wenn sich die Investitionen in ein koh\u00e4rentes Raumentwicklungskonzept einf\u00fcgen, sind sie in der Regel produktiver als Investitionen, die eine Zersiedelung f\u00f6rdern und damit mittelbis langfristig hohe Folgekosten nach sich ziehen. <\/p>\n

… und dessen Kosten<\/h2>\n


\nF\u00fcr das Jahr 2003 belaufen sich die gesamten Kosten des Strassenverkehrs gem\u00e4ss der \u00abTransportrechnung Schweiz\u00bb auf rund 65,1 Mrd. Franken, wobei die Fahrzeit im privaten Personenverkehr in dieser Zahl nicht enthalten ist. Die Betriebskosten (66%) gefolgt von den Unfallkosten (16%) sind die wichtigsten Kostenkategorien (vgl. Grafik 3). Die externen Kosten im Bereich der Umwelt (4,9 Mrd. Fr.) entstehen vor allem durch Gesundheitskosten und Geb\u00e4udesch\u00e4den als Folge der verkehrsbedingten Luftverschmutzung, durch den L\u00e4rm, die Eingriffe in Natur und Landschaft sowie die Risiken der Klimaerw\u00e4rmung. F\u00fcr den Schienenverkehr ergeben sich insgesamt Kosten von rund 10,3 Mrd. Franken. \u00a0Die Umlegung der Gesamtkosten auf die erbrachte Verkehrsleistung ergibt jeweils Kostens\u00e4tze pro Personenkilometer (Pkm) oder pro Tonnenkilometer (Tkm). Dabei zeigen sich zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln deutliche Unterschiede. \u00a0Im Personenverkehr (siehe Grafik 4) sind die Betriebskosten f\u00fcr den privaten Strassenverkehr unter Ber\u00fccksichtigung der Zeitkosten mit 82 Rp. pro Personenkilometer (Pkm) am h\u00f6chsten. Ohne die Zeitkosten liegen sie leicht unter jenen des \u00f6ffentlichen Strassenverkehrs (54 Rp. pro Pkm). Am geringsten sind die Kosten f\u00fcr den Personentransport auf der Schiene (40 Rp. pro Pkm). F\u00fcr die Tarifierung bedeutsam sind aber vor allem die externen Kosten. Die h\u00f6chsten externen Kosten verzeichnet der private Personenverkehr (4,3 Rp. pro Pkm); die geringsten fallen auf der Schiene an (1,9 Rp. pro Pkm).\u00a0Im G\u00fcterverkehr (siehe Grafik 5) liegen die Transportkosten auf der Strasse mehr als doppelt so hoch wie auf der Schiene (57 vs. 27 Rp. pro Tkm). Bei den externen Kosten ist das Verh\u00e4ltnis zugunsten der Schiene noch markanter (Faktor 5). \u00a0Verkehrspolitisch bedeutsam ist bei den Kosten insbesondere auch die Frage nach der Kostendeckung, also die Gegen\u00fcberstellung zwischen den Gesamtkosten (inklusive externe Kosten) und den anrechenbaren Ertr\u00e4gen z.B. in Form von Verkehrsabgaben und Tarifeinnahmen (siehe Grafik 6). Hier zeigt sich, dass im Personenverkehr sowohl der motorisierte Individualverkehr (92%) wie auch der \u00f6ffentliche Verkehr auf Strasse (91%) oder Schiene (95%) \u00e4hnlich hohe Deckungsgrade aufweisen, sofern beim \u00f6ffentlichen Verkehr die Abgeltung der \u00f6ffentlichen Hand f\u00fcr die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Leistungen – z.B. die Bestellungen von Bund und Kantonen im Regionalverkehr – angerechnet wird. Ohne Anrechnung dieser Abgeltungen sind die Deckungsgrade im \u00f6ffentlichen Verkehr wesentlich kleiner. Beim G\u00fcterverkehr weist die Schiene selbst bei Anrechnung der gemeinwirtschaftlichen Leistung einen tieferen Deckungsgrad (85%) aus als die G\u00fctertransporte auf der Strasse. <\/p>\n

Nutzen \u00fcbersteigt Kosten: Was bedeutet das f\u00fcr die Verkehrspolitik?<\/h2>\n


\nDie Gegen\u00fcberstellung zwischen den Nutzen und Kosten des Verkehrs zeigt, dass der gesamte Nutzen des Verkehrs die Kosten \u00fcbersteigt. Die von den Verkehrsteilnehmern getragenen Kosten im Strassen- und Schienenverkehr belaufen sich inklusive der eigenen Zeitkosten auf ca. 87 Mrd. CHF (siehe Grafik 7). Diese Summe stellt zugleich eine Untergrenze f\u00fcr den Nutzen des Strassen- und Schienenverkehrs dar, da nur Fahrten unternommen werden, deren Nutzen mindestens so gross ist wie die zu tragenden Kosten. Im Rahmen des NFP 41 \u00abVerkehr und Umwelt\u00bb wurde eine Sch\u00e4tzung zum Mehrnutzen (sogenannte Konsumentenrente) gemacht, der den Verkehrsteilnehmenden pro Fahrt im Vergleich zu ihren Kosten verbleibt. Hochgerechnet auf die Gesamtschweiz bel\u00e4uft sich dieser Betrag auf ca. 12 Mrd. Franken pro Jahr. Werden davon die ungedeckten externen Kosten abgezogen, welche als Folge des Verkehrs entstehen, aber nicht von den Verkehrsteilnehmenden getragen werden, so ergibt sich ein Nettonutzen des Verkehrs in der Gr\u00f6ssenordnung von rund 6,5 Mrd. Franken pro Jahr. Die vorgestellten Zahlenwerte basieren zum Teil auf (groben) Sch\u00e4tzungen. Dies gilt insbesondere f\u00fcr die Zeitkosten, die Konsumentenrente, den Nettonutzen und in abgeschw\u00e4chter Form auch f\u00fcr die ungedeckten externen Kosten. Die Angaben sind daher nicht als exakte Werte, sondern als indikative Gr\u00f6ssen zu verstehen.\u00a0Der Vergleich von Gesamtnutzen und -kosten ist interessant. Er liefert jedoch keine Grundlagen f\u00fcr Entscheide \u00fcber zuk\u00fcnftige Infrastrukturausbauten oder zur Festlegung von Verkehrstarifen. F\u00fcr solche Entscheide sind vielmehr andere Vergleichskonzepte massgebend:\u00a0– F\u00fcr Investitionsentscheide (wie z.B. Neu- und Ausbauten von Nationalstrassen, Ausbau des Schienennetzes oder die Einf\u00fchrung zus\u00e4tzlicher Angebote im \u00f6ffentlichen Verkehr) braucht es einen Vergleich zwischen dem projektbedingten Zusatznutzen und den Zusatzkosten. Der Zusatznutzen besteht oft zur Hauptsache aus eingesparten Reisezeiten und evtl. reduzierten Umweltkosten. Die Zusatzkosten setzen sich unter anderem aus den Kosten f\u00fcr Erstellung, Betrieb und Unterhalt der neuen oder erweiterten Infrastruktur zusammen. Aus der Gegen\u00fcberstellung von Zusatznutzen und -kosten l\u00e4sst sich der Nettoeffekt ermitteln und entscheiden, ob die Investition get\u00e4tigt werden soll oder nicht. \u00a0– F\u00fcr Preisbildungsentscheide im Rahmen von neuen Finanzierungsbzw. Tarifierungssystemen sind der Grenznutzen (zus\u00e4tzlicher Nutzen einer Fahrt) und die Grenzkosten (zus\u00e4tzliche Kosten pro Fahrt) zu ber\u00fccksichtigen. Es ist sicherzustellen, dass nur Fahrten unternommen werden, bei welchen der Grenznutzen die Grenzkosten \u00fcbersteigt. Dies bedingt, dass die Tarifierung des Verkehrs grunds\u00e4tzlich auf die externen Grenzkosten (z.B. Umweltkosten) und -nutzen ausgerichtet wird: Liegen externe Grenzkosten vor, ist eine Abgabe zu erheben; ein relevanter externer Grenznutzen ist entsprechend zu entsch\u00e4digen. Bei der Umsetzung der grenzkostenorientierten Tarifierung sind allf\u00e4llige Preisverzerrungen auf voroder nachgelagerten M\u00e4rkten (z.B. verbilligte Treibstoffpreise oder Subventionierung in der Landwirtschaft) zu ber\u00fccksichtigen. <\/p>\n

(Zusatz-)Nutzen neuer Verkehrswege<\/h2>\n


\nDie bisherigen Erfahrungen zeigen, dass neue Verkehrswege oder -angebote zus\u00e4tzlichen Nutzen schaffen. Generelle Aussagen \u00fcber die H\u00f6he des Zusatznutzens und dar\u00fcber, ob dieser h\u00f6her ist als die projektbedingten Zusatzkosten, sind aber nicht m\u00f6glich. Vielmehr m\u00fcssen die Nutzenver\u00e4nderungen durch das neue Projekt im Vergleich zum Status quo im konkreten Einzelfall ermittelt werden. \u00a0Auf Bundesebene werden f\u00fcr die Beurteilung von Verkehrsprojekten standardisierte Verfahren sowohl f\u00fcr die Strasse Nachhaltigkeitsindikatoren f\u00fcr Strasseninfrastrukturprojekte (Nistra). wie auch die Schiene Nachhaltigkeitsindikatoren f\u00fcr Bahninfrastrukturprojekte (Niba). eingesetzt. Diese Bewertungsverfahren sind eingebettet in die generelle Nachhaltigkeitsbeurteilung des Bundes zur F\u00f6rderung einer nachhaltigen Mobilit\u00e4t, die sich folgenden Zielen verpflichtet:\u00a0– Soziale Nachhaltigkeit: Alle Bev\u00f6lkerungsgruppen und Landesteile haben Zugang zur Mobilit\u00e4t;\u00a0– Wirtschaftliche Nachhaltigkeit: Die Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse werden volkswirtschaftlich m\u00f6glichst effizient befriedigt, damit die finanziellen Kosten f\u00fcr den Staat tragbar bleiben;\u00a0– \u00d6kologische Nachhaltigkeit: Die erforderliche Mobilit\u00e4t wird m\u00f6glichst umweltgerecht bew\u00e4ltigt, und durch die Internalisierung der externen Kosten wird daf\u00fcr gesorgt, dass die Mobilit\u00e4t nicht zu Lasten der Umwelt unbeschr\u00e4nkt zunimmt.\u00a0Innerhalb der standardisierten Verfahren bildet die volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse den Kern der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. F\u00fcr den Strassenbereich hat der schweizerische Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) eine entsprechende Norm publiziert. SN 641 820 (2006). Die Grundidee ist, dass jene Ver\u00e4nderungen auf der Kosten- und Nutzenseite einander gegen\u00fcbergestellt werden, die sich mit der Projektrealisierung ergeben und in Geldeinheiten erfassbar sind. Die Zusatzkosten bestehen vor allem in den Kapitalkosten f\u00fcr die Erstellung der Infrastruktur sowie im Aufwand f\u00fcr den Betrieb und Unterhalt der Infrastruktur. Der Zusatznutzen ergibt sich vor allem aus den eingesparten Transportkosten. \u00a0Aus der Gegen\u00fcberstellung von Zusatzkosten und -nutzen l\u00e4sst sich der Nettoeffekt des Projektes (Nettonutzen oder Nettokosten) ermitteln. Dieses Ergebnis ist eine wichtige Grundlage f\u00fcr den Investitionsentscheid im Rahmen der gesamten Nachhaltigkeitsbeurteilung, die auch Effekte einbeziehen muss, die sich nicht in Geld ausdr\u00fccken lassen. Gerade bei der heutigen Ausgangslage, wo eine Vielzahl von Ausbauw\u00fcnschen die vorhandenen Budgetmittel bei Weitem \u00fcbersteigt, lassen sich aus dem Verh\u00e4ltnis zwischen Nutzen und Kosten auch wichtige Hinweise zur Priorisierung der Projekte gewinnen. <\/p>\n

Fazit<\/h2>\n


\nDer Verkehr generiert einen vielf\u00e4ltigen und grossen Nutzen. Grobe Absch\u00e4tzungen zeigen, dass der Gesamtnutzen des Verkehrs gr\u00f6sser ist als die damit verbundenen Kosten. Dies ist nichts Aussergew\u00f6hnliches, unternehmen wir doch normalerweise nur Dinge, die uns mehr Nutzen stiften, als sie uns kosten. \u00a0Gleichzeitig stehen in Zukunft grosse Herausforderungen bevor. Erstens weisen sowohl der motorisierte Individualverkehr als auch der \u00f6ffentliche Verkehr nach wie vor hohe ungedeckte Kosten auf, die nicht von den Verkehrsteilnehmenden, sondern von Dritten oder der \u00f6ffentlichen Hand finanziert werden m\u00fcssen. Das Verursacherprinzip ist verletzt. Es gilt, mit klugen Massnahmen – z.B. im Bereich von zeitlich und \u00f6rtlich abgestuften Benutzungsgeb\u00fchren – die Kostendeckung zu erh\u00f6hen, so dass sich die Mobilit\u00e4t nach den Grunds\u00e4tzen der Nachhaltigkeit entwickelt. Zweitens sind die anstehenden W\u00fcnsche an den weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur enorm. Hier ist ein k\u00fchler Kopf gefragt: Um die Priorit\u00e4ten richtig setzen zu k\u00f6nnen, sind sorgf\u00e4ltige und im Idealfall Verkehrstr\u00e4ger \u00fcbergreifende Nachhaltigkeitsbeurteilungen n\u00f6tig, zu deren Bestandteil auch volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analysen geh\u00f6ren. Ebenfalls einzubeziehen sind Massnahmen zur Nachfragelenkung und zur besseren Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, die oft ein gutes Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis aufweisen.
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\nGrafik 1 \u00abBeispiele f\u00fcr typische Nutzenarten des Verkehrs\u00bb
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\nGrafik 2 \u00abKostenarten der Verkehrs\u00bb
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\nGrafik 3 \u00abKosten des Verkehrs in Zahlen\u00bb
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\nGrafik 4 \u00abPersonenverkehr: Gesamtkosten und davon externe Kosten pro Personenkilometer, 2003\u00bb
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\nGrafik 5 \u00abG\u00fcterverkehr: Gesamtkosten und davon externe Kosten pro Tonnenkilometer, 2003\u00bb
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\nGrafik 6 \u00abKostendeckung im Personen- und G\u00fcterverkehr auf Strasse und Schiene im Jahr 2003\u00bb
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\nGrafik 7 \u00abGesamtkosten und -nutzen des Verkehrs (indikative Gr\u00f6ssen)\u00bb
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\nKasten 1: Literatur – Bundesamt f\u00fcr Statistik (2006), Transportrechnung, Jahr 2003, Neuenburg. – Ecoplan (2006), Handbuch eNISTRA. Nachhaltigkeitsindikatoren f\u00fcr Strasseninfrastrukturprojekte, Bern.- Ecoplan\/Infras (2006), Nutzen des Verkehrs – Synthese der Teilberichte 2-4, Altdorf und Z\u00fcrich.- Ecoplan\/Infras (2006), Nutzen des Verkehrs – Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, Altdorf und Z\u00fcrich.- Ecoplan\/Infras (2008), Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz – Aktualisierung f\u00fcr das Jahr 2005 mit Bandbreiten, Bern und Z\u00fcrich.- Ernst Basler und Partner (2006), NIBA: Nachhaltigkeitsindikatoren f\u00fcr Bahninfrastrukturprojekte, Z\u00fcrich.- Infras\/Ecoplan (2005), Transportkostenrechnung (TRAKOS) – Konzept und Pilotrechnung, Z\u00fcrich und Altdorf.- Rutishauser A. (2000), Die Verkehrsnutzen in der Schweiz, Z\u00fcrich.- Maggi R., Peter M., M\u00e4gerle J., Maibach M. (2000), Nutzen des Verkehrs, Bericht D10 im Rahmen des NFP 41 Verkehr und Umwelt, Bern.- SN 641 820 (2006), Kosten-Nutzen-Analysen im Strassenverkehr. Grundnorm. Schweizer Norm des VSS. Sowie Detailnormen dazu SN 641 821-SN 641 828 (noch nicht alle publiziert).<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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