Ein neuer OECD-Bericht \u00fcber die Zukunft der Infrastrukturen best\u00e4tigt die grosse Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur in einer Welt, die immer st\u00e4rker vernetzt ist. Der Bericht weist zugleich auf ein Problem hin: In allen OECD-L\u00e4ndern \u00f6ffnet sich eine L\u00fccke zwischen den in Zukunft notwendigen Infrastrukturinvestitionen und der F\u00e4higkeit des \u00f6ffentlichen Sektors, die Finanzierung mit traditionellen Mitteln zu sichern. Vgl. OECD (2007), Futures Project on Global Infrastructure Needs. Wenn es nicht rechtzeitig gelingt, diese Infrastrukturl\u00fccke zu \u00fcberbr\u00fccken, entstehen gem\u00e4ss OECD hohe volkswirtschaftliche Kosten in Form von Staus und Verkehrszusammenbr\u00fcchen, unzuverl\u00e4ssiger Versorgung und beeintr\u00e4chtigter Wettbewerbsf\u00e4higkeit. Verkehrsengp\u00e4sse w\u00fcrden dann sehr rasch zu Wachstumsengp\u00e4ssen. Das Problem der Infrastrukturl\u00fccke erh\u00e4lt seine besondere Brisanz durch die Tatsache, dass sich Verkehrsinvestitionen durch eine ausgepr\u00e4gte Langfristigkeit auszeichnen: Zwischen der Planung und der Inbetriebnahme einer grossen Verkehrsanlage vergehen in aller Regel 10 bis 20 Jahre. Wir entscheiden somit heute \u00fcber die Verkehrs- und Wachstumsengp\u00e4sse des Jahres 2025. Wo steht die Schweiz in dieser Herausforderung? Wie in vielen andern Bereichen lautet die Antwort: Wir haben eine ausgezeichnete Ausgangslage, laufen aber das grosse Risiko, zur\u00fcckzufallen und den Anschluss zu verlieren.![\"\"](\"\/dynBase\/images\/article_rect\/200905_04_Werder_01.eps.jpg\")
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\nDie Schweiz hat traditionellerweise gute und leistungsf\u00e4hige Verkehrsnetze, die auch ein wichtiger Standortfaktor sind. Es besteht aber die erhebliche Gefahr, dass unsere Verkehrsnetze im Jahre 2030 den Anforderungen nicht mehr gen\u00fcgen werden und damit die wirtschaftliche Entwicklung nachhaltig gef\u00e4hrdet ist. Hinweise daf\u00fcr sind die Probleme im Agglomerationsverkehr und die sich immer deutlicher zeigenden Engp\u00e4sse im nationalen Schienen- und Strassennetz.
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\nWenn man \u00fcber die Verkehrsausgaben des Bundes spricht, wird immer wieder \u00fcbersehen, dass sich der Verkehr in der Schweiz weitgehend selber finanziert. Die von den Strassenbenutzern erhobenen Abgaben betragen j\u00e4hrlich rund 7,5 Mrd. Franken (nur Bundesebene). Mineral\u00f6lsteuer, Mineral\u00f6lsteuerzuschlag, Automobilsteuer, Autobahnvignette, LSVA (2008). Damit werden die gesamten Strassenausgaben des Bundes sowie wichtige Teile des \u00f6ffentlichen Verkehrs – Neat, Bahn 2000, L\u00e4rmschutz, Hochgeschwindigkeitsanschl\u00fcsse, Agglomerationsverkehr – finanziert. Zus\u00e4tzlich fliessen rund 1,9 Mrd. Franken in den allgemeinen Bundeshaushalt. 50% der Mineral\u00f6lsteuer sowie Automobilsteuer. Im \u00f6ffentlichen Verkehr finanziert der Markt zwei Drittel der Ausgaben; ein Drittel steuert die \u00f6ffentliche Hand bei. Insgesamt werden aus allgemeinen Bundesmitteln nur etwa 5% der gesamten Verkehrsausgaben finanziert, insbesondere die Abgeltungen f\u00fcr den regionalen Personenverkehr und die Eisenbahninfrastruktur. Der Anteil der Verkehrsausgaben am Bundeshaushalt ist in den letzten 20 Jahren von 14,8% (Legislatur 1991-1995) auf 13,2% (laufende Legislatur) gesunken.\u00a0Im Rahmen der Aufgaben\u00fcberpr\u00fcfung soll dieser Anteil weiter sinken. Der Bundesrat hat dem Verkehr bis 2015 eine unterproportionale Wachstumsrate von nominell 2% (real = 0,5%) vorgegeben. Damit liegt das Wachstum der Verkehrsausgaben unter dem angenommenen Wirtschaftswachstum und betr\u00e4gt weniger als die H\u00e4lfte des Wachstums der Sozialoder der Bildungsausgaben. Das Parlament wird zu entscheiden haben, ob diese Vorgaben volkswirtschaftlich vertretbar sind.
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\nZusammenfassend l\u00e4sst sich feststellen, dass sich in der Schweiz eine erhebliche Finanzierungsl\u00fccke im Verkehr abzeichnet. Erste Vorboten daf\u00fcr sind das zeitliche Hinausschieben wichtiger Projekte oder die zunehmende Vorfinanzierung von Bundesinvestitionen durch die Kantone. Grunds\u00e4tzlich gibt es drei Strategien, um diese Finanzierungsl\u00fccke zu schliessen und um die Funktionsf\u00e4higkeit unserer Verkehrsnetze im Jahr 2030 zu sichern:\u00a0– strenge Priorit\u00e4tensetzung und effizienter Mitteleinsatz;\u00a0– bessere Ausnutzung der bestehenden Kapazit\u00e4ten durch Nachfragesteuerung;\u00a0– zus\u00e4tzliche Einnahmen f\u00fcr die Verkehrsinfrastruktur.\u00a0Alle drei Strategien m\u00fcssen kombiniert verfolgt werden, um die k\u00fcnftige Leistungsf\u00e4higkeit unserer Verkehrsnetze zu sichern. Keine sinnvolle L\u00f6sung sind hingegen das zeitliche Hinausschieben notwendiger Investitionen und die Vernachl\u00e4ssigung des Unterhaltes.
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\nDie Stossrichtung ist angesichts der knappen Mittel eine Selbstverst\u00e4ndlichkeit und wird von der Verwaltung auch konsequent umgesetzt. Dazu geh\u00f6ren umfassende Wirtschaftlichkeitsberechnungen, der Einbezug der Folgekosten von Investitionen und die Beschr\u00e4nkung auf Engpassbeseitigungen von nationaler Bedeutung. Sie st\u00f6sst aber in den Kantonen, im Parlament und in der \u00d6ffentlichkeit nicht immer auf Verst\u00e4ndnis.
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\nEs ist ein elementarer \u00f6konomischer Grundsatz, die bestehenden Kapazit\u00e4ten optimal auszunutzen, bevor neue Infrastrukturen gebaut werden. Dies gilt auch f\u00fcr den Verkehr auf der Schiene, auf der Strasse und in der Luft. Die optimale Kapazit\u00e4tsauslastung muss auf drei Ebenen erfolgen, n\u00e4mlich durch den Einsatz modernster Technologie (z.B. ETCS), betriebliche Massnahmen (Betriebssteuerung\/Verkehrsmanagement) sowie Preissignale (nachfrageorientierte Tarife). Nur wenn alle drei Ebenen zusammenspielen, k\u00f6nnen die vorhandenen Kapazit\u00e4ten optimal bewirtschaftet werden. Die Akzeptanz der drei Ebenen ist allerdings heute noch unterschiedlich: W\u00e4hrend der Einsatz moderner Technologien unbestritten ist, st\u00f6sst das Verkehrsmanagement auf der Strasse gelegentlich noch auf Widerstand. Die gr\u00f6sste Opposition besteht gegen die Nachfragesteuerung \u00fcber den Preismechanismus – und zwar sowohl auf der Schiene wie auf der Strasse. Die Zukunft unserer Verkehrsinfrastrukturen h\u00e4ngt jedoch wesentlich davon ab, ob die vorhandenen Kapazit\u00e4ten durch eine intelligente Nachfragesteuerung optimal ausgesch\u00f6pft werden k\u00f6nnen. Bei allen Verkehrstr\u00e4gern sind es n\u00e4mlich die f\u00fcr die Spitzenstunden notwendigen Kapazit\u00e4ten, welche hohe Kosten verursachen.
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\nDie Massnahmen zur Nachfragesteuerung werden die drohende Finanzierungsl\u00fccke zwar etwas mildern, aber keinesfalls schliessen k\u00f6nnen. Zus\u00e4tzlich sind deshalb Massnahmen auf der Einnahmenseite n\u00f6tig, wenn wir auch im Jahr 2030 leistungsf\u00e4hige Verkehrsinfrastrukturen haben wollen. \u00a0Das heutige Finanzierungssystem im Verkehr ist im Grundsatz sinnvoll. Mit Blick auf die Zukunft weist das System jedoch einzelne M\u00e4ngel auf: Es ist nicht verursachergerecht bez\u00fcglich der zeitlichen Beanspruchung der Infrastrukturen. Zudem nimmt die Ergiebigkeit der Mineral\u00f6lsteuer mittelfristig ab (effizientere Fahrzeuge) und tendiert l\u00e4ngerfristig gegen null (Ersatz des Erd\u00f6ls durch andere Energien). Schliesslich ist die Unsicherheit und Volatilit\u00e4t der j\u00e4hrlichen Budget-Verteilk\u00e4mpfe keine gute Voraussetzung f\u00fcr eine langfristige Verkehrsplanung. F\u00fcr die zuk\u00fcnftige Verkehrsfinanzierung sind deshalb drei Stossrichtungen wichtig:\u00a0– Kurz- und mittelfristig darf der Verkehr nicht weiter durch andere Aufgaben verdr\u00e4ngt werden; sein Anteil am Bundeshaushalt sollte nicht unter 14% sinken. \u00a0– Ebenfalls kurz- und mittelfristig sind die M\u00f6glichkeiten von Public-Private-Partnerships zur Finanzierung und insbesondere zur Vorfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturen auszusch\u00f6pfen. \u00a0– L\u00e4ngerfristig muss die Verursacher- und Nutzerfinanzierung ein noch st\u00e4rkeres Gewicht erhalten. Das heisst: Die Verkehrsteilnehmer (Bahnfahrer, Autofahrer) bezahlen mehr und entlasten so die Steuerzahler. Dadurch kann die Abh\u00e4ngigkeit vom Bundeshaushalt reduziert und die l\u00e4ngerfristige Finanzierung der Verkehrsnetze gesichert werden. Das Eidg. Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) wird im Rahmen der Aufgaben\u00fcberpr\u00fcfung neben Sparmassnahmen auch eine st\u00e4rkere Verursacher- und Nutzerfinanzierung zur Diskussion stellen. Dabei muss selbstverst\u00e4ndlich die Erh\u00f6hung der Kostendeckung bei Schiene und Strasse koordiniert erfolgen.\u00a0Wenn man die Ideen zur Nachfragesteuerung und zur l\u00e4ngerfristigen Finanzierung des Verkehrs zusammennimmt, endet man beim Konzept des Mobility Pricing. Dies bedeutet nichts anderes als die m\u00f6glichst verursachergerechte Finanzierung des Verkehrs und den Einsatz des Preismechanismus f\u00fcr eine optimale Nutzung der Verkehrsinfrastruktur. Dieses Konzept ist wichtig f\u00fcr die Zukunft unserer Verkehrsnetze; es sollte deshalb vorurteilsfrei diskutiert werden.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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