{"id":122696,"date":"2009-01-01T09:35:07","date_gmt":"2009-01-01T09:35:07","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/01\/mit-marktoeffnung-zur-transitverlagerung\/"},"modified":"2023-08-23T23:39:18","modified_gmt":"2023-08-23T21:39:18","slug":"mit-marktoeffnung-zur-transitverlagerung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2009\/01\/mit-marktoeffnung-zur-transitverlagerung\/","title":{"rendered":"Mit Markt\u00f6ffnung zur Transitverlagerung"},"content":{"rendered":"
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W\u00e4hrend die Fahrten auf der Strasse zur\u00fcckgingen, setzte der kombinierte Verkehr zum \u00dcberholflug an (siehe Grafik 1). Von 2001 bis 2007 stieg die Anzahl der Strassensendungen, die auf der Schiene transportiert wurden, um durchschnittlich 8,4% pro Jahr. Ende 2007 betrug das Transportvolumen im alpenquerenden kombinierten Verkehr 939000 Strassensendungen \u2013 knapp 400000 mehr als im Jahr 2001. Der kombinierte Verkehr absorbierte also den R\u00fcckgang des Strassenvolumens und \u00fcbernahm zudem das starke Marktwachstum in H\u00f6he von durchschnittlich 4,3% pro Jahr. Verschiedene F\u00f6rdermassnahmen seitens des Bundesamts f\u00fcr Verkehr (BAV) \u2013 wie Betriebsbeitr\u00e4ge zur Absenkung der hohen Bahnkosten und Finanzierungshilfen f\u00fcr den Bau der erforderlichen Umschlagterminals \u2013 trugen zu diesem positiven Ergebnis bei.<\/p>\n

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Sind die heutigen verlagerungspolitischen Instrumente ausreichend, um das ehrgeizige Verlagerungsziel von j\u00e4hrlich 650000 LKW im Strassentransit zu erreichen? Wir meinen ja. Die Entwicklung der vergangenen Jahre zeigt eindeutig, dass eine Verlagerung im angepeilten Ausmass m\u00f6glich ist. Dazu m\u00fcssen jedoch zwei Voraussetzungen erf\u00fcllt sein. Erstens: Die Verlagerungspolitik der Schweiz wie auch der EU ruht auf drei S\u00e4ulen:\u2013 \u00d6ffnung des Bahnmarktes; \u2013 Modernisierung der Schieneninfrastruktur; \u2013 Gew\u00e4hrleistung fairer intermodaler Wettbewerbsbedingungen. Jede dieser drei S\u00e4ulen ist erforderlich, um die Qualit\u00e4t, Produktivit\u00e4t und Effizienz des Schieneng\u00fcterverkehrs zu verbessern. Der volle Durchbruch kann jedoch erst durch die kumulative Wirkung aller Massnahmen erzielt werden, d.h. wenn freie, im Wettbewerb untereinander stehende Bahnunternehmen auf modernen Bahninfrastrukturen verkehren und Preise verrechnen, die in einem gesunden Verh\u00e4ltnis zum Strassentransport stehen. Angesichts des weit in die Zukunft reichenden verlagerungspolitischen Fahrplans \u2013 mit Etappen wie beispielsweise die Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2018, die europaweite bahntechnische Harmonisierung im Jahr 2020, der Bau der Neat-Zufahrtsstrecken und die korridorweite Implementierung der innovativen Bahntechnik fr\u00fchestens im Jahr 2030 \u2013 muss die Verkehrsverlagerung notwendigerweise langfristig konzipiert und betrieben werden. Zweitens: Die schweizerische Verkehrsverlagerung muss sich detailliert mit der Verkehrspolitik unserer Nachbarstaaten auseinandersetzen. F\u00fcr den internationalen G\u00fcterverkehr gilt ebenso wie f\u00fcr andere Wirtschaftszweige: Das schw\u00e4chste Glied bestimmt die Performance der gesamten Wertsch\u00f6pfungskette. Terminalengp\u00e4sse, Infrastrukturdefizite, mangelnde Markt\u00f6ffnung oder intermodale Bevorteilung der Strasse in einem unserer europ\u00e4ischen Nachbarl\u00e4nder k\u00f6nnen Auswirkungen auf die Verkehrsverlagerung in der Schweiz haben. Es geh\u00f6rt daher zu den grundlegenden Aufgaben unserer Verkehrspolitik, ihren Einfluss europaweit geltend zu machen.<\/p>\n


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Offene M\u00e4rkte beschleunigen das Wachstum der Schiene<\/h2>\n

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Fr\u00fcher stellten die einzelnen Bahnen die Lokomotiven und besorgten die Traktion; an der Grenze wurde umgespannt. Seit 2004 vergibt Hupac die Auftr\u00e4ge von der Quelle bis zum Ziel. Dadurch entf\u00e4llt der Lokwechsel an der Grenze. Die Produktivit\u00e4t der Traktion kann nachhaltig verbessert werden; der administrative Aufwand wird reduziert, und es entsteht Spielraum f\u00fcr g\u00fcnstigere Preise. Auch die Qualit\u00e4t gewinnt, da die Verantwortung der Traktion bei nur einer Bahn liegt. Z\u00fcge auf tausend Kilometer langen Strecken werden \u00fcber eine einzige Schnittstelle koordiniert und kontrolliert. Bei Verkehrsunregelm\u00e4ssigkeiten werden die Kunden schneller und zuverl\u00e4ssiger informiert.Der Wettbewerb hat den Bahnen buchst\u00e4blich Beine gemacht. Ein Beispiel ist das Time-to-Market. Zu Zeiten des Bahnmonopols vergingen Monate und Jahre, bis eine neue internationale Zugverbindung zustande kam. Im liberalisierten Marktumfeld gen\u00fcgen wenige Wochen, um auf Marktbed\u00fcrfnisse zu reagieren und neue Verbindungen auf den Markt zu bringen. In einem monopolistisch strukturierten Markt h\u00e4tte der starke Verkehrszuwachs der vergangenen Jahre kaum in diesem Ausmass auf die Schiene geleitet werden k\u00f6nnen.<\/p>\n


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Bahnliberalisierung im Schneckentempo?<\/h2>\n

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Die Markt\u00f6ffnung stellt daher f\u00fcr den kombinierten Verkehr eine enorme Chance dar und muss entschieden vorangetrieben werden. Trotz formeller Liberalisierung des Schieneng\u00fcterverkehrs liegt der Marktanteil der neuen privaten Bahnunternehmen im europ\u00e4ischen Durchschnitt jedoch noch immer unter 15%. Grund daf\u00fcr sind die Marktdominanz der grossen Staatsbahnen und die hohe Regelungsdichte des Markteintritts. Protektionismus, R\u00fcckschritte und gewollte Behinderungen im Liberalisierungsprozess sind auf vielen Ebenen anzutreffen, so etwa:\u2013 die mangelnde bzw. unvollst\u00e4ndige Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb in einigen L\u00e4ndern, was zur Bevorteilung der Staatsbahn und zur Behinderung der neuen privaten Bahnen f\u00fchrt;\u2013 die vertikale Integration der Kombi-Operateure durch die Bahnen, was die freie Wahl der Bahnpartner behindert und somit die Entwicklung eines gesunden Marktgeschehens verlangsamt;\u2013 die De-facto-Kontrolle wichtiger infrastrukturrelevanter Einrichtungen und Dienstleistungen durch die Staatsbahnen (u.a. Terminals, Rangierfunktionen, Energieversorgung, Tankstellen);\u2013 die De-facto-Protektion der Staatsbahnen, z.B. durch mittel- bis unmittelbare Subventionen. Der z\u00f6gerliche Abbau der Hindernisse an den innereurop\u00e4ischen Grenzen droht mehr und mehr zur Wachstumsbremse f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr zu werden. Noch immer k\u00f6nnen die G\u00fcterbahnen die europ\u00e4ischen Binnengrenzen nicht so problemlos \u00fcberqueren wie der Strassenverkehr. Die Verkehrspolitik sollte daher die gegenseitige Anerkennung der Zulassungen von Lokomotiven und G\u00fcterwagen auf europ\u00e4ischer Ebene forcieren. Auch der seit langem geplante europ\u00e4ische Lokf\u00fchrerschein muss rasch kommen.<\/p>\n


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Schienenwettbewerb im Alpentransit erhalten<\/h2>\n

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Eine Pionierrolle im liberalisierten Marktumfeld hat ohne Zweifel SBB Cargo eingenommen. Als eine der ersten europ\u00e4ischen Bahnen setzte sie 2004 das Konzept der durchgehenden Traktion von der Quelle bis zum Ziel um und positionierte sich als international t\u00e4tiges Bahnunternehmen auf der Nord-S\u00fcd-Achse. Im sich konsolidierenden europ\u00e4ischen G\u00fcterverkehr ist SBB Cargo nun auf Partnersuche. Mit wem auch immer SBB k\u00fcnftig zusammenarbeiten wird \u2013 wichtig ist vor allem, dass der Wettbewerb im Alpentransit erhalten bleibt. Der Gotthard ist heute der einzige Korridor in Europa, auf dem der Markt spielt. Verschiedene Bahnen \u2013 Staatsbahnen ebenso wie neue private Bahnunternehmen \u2013 stehen im Wettbewerb miteinander; keine von ihnen hat eine marktbeherrschende Stellung. Im Interesse der Verkehrsverlagerung muss im Alpentransit durch die Schweiz ein offener, funktionierender Markt erhalten bleiben. Ein Zusammengehen der SBB Cargo mit DB-BLS Cargo ist unter allen Umst\u00e4nden zu vermeiden, denn gemeinsam verf\u00fcgen sie \u00fcber einen Marktanteil von 95%. Dies w\u00fcrde das Ende des Wettbewerbs im Alpentransit bedeuten. Steigende Transportkosten, weniger innovative Angebote und eine schlechtere Serviceleistung w\u00e4ren die Folgen.<\/p>\n


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Trassenpreisreform: Diskriminierung des G\u00fcterverkehrs beseitigen<\/h2>\n

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Die Trassenpreise sind ein wesentlicher Erfolgsfaktor f\u00fcr die Verlagerung der G\u00fcter auf die Bahn. Das heutige gewichtsbasierte Trassenpreissystem benachteiligt den G\u00fcterverkehr und erschwert damit die Erreichung der Verlagerungsziele. So ist f\u00fcr einen Intercity mit einem Gewicht von 500 Tonnen brutto f\u00fcr die Benutzung der Trasse auf der Strecke Basel\u2013Chiasso ein Preis von 1450 Franken zu bezahlen, w\u00e4hrend auf der gleichen Strecke f\u00fcr einen G\u00fcterzug mit 1600 Tonnen brutto 4508 Franken zu entrichten sind. Die Benachteiligung des G\u00fcterverkehrs zeigt sich eindr\u00fccklich im Vergleich mit dem Ausland: W\u00e4hrend die Trassenpreise f\u00fcr den Personenverkehr etwa im Mittel unserer Nachbarstaaten liegen, bezahlt der G\u00fcterverkehr rund das Dreifache des Tarifs der umliegenden L\u00e4nder (siehe Grafik 2). Gleichzeitig haben G\u00fcterz\u00fcge die letzte Priorit\u00e4t im Netz, was zu hohen Kosten durch unproduktive Wartezeiten f\u00fcr Rollmaterial und Personal f\u00fchrt.Eine Reform des Trassenpreissystems ist daher mit grosser Priorit\u00e4t voranzutreiben. Im heutigen System beansprucht der G\u00fcterverkehr 20% der Trassen und tr\u00e4gt 30% an den Gesamtertrag von ca. 650 Mio. Franken (Stand 2005) bei, w\u00e4hrend der Personenverkehr 80% beansprucht und 70% der Ertr\u00e4ge generiert. Der Personenverkehr wird also erheblich querfinanziert, was auch wettbewerbsrechtlich nicht unbedenklich ist. Der Markt braucht ein verursachergerechtes, markt- und anreizorientiertes sowie kapazit\u00e4tsbasiertes Trassenpreissystem, das die tats\u00e4chliche Inanspruchnahme der Bahninfrastruktur ber\u00fccksichtigt und durch Anreize die Ausn\u00fctzung der vorhandenen Kapazit\u00e4tsreserven optimiert.<\/p>\n


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Mut zu mehr Wettbewerb<\/h2>\n

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Nur echter Wettbewerb auf der Schiene kann die Bahnen zu einer energischen Beseitigung der bestehenden M\u00e4ngel veranlassen. Dies ist wiederum die Voraussetzung, um die Bahn gegen\u00fcber der Strasse attraktiver zu machen und die Grossinvestitionen in die Neat auszun\u00fctzen. Weitere Schritte sind notwendig, um den Markt effektiv und nachhaltig zu \u00f6ffnen. Durch die R\u00fcckweisung der Bahnreform 2 im Herbst 2005 wurden diese Schritte erheblich verz\u00f6gert; sie stehen nun mit der Aufschn\u00fcrung der Bahnreform 2 in Teilpakete erneut an. Ausgangspunkt ist die Umsetzung der EU-Richtlinien 2001\/12\u201314 in nationales Recht. Zur Gew\u00e4hrleistung des unabh\u00e4ngigen Netzzugangs muss beispielsweise die Stellung des Rail-Regulators gest\u00e4rkt werden. Bei Diskriminierungen ist heute eine dem Eidg. Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) unterstellte Schiedskommission und\/oder die Wettbewerbskommission zust\u00e4ndig. Die Schiedskommission wird nur auf Klage einer Partei t\u00e4tig. Die effektive Durchsetzung des Wettbewerbs bedarf jedoch eines Regulators, der verwaltungsunabh\u00e4ngig ist, weitgehende Kompetenzen hat und bei Wettbewerbsbehinderungen direkt von Amtes wegen eingreifen muss. Auch bei der Trassenvergabe sind weitere Schritte n\u00f6tig, um dem Gebot einer effektiven Trennung zwischen Netz und Verkehr nachzukommen. Die Trasse Schweiz AG, welche seit 2006 die Trassenvergabe und die \u00dcberwachung einer diskriminierungsfreien Fahrplanerstellung aus\u00fcbt, ist rechtlich eine Beteiligungsgesellschaft von SBB, BLS, SOB sowie des Verbands \u00f6ffentlicher Verkehr (V\u00f6V) und somit formell unabh\u00e4ngig. Die vor- und nachgelagerten Aufgaben \u2013 wie Kapazit\u00e4tsplanung, Fahrplangestaltung und Infrastrukturmanagement \u2013 liegen jedoch weiterhin in der Hand des Infrastrukturbetreibers. Die beste L\u00f6sung w\u00e4re die vollst\u00e4ndige rechnerische, organisatorische und rechtliche Trennung von Netz und Betrieb. Diese ist zumindest mittelfristig im Auge zu behalten. Fest steht: Die Bahnkunden w\u00fcnschen sich mehr Wettbewerb unter den Bahnen. Der intramodale Wettbewerb zwischen Eisenbahnunternehmen ist das bew\u00e4hrte Mittel, um h\u00f6here Produktivit\u00e4t und bessere Qualit\u00e4t im Eisenbahnverkehr zu erzielen und somit die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene gegen\u00fcber anderen Verkehrstr\u00e4gern zu st\u00e4rken.<\/p>\n


\nHans-J\u00f6rg Bertschi<\/span> <\/p>\n

Pr\u00e4sident des Verwaltungsrats der Hupac AG, Chiasso<\/p>\n


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