{"id":122706,"date":"2009-01-01T09:26:05","date_gmt":"2009-01-01T09:26:05","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/01\/effiziente-verlagerung-durch-ausbau-der-netze-und-nachfragemanagement\/"},"modified":"2023-08-23T23:39:10","modified_gmt":"2023-08-23T21:39:10","slug":"effiziente-verlagerung-durch-ausbau-der-netze-und-nachfragemanagement","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2009\/01\/effiziente-verlagerung-durch-ausbau-der-netze-und-nachfragemanagement\/","title":{"rendered":"Effiziente Verlagerung durch Ausbau der Netze und Nachfragemanagement"},"content":{"rendered":"
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Dieser Beitrag besch\u00e4ftigt sich mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und mit M\u00f6glichkeiten des Nachfragemanagements. Dabei wird der Personen- und G\u00fcterverkehr betrachtet. Im G\u00fcterverkehr besteht Handlungsbedarf, weil das in der Verfassung verankerte Ziel von maximal 650000 Fahrten je Jahr im alpenquerenden G\u00fcterverkehr auf der Strasse bis heute nicht erreicht ist. Im Jahr 2006 waren es noch 1,2 Mio. Fahrten.<\/p>\n


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Steigende Verkehrsnachfrage<\/h2>\n

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Neben dem alpenquerenden Verkehr stellen sich aber auch Herausforderungen in der gesamten Schweiz. So ist die Verkehrsnachfrage insgesamt sowohl im \u00f6ffentlichen wie auch im privaten Verkehr in den letzten Jahren gestiegen (vgl. Grafik 1). Die Zunahme der Verkehrsnachfrage ist sowohl Folge als auch Ausdruck wirtschaftlichen Wachstums: \u2013 funktionale Entmischung von Wohn- und Arbeitsort (z.B. das Haus im Gr\u00fcnen);\u2013 Zunahme des Freizeitverkehrs;\u2013 Nachfrage nach mehr oder spezialisierten Produkten und Dienstleistungen;\u2013 zunehmende Spezialisierung der Arbeit und der Arbeitsteilung.Trotz Massnahmen auf Strasse und Schiene in den letzten Jahren f\u00fchrte das Verkehrswachstum zu Kapazit\u00e4tsengp\u00e4ssen. So stiegen beispielsweise die Staustunden auf der Strasse von 1995 bis 2005 um 75%. Die volkswirtschaftlichen Kosten dieser Staus betrugen im Jahr 2005 rund 1,5 Mrd. Franken.1 Das Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) prognostiziert ein weiteres Verkehrswachstum unabh\u00e4ngig von den Szenarienannahmen. Egal, ob Wachstum, Stagnation oder Ressourcenknappheit: Die Verkehrsnachfrage steigt zum Beispiel allein aufgrund der Bev\u00f6lkerungszunahme. Die zu erwartende Rezession wird das Wachstum der Verkehrsnachfrage voraussichtlich nur verz\u00f6gern.Ein Nachfragezuwachs f\u00fchrt bei gleicher Infrastruktur zu einer Zunahme der Staus und der Kosten. Damit verschlechtert sich auch die Standortqualit\u00e4t. Auf der Schiene erfolgt die Nachfragesteigerung vor allem auf denjenigen Strecken, die bereits heute \u00fcberlastet sind. Und die Entwicklung in den vergangenen Jahren hat \u2013 besonders auf der Schiene \u2013 gezeigt, dass die Steigerungen \u00fcber den Prognosen liegen. Welche M\u00f6glichkeiten bestehen, diesen Herausforderungen Herr zu werden?<\/p>\n


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Ausbauplanungen Schienennetz<\/h2>\n

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Die Infrastruktur wird f\u00fcr die zuk\u00fcnftigen Herausforderungen erg\u00e4nzt. F\u00fcr die Schiene sind in der Botschaft zur Gesamtschau Fin\u00f6V2 die aktuellen Planungen f\u00fcr den Ausbau der Schieneninfrastruktur enthalten. Mit den Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschl\u00fcssen wird die Schweiz an das europ\u00e4ische Eisenbahn-Hochleistungsnetz in Richtung Osten und Westen angebunden (Investitionen: 1,1 Mrd. Franken; Preisstand 2003). Dadurch verk\u00fcrzen sich die Reisezeiten im Personenverkehr in benachbarte Metropolen um 15 Minuten bis teilweise \u00fcber eine Stunde. Das Neat-Konzept umfasst den Ausbau der Transitachsen Gotthard und L\u00f6tschberg-Simplon als Gesamtsystem sowie den verbesserten Anschluss der Ostschweiz an die Transitachse Gotthard. Dies f\u00fchrt zu verbesserten Reisezeiten und Angeboten im Personenverkehr und zu zus\u00e4tzlichen Kapazit\u00e4ten im G\u00fcterverkehr (Investitionen: 19,1 Mrd. Franken Preisstand 1998). Die Vorlage zur zuk\u00fcnftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB 1) f\u00fchrt im Personenfernverkehr das Knotenkonzept von Bahn 2000 weiter. Mittlere und kleinere Projekte erg\u00e4nzen get\u00e4tigte Investitionen und f\u00fchren zu Fahrzeitverk\u00fcrzungen, besseren Anschl\u00fcssen und zu einem dichteren Angebot vor allem zwischen der Ost- und der Westschweiz (Investitionen: 5,2 Mrd. Franken; Preisstand 2003). Beim G\u00fcterverkehr erm\u00f6glicht ZEB 1 eine Beschleunigung und den f\u00fcr die Verkehrsverlagerung auf der Nord-S\u00fcd-Achse notwendigen Kapazit\u00e4tsausbau. So k\u00f6nnen auf der Gotthardstrecke trotz verbessertem Angebot f\u00fcr den Personenverkehr die sechs G\u00fctertrassen pro Stunde gem\u00e4ss Fin\u00f6V-Botschaft 1996 bereitgestellt werden. Ein neues Unterhaltskonzept f\u00fcr den Gotthard- und den Ceneri-Basistunnel erm\u00f6glicht eine Erh\u00f6hung von 220 Trassen (gem\u00e4ss Fin\u00f6V-Botschaft) auf 260 Trassen pro Tag. Um diese aus Nachfragesicht erforderliche Trassenerh\u00f6hung nutzen zu k\u00f6nnen, erfolgt eine Leistungssteigerung auf der Zufahrt zum Gotthard-Basistunnel mittels Verk\u00fcrzung der Zugfolgezeiten. Mit diesen Massnahmen im Zu- und Ablauf n\u00f6rdlich und s\u00fcdlich des Gotthard-Basistunnels werden Kapazit\u00e4ten f\u00fcr die Umsetzung des Verlagerungsauftrags bereitgestellt. Im Ost-West-G\u00fcterverkehr wie auch zwischen Basel und dem Rangierbahnhof Limmattal wird die Kapazit\u00e4t um je ca. zwanzig Trassen pro Tag erh\u00f6ht. Die Bewertung der Investitionen von ZEB 1 mit dem Bewertungsinstrument Niba des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr (BAV)3 zeigt die volkswirtschaftliche Effizienz dieser Massnahmen: ZEB 1 erzielt ein positives Nutzen-\/Kosten-Verh\u00e4ltnis f\u00fcr die gesamte Volkswirtschaft. Einen wesentlichen Beitrag zum Ergebnis leistet die massnahmenbedingte Verlagerung im G\u00fcterverkehr von der Strasse auf die Schiene. Dadurch werden Ressourcen in H\u00f6he von 124 Mio. Franken pro Jahr eingespart. Dar\u00fcber hinaus schl\u00e4gt der Bundesrat der Bundesversammlung vor, so rasch wie m\u00f6glich eine weitere Vorlage (Bahn 2030) zu unterbreiten. Diese soll \u00fcber die weitere Angebotsentwicklung und den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur \u00fcber ZEB 1 hinaus Auskunft geben sowie die rechtlichen und finanziellen Voraussetzungen f\u00fcr eine Realisierung aufzeigen. Es sollen Projekte zur L\u00f6sung von erkanntem Handlungsbedarf entwickelt werden. Dabei wird es unter anderem auch darum gehen, die Produktionsbedingungen im G\u00fcterverkehr weiter zu verbessern. Weitere Investitionen in die Schiene sind in den Leistungsvereinbarungen und im Infrastrukturfonds vorgesehen.<\/p>\n


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Ausbauplanungen Strassennetz<\/h2>\n

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Neben den Investitionen in die Schiene plant der Bund auch Investitionen zum Ausbau der Strasse. F\u00fcr Projekte zur Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, zur Engpassbeseitigung auf dem bestehenden Nationalstrassennetz und f\u00fcr die Hauptstrassen in Berggebieten stehen ca. 15 Mrd. Franken zur Verf\u00fcgung. F\u00fcr den Agglomerationsverkehr stehen weitere 6 Mrd. Franken zur Verf\u00fcgung, die zu ca. 50% dem \u00f6ffentlichen Verkehr zugute kommen sollen, so zum Beispiel f\u00fcr Trams und Stadtbahnen. Auch Ausbauten f\u00fcr S-Bahnen k\u00f6nnen finanziert werden, wenn diese Bestandteil eines Agglomerationsprogramms sind. Hinsichtlich der Verwendung der Mittel und ihrer volkswirtschaftlichen Effizienz laufen aktuell die Arbeiten.4 Bez\u00fcglich des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs kann hier nur festgehalten werden, dass die Realisierung des Verlagerungsziels in den Planungen unterstellt wird.<\/p>\n


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Optimierung des Betriebs der Infrastruktur<\/h2>\n

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Wie f\u00fcr die Nord-S\u00fcd-Achse im Schienenverkehr dargestellt, bestehen \u2013 neben dem Ausbau von Verkehrswegen \u2013 M\u00f6glichkeiten, mittels technischer oder organisatorischer Massnahmen die Ausnutzung der Verkehrswege zu erh\u00f6hen. Auf der Schiene z\u00e4hlen dazu etwa der Einsatz von Neigez\u00fcgen, eine optimierte Planung von Unterhaltsarbeiten oder die Einf\u00fchrung elektronischer Zugf\u00fchrungs- bzw. Zugsicherungssysteme (z.B. ETCS). Auf der Strasse soll mittels Intelligent Transport Systems auch die Nutzung der Infrastruktur verbessert werden, so z. B. mit Dosierungssystemen, wechselnden Geschwindigkeitsanzeigen entsprechend der Verkehrsauslastung, der Erfassung und Bereitstellung dynamischer Verkehrs- und Reiseinformationen, St\u00f6rfallmanagement, Fahrzeugf\u00fchrerunterst\u00fctzung oder Fahrzeugbeeinflussungssystemen. Alle diese Massnahmen dienen letztlich dazu, die Auslastung der Infrastruktur zu verbessern. Neu- und Ausbaumassnahmen werden gegebenenfalls erst zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt notwendig. Einen Ersatz f\u00fcr Neu- und Ausbaumassnahmen stellt die betriebliche Optimierung nur in Ausnahmenf\u00e4llen dar.<\/p>\n


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Antwort auf wachsende Verkehrsnachfrage: Nachfragemanagement<\/h2>\n

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Ein Ausbau der Infrastruktur kann aber nicht die alleinige Antwort auf die wachsende Verkehrsnachfrage sein. So verursachen die Ausbauten zus\u00e4tzliche Kosten f\u00fcr Unterhalt und Betrieb, die zu finanzieren sind. Auch ging der Ausbau der Verkehrswege bisher einher mit einer Beeintr\u00e4chtigung der Umwelt und einer Ausdehnung der Siedlungsfl\u00e4che, die weitere Umwelt- und Infrastrukturfolgekosten mit sich bringt. Somit sind neben dem Ausbau und der Optimierung des Betriebs der Infrastruktur auch M\u00f6glichkeiten zur Steuerung der Nachfrage vorzusehen. Hier bestehen prinzipiell die folgenden Massnahmenkategorien, die teilweise bereits in Umsetzung sind:\u2013 Limitierung von Mengen: Im Strassenverkehr werden z.B. mit Fahrtenkontingenten und der Limitierung von Parkplatzzahlen entsprechende Massnahmen ergriffen. Die sich in Diskussion befindende Alpentransitb\u00f6rse ist ein weiteres Instrument, welches das Ziel der Alpeninitiative konsequent umsetzen soll, falls die \u00fcbrigen Massnahmen nicht ausreichend sein sollten.\u2013 Preispolitische Massnahmen: Mobility Pricing erm\u00f6glicht eine zeitliche Differenzierung von Abgaben. Dadurch k\u00f6nnen Stau- und Spitzenlastprobleme im Individualverkehr und im \u00f6ffentlichen Verkehr reduziert werden. Die Erhebung von Staugeb\u00fchren kann bei hohem Problemdruck volkswirtschaftlich sinnvoll sein, da die Verkehrsqualit\u00e4t steigt und die Staukosten sinken.5 Im G\u00fcterverkehr wird mit Preisinstrumenten gearbeitet: einerseits mit der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und andererseits mit den Rahmenkrediten zur F\u00f6rderung von Bahntransporten in H\u00f6he von ca. 1,8 Mrd. Franken zwischen 2011 und 2018. Zur permanenten Diskussion bieten zudem H\u00f6he und Struktur der Preise f\u00fcr die Trassen auf der Schiene Anlass. \u2013 Raumordnerische Massnahmen: Aus verkehrstechnischen \u00dcberlegungen sollten z.B. Terminal- und Umschlaganlagen f\u00fcr den kombinierten Verkehr m\u00f6glichst nahe bei den Quellen bzw. Zielen der G\u00fcter liegen.<\/p>\n


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Priorit\u00e4ten bei \u00dcberlastung der Schieneninfrastruktur<\/h2>\n

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Mit diesen Massnahmen w\u00e4chst der Bedarf nach Trassen auch f\u00fcr den G\u00fcterverkehr auf der Schiene. Dabei wird nicht nur die Verf\u00fcgbarkeit von Trassen \u00fcber den Tag wichtig sein, sondern auch, dass diese in attraktiven Zeitlagen liegen, um die Transporte in die Logistikketten der Wirtschaft integrieren zu k\u00f6nnen. Das kann zu Konflikten mit dem Personenverkehr f\u00fchren. Fraglich ist, wer im Falle von \u00dcberlastung der Schieneninfrastruktur Vorrang bei der Trassenzuweisung haben sollte.Der Gesetzgeber hat die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur mit Art. 9a des Eisenbahngesetzes priorit\u00e4r dem Personenverkehr zugeordnet: Der vertaktete Personenverkehr hat bei der Gew\u00e4hrung des Netzzugangs Vorrang. Anschl\u00fcsse innerhalb einer bestimmten Transportkette des \u00f6ffentlichen Verkehrs d\u00fcrfen nicht gebrochen werden. Der Bundesrat kann Ausnahmen von der Priorit\u00e4tenordnung unter Ber\u00fccksichtigung volkswirtschaftlicher und raumplanerischer Anliegen gew\u00e4hren.6 Diese Priorisierung des Personenverkehrs kann zur Folge haben, dass f\u00fcr den G\u00fcterverkehr interessante Trassen durch den Personenverkehr besetzt sind und die G\u00fcter auf der Strasse transportiert werden. Um die volkswirtschaftliche Effizienz bei der Trassenzuweisung im Falle der \u00dcberlastung ber\u00fccksichtigen zu k\u00f6nnen, wurde f\u00fcr die \u00f6sterreichischen Trassenzuweisungsstellen ein Verfahren bei \u00dcberlastung der Schieneninfrastruktur entwickelt. F\u00fcr verschiedene Zuggattungen7 wurden jeweils die volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen eines Zuges je Tag in Abh\u00e4ngigkeit von Gewicht und Fahrtl\u00e4nge der Z\u00fcge ermittelt. Dazu wurde angenommen, dass die transportierten G\u00fcter oder Personen bei nicht erfolgter Trassenzuweisung die Strasse benutzen. Die Auswirkungen auf Reisezeit, Betriebskosten der Fahrzeuge, Verkehrssicherheit sowie Schadstoff- und CO2-Emissionen wurden ermittelt, monet\u00e4r bewertet und in Nutzenpunkte umgerechnet. Die Ergebnisse der Simulationen zeigen, dass aus volkswirtschaftlichen Gr\u00fcnden eine Zuweisung der Trasse an den G\u00fcterverkehr effizient sein kann. F\u00fcr die Beispiele in Tabelle 1 ist erkennbar, dass: \u2212 G\u00fcterz\u00fcge eine geringere Priorit\u00e4t als Personenfernverkehrsz\u00fcge haben;\u2212 Personennahverkehrsz\u00fcge in der Spitzenstunde gegebenenfalls eine h\u00f6here Priorit\u00e4t als ein vergleichsweise kurz laufender und leichter G\u00fcterzug aufweisen.Je nach konkretem Fall k\u00f6nnen die Ergebnisse unterschiedlich ausfallen, da diese von Zuggewicht, Laufl\u00e4nge und der Anzahl Verkehrstage abh\u00e4ngen. Die Unterschiede ergeben sich vor allem aufgrund der Anzahl transportierter Personen oder der transportierten Last.Vor dem Hintergrund solcher Ergebnisse ist bei der Zuweisung von Zugtrassen im Falle von Kapazit\u00e4tsengp\u00e4ssen eine gr\u00f6ssere Flexibilit\u00e4t zu pr\u00fcfen. Eine solche Flexibilisierung sollte bereits im normalen Fahrplanverfahren auch ohne Beizug des Bundesrates m\u00f6glich sein.<\/p>\n


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Fazit<\/h2>\n

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Die geplanten Ausbaumassnahmen auf der Schiene kommen sowohl dem Personenverkehr als auch dem G\u00fcterverkehr \u2013 insbesondere im Nord-S\u00fcd-Verkehr \u2013 zugute. Sie dienen somit der Realisierung des Verlagerungsziels. Die Investitionen auf der Strasse werden momentan definiert und hinsichtlich ihrer volkswirtschaftlichen Effizienz untersucht. Massnahmen zum Beispiel zur Reduktion von Staus k\u00f6nnen hier auch f\u00fcr den G\u00fcterverkehr zu Effizienzgewinnen f\u00fchren. Sowohl Projekte zum Ausbau der Netze als auch Massnahmen zur Nachfragesteuerung k\u00f6nnen \u2013 auch im Hinblick auf die Verkehrsverlagerung \u2013 volkswirtschaftlich effiziente Mittel sein. Mit einer Kombination dieser Instrumente k\u00f6nnen die zuk\u00fcnftigen Herausforderungen des Verkehrs bew\u00e4ltigt werden.<\/p>\n


\nFrank Bruns<\/span> <\/p>\n

Verkehrs\u00f6konom, Leiter des T\u00e4tigkeitsfeldes Verkehrswirtschaft, Ernst Basler + Partner AG, Z\u00fcrich<\/p>\n


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1 Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (2007): Staukosten des Strassenverkehrs in der Schweiz, Aktualisierung 2000\/2005.<\/p>\n

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2 SR 07.082 Botschaft zur Gesamtschau Fin\u00f6V vom 17. Oktober 2007.<\/p>\n

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3 Bundesamt f\u00fcr Verkehr: Niba: Nachhaltigkeitsindikatoren f\u00fcr Bahninfrastrukturprojekte, Bern\/Z\u00fcrich, 1. Februar 2006.<\/p>\n

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4 Die Ergebnisse der Pr\u00fcfung der Agglomerationsprogramme lagen erst nach Redaktionsschluss vor.<\/p>\n

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5 Vgl. Ernst Basler + Partner AG: Strategien zur Verbesserung der Z\u00fcrcher Mobilit\u00e4t, Gutachten f\u00fcr die Z\u00fcrcher Kantonalbank, Z\u00fcrich, 18. April 2008.<\/p>\n

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6 SR 742.101 Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (Stand am 1. Januar 2008).<\/p>\n

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7 Personenfernverkehrsz\u00fcge, Personennahverkehrsz\u00fcge zur Spitzenzeit, Personennahverkehrsz\u00fcge zu Randzeiten, Personennahverkehrsz\u00fcge \u00fcber alle Stunden, G\u00fcterz\u00fcge mit Behandlung in Rangierbahnh\u00f6fen und G\u00fcterz\u00fcge ohne Behandlung in Rangierbahnh\u00f6fen.<\/p>\n


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Trotz Massnahmen auf Strasse und Schiene in den letzten Jahren f\u00fchrte das Verkehrswachstum zu Kapazit\u00e4tsengp\u00e4ssen. Das Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung prognostiziert ein weiteres Verkehrswachstum.Bild: Keystone<\/p>\n


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Dieser Beitrag besch\u00e4ftigt sich mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und mit M\u00f6glichkeiten des Nachfragemanagements. Dabei wird der Personen- und G\u00fcterverkehr betrachtet. Im G\u00fcterverkehr besteht Handlungsbedarf, weil das in der Verfassung verankerte Ziel von maximal 650000 Fahrten je Jahr im alpenquerenden G\u00fcterverkehr auf der Strasse bis heute nicht erreicht […]<\/p>","protected":false},"author":3652,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[154],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":3652,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dipl. Volkswirt, Leiter Verkehrswirtschaft und -finanzierung sowie Partner, EBP Schweiz AG, Z\u00fcrich","seco_author_post_occupation_fr":"Chef du domaine \u00c9conomie et financement des transports et partenaire, EBP Suisse SA, Zurich","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"Ein Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik ist die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Um dieses Ziel zu erreichen, wird einerseits das Schienennetz ausgebaut. Andererseits wird mit Instrumenten zur Nachfragesteuerung die Verlagerung auf die Schiene unterst\u00fctzt. Mit solchen Massnahmen entsteht weiterer Bedarf nach Trassen auf der Schiene. In \u00dcberlastsituationen kann es volkswirtschaftlich effizient sein, die Trassen den G\u00fcterz\u00fcgen anstatt den Personenz\u00fcgen zuzuweisen. Zur effizienten Erzielung des Verlagerungsziels sollte deshalb auch \u00fcber die Priorit\u00e4ten bei der Trassenzuweisung nachgedacht werden.","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":122709,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"31369","post_abstract":"","magazine_issue":"20090102","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55af458d23c75"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122706"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3652"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=122706"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122706\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":128002,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122706\/revisions\/128002"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3652"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=122706"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=122706"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=122706"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=122706"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=122706"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=122706"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}