{"id":122916,"date":"2008-11-01T12:00:00","date_gmt":"2008-11-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2008\/11\/zimmermann-8\/"},"modified":"2023-08-23T23:39:49","modified_gmt":"2023-08-23T21:39:49","slug":"zimmermann-7","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2008\/11\/zimmermann-7\/","title":{"rendered":"Volkswirtschaftliche und soziale Auswirkungen des Landverkehrsabkommens"},"content":{"rendered":"

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\nDas Abkommen ist von grosser Bedeutung f\u00fcr die Verkehrs- und Umweltpolitik. Bis Ende der Neunzigerjahre verzeichnete der G\u00fcterverkehr \u00fcber die Alpen eine j\u00e4hr-liche Zunahme von rund 8%. Das Abkommen mit der EU leitete eine Trendumkehr ein. Zwischen 2000 und 2007 nahm die Anzahl der Lastwagen um 10% ab; die bef\u00f6rderte G\u00fctermenge hingegen erh\u00f6hte sich um 60%. Der Strasseng\u00fcterverkehr vermochte seine Effizienz daher zu steigern. Ausserdem wurden die Fahrzeuge sauberer. <\/p>\n

Fahr- und Verkehrsleistung im Strasseng\u00fcterverkehr<\/h2>\n


\nNach der Abstimmung vom 21. Mai 2000 \u00fcber die sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz und der EG bef\u00fcrchteten die Referendumskomitees, dass die Schweiz von schweren Lastwagen nun geradezu \u00fcberrollt w\u00fcrde. Diese Bef\u00fcrchtungen bewahrheiteten sich nicht. Der \u00dcbergang zu einem zugelassenen Gesamtgewicht von 40 Tonnen und die LSVA trugen in der Tat dazu bei, die Effizienz des Strasseng\u00fcterverkehrs zu erh\u00f6hen, was sich wiederum indirekt positiv auf die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der schweizerischen Volkswirtschaft im Allgemeinen auswirkte. Mit dem neuen Verkehrsregime wurden auf dem gesamten Territorium zwar mehr G\u00fcter verteilt, aber weniger Fahrzeugkilometer als unter dem alten Verkehrsregime zur\u00fcckgelegt. \u00a0Zwischen 2000 und 2006 ging die Zahl der im Binnen-, Import- und Exportverkehr gefahrenen Kilometer um insgesamt 3% zur\u00fcck. Im gleichen Zeitraum nahm die Verkehrsleistung – d.h. die bef\u00f6rderte G\u00fctermenge und ihre jeweilige Transportdistanz, ausgedr\u00fcckt in Tonnenkilometern – bei allen drei Verkehrsarten um 20,5% zu. Diese Entwicklung f\u00fchrte zu einer Erh\u00f6hung der durchschnittlichen Nutzlast der Fahrzeuge: W\u00e4hrend sie im Jahr 2000 im Binnenverkehr noch bei 5,3 Tonnen lag, stieg sie bis ins Jahr 2005 auf 5,9 Tonnen, was einem Produktivit\u00e4tseffekt von 10,6% entspricht. Im Import-\/Exportverkehr ist dieser Effekt sogar noch h\u00f6her: Hier stieg die durchschnittliche Nutzlast von 6,7 Tonnen im Jahr 2000 auf 8,9 Tonnen im Jahr 2005. <\/p>\n

Erneuerung der Fahrzeugflotte<\/h2>\n


\nDie LSVA wird anhand der Einstufung der Fahrzeuge in sechs verschiedene Emissionsklassen (EURO 0 bis EURO 5) erhoben. Fahrzeuge der saubersten Kategorien (EURO 3, 4 und 5) werden pro Tonnenkilometer um 26,4% (2008) weniger belastet als Fahrzeuge, die mehr Schadstoffe ausstossen (EURO 0,1 und 2). Die geringere Abgabenbelastung und der h\u00f6here Wiederverkaufswert der sauberen Fahrzeuge f\u00fchrten zur raschen Erneuerung der Lastwagenflotte. Der Anteil an der gesamten Fahrleistung der von Fahrzeugen der Emissionsklassen 0 und 1 auf schweizerischem Staatsgebiet gefahrenen Kilometer ging im Zeitraum 2001-2007 von 39,1% auf 6,5% zur\u00fcck. Zus\u00e4tzlich kamen zu Beginn des Jahres 2005 die Lastwagen der Klasse EURO 4 auf den Markt; im 2. Halbjahr folgten die EURO 5. 2007 lag der Anteil dieser zwei Kategorien an der gesamten Fahrleistung bereits bei 21,3%. Diese Entwicklungen trugen zur deutlich geringeren Schadstoffbelastung durch den Strasseng\u00fcterverkehr bei. <\/p>\n

Auswirkungen auf die Transportkosten im Strassenverkehr<\/h2>\n


\nDer Produktivit\u00e4tseffekt aus der Erh\u00f6hung der Gewichtslimite erm\u00f6glichte den Unternehmen, die Mehrbelastung durch die LSVA teilweise aufzufangen. Nach einer Untersuchung zu den volkswirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA mit h\u00f6herer Gewichtslimite, die 2007 im Auftrag des Bundesamts f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) durchgef\u00fchrt wurde, f\u00fchrte die Einf\u00fchrung des neuen Verkehrsregimes zun\u00e4chst zu einer Mehrbelastung von 9,1% (2005) im Binnenverkehr. Im Import-\/Exportverkehr stiegen die Kosten bis 2005 um 5,3%. Die Transportunternehmen konnten die h\u00f6heren Kosten in ganz unterschiedlichem Ausmass auf die Kundschaft \u00fcberw\u00e4lzen. In Abh\u00e4ngigkeit von einer Vielzahl von Faktoren konnten die Mehrkosten teilweise ganz, im internationalen Verkehr beispielsweise aber nur zu 40% weitergegeben werden. <\/p>\n

Auswirkungen auf die transportintensiven Branchen<\/h2>\n


\nDie Auswirkungen des neuen Verkehrs-regimes auf die transportintensiven Branchen sind deutlich geringer als im Transportgewerbe selbst. Am meisten haben die Chemie- und \u00d6lbranche von der Erh\u00f6hung der Gewichtslimite profitiert. In der Baubranche f\u00fchrte die Erh\u00f6hung nur teilweise zu einem Produktivit\u00e4tseffekt. Die Vorteile sind vor allem bei den Massentransporten – wie Zement und Kies – sp\u00fcrbar. Beim heterogenen Baustellenverkehr hingegen stiegen die Kosten an. Auch in der Lebensmittelbranche blieben die M\u00f6glichkeiten, die LSVA \u00fcber die erh\u00f6hte Gewichtslimite zu kompensieren, begrenzt. F\u00fcr den Detailhandel wirkte sich der Regimewechsel eher negativ aus. Die meisten Vorteile konnten die Lebensmittelhersteller verzeichnen. Insgesamt erh\u00f6hten die transportbedingten Mehrkosten die Preise der Endprodukte um maximal 0,2% bis 0,54%. <\/p>\n

R\u00fcckgang der Besch\u00e4ftigung im Strasseng\u00fcterverkehr \u00fcber 3,5 Tonnen<\/h2>\n


\nUm von der Anhebung der Gewichtslimite profitieren zu k\u00f6nnen, kauften die Transportunternehmen vermehrt schwere G\u00fcterfahrzeuge. Da die Kosten f\u00fcr die Anschaffung dieser Fahrzeuge h\u00f6her sind als f\u00fcr G\u00fcterfahrzeuge mit einem tieferen Gesamtgewicht, sind auch ihre Amortisationskosten h\u00f6her. Insgesamt erh\u00f6hte sich also die Kapitalintensit\u00e4t im Strasseng\u00fcterverkehr bei gleichzeitiger Abnahme der Arbeitsintensit\u00e4t. \u00a0Mit dem neuen Verkehrsregime wird zudem mehr transportiert und weniger gefahren. Diese Entwicklung wirkte sich auf die Nachfrage nach Arbeitskr\u00e4ften im Strasseng\u00fcterverkehr \u00fcber 3,5 Tonnen aus. Gem\u00e4ss der erw\u00e4hnten Studie des ARE nahm somit die Zahl der Besch\u00e4ftigten in dieser Branche in den Jahren 2001 bis 2005 um 1,8% ab. \u00a0Es ist festzuhalten, dass die Studie die Auswirkungen auf den Strasseng\u00fcterverkehr unter 3,5 Tonnen nicht untersuchte. Denkbar w\u00e4re, dass der R\u00fcckgang der Besch\u00e4ftigung bei den Transporten mit Fahrzeugen \u00fcber 3,5 Tonnen von den Arbeitspl\u00e4tzen, die z. B im Zuge der Liberalisierung der Postdienste entstanden sind, aufgefangen wurde. In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass das Bundesamt f\u00fcr Statistik (BFS) zwischen 2001 und 2005 eine Steigerung der Besch\u00e4ftigung im gesamten Strasseng\u00fcterverkehr um 0,7% verzeichnete. <\/p>\n

Kompensation der Mehrbelastung f\u00fcr Berg- und Randregionen<\/h2>\n


\nDie Erh\u00f6hung der Transportkosten wirkte sich unterschiedlich auf die Regionen aus. Die Studie des ARE stellt fest, dass die Berg- und Randgebiete bezogen auf die LSVA-Abgabe im Jahr 2005 mit 177 Franken pro Besch\u00e4ftigten im Durchschnitt um 40 Franken st\u00e4rker belastet ist als die \u00fcbrige Schweiz (137 Fr. pro Besch\u00e4ftigten). \u00a0Dieser Mehrbelastung pro Besch\u00e4ftigten steht ein so genannter \u00abVorabanteil\u00bb f\u00fcr das Berg- und Randgebiet aus der Verteilung der LSVA-Einnahmen gegen\u00fcber, der sich f\u00fcr diese Gebiete auf durchschnittlich 120 Franken pro Besch\u00e4ftigten bel\u00e4uft (w\u00e4hrend die restliche Schweiz am Vorabanteil nicht partizipiert). Die Mehrbelastung durch die LSVA wirkt sich f\u00fcr die Berg- und Randgebiete also nicht nachteilig aus. <\/p>\n

Alpenquerender Verkehr: Mehr G\u00fcter bei weniger Fahrten<\/h2>\n


\nEine detaillierte Betrachtung der Entwicklung der Fahrtenzahl alpenquerender schwerer G\u00fcterfahrzeuge f\u00fcr die Zeit nach der Einf\u00fchrung der LSVA und der flankierenden Massnahmen zeigt gegen\u00fcber dem Referenzjahr 2000 einen R\u00fcckgang um mehr als 10% (siehe Grafik 2). Die gesamten G\u00fctermengen, die \u00fcber die Alpen transportiert werden, stiegen hingegen seit dem Beginn der Umsetzung der Verlagerungspolitik im Jahr 2000 von 29,6 Mio. Tonnen auf 39,5 Mio. Tonnen, was einem Zuwachs von 33% entspricht. Ein Grossteil dieses Zuwachses wurde durch die Strasse \u00fcbernommen. 2007 wurden alpenquerend auf der Strasse 60% mehr als im Jahr 2000 transportiert. Auch der Schieneng\u00fcterverkehr steigerte seine Leistungsf\u00e4higkeit in diesen Zeitr\u00e4umen deutlich: Im alpenquerenden Schieneng\u00fcterverkehr wurden im Jahr 2007 gegen\u00fcber dem Jahr 2000 23% mehr transportiert. <\/p>\n

Fazit<\/h2>\n


\nNach Prognosen des Bundesamtes f\u00fcr Verkehrs (BAV) beziehungsweise den Einsch\u00e4tzungen von Experten w\u00e4ren ohne das Landverkehrsabkommen und die darin verankerten Massnahmen (LSVA, Erh\u00f6hung der Gewichtslimite, Markt\u00f6ffnung Schiene und Abgeltungen f\u00fcr den kombinierten Verkehr) im Jahr 2006 gegen 400000 Lastwagen zus\u00e4tzlich \u00fcber die Alpen gefahren. Diese Entwicklung ist – nebst der Erh\u00f6hung der Gewichtslimite – auch auf die Anreize der LSVA f\u00fcr eine effizientere Abwicklung des Strasseng\u00fcterverkehrs (u.\u00a0a. bessere Auslastung der Fahrzeuge, Vermeidung von Leerfahrten) sowie das verbesserte Preisverh\u00e4ltnis Strasse\/Schiene zur\u00fcckzuf\u00fchren.
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\nGrafik 1 \u00abKostenentwicklung im Strassentransport im Vergleich zum alten Verkehrsregime\u00bb
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\nGrafik 2 \u00abFahrtenzahl beim alpenquerenden schweren G\u00fcterverkehr, 2000-2007\u00bb
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\nKasten 1: Tragweite des Landverkehrsabkommens Das Landverkehrsabkommen f\u00fchrte zu:
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\n\u2013 einer Harmonisierung der Normen und der Zulassungsbedingungen im Strassenverkehr. In diesem Zusammenhang war die Erh\u00f6hung der zul\u00e4ssigen Gewichtslimite bei den Lastwagen von entscheidender Bedeutung;
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\n\u2013 einer gegenseitigen und schrittweisen \u00d6ffnung der M\u00e4rkte im Bereich des Personen- und G\u00fcterverkehrs auf der Strasse. Mit der Liberalisierung k\u00f6nnen Schweizer Transporteure seit 2005 G\u00fcter von einem EU-Land ins andere bef\u00f6rdern (\u00abgrosse Kabotage\u00bb). Ausgenommen ist hingegen der Inlandtransport durch im Ausland immatrikulierte Fahrzeuge (\u00abkleine Kabotage\u00bb). Beim Schieneng\u00fcterverkehr wurde der gegenseitige Zugang zum Schienennetz verbessert. Diese Massnahme kam insbesondere denjenigen Unternehmen zugute, die kombinierte Transporte im internationalen Verkehr durchf\u00fchren;
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\n\u2013 einer Koordination der Politik zum Schutz der Alpen zwischen der Schweiz und der EU. Diese Politik gr\u00fcndet auf der parallelen Anhebung der Gewichtslimite auf der einen und die Erh\u00f6hung der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) auf der anderen Seite. Nach der Einf\u00fchrung der LSVA und der 34-Tonnen-Limite im Jahr 2001 wurde die LSVA ein erstes Mal 2005 mit dem \u00dcbergang zur 40-Tonnen-Limite erh\u00f6ht. Das Abkommen sah eine weitere Erh\u00f6hung auf den 1. Januar 2008 vor. Das Nachtfahrverbot f\u00fcr Fahrten zwischen 22 Uhr abends und 5 Uhr morgens bleibt bestehen, ebenso das Sonntagsfahrverbot.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Das Abkommen ist von grosser Bedeutung f\u00fcr die Verkehrs- und Umweltpolitik. Bis Ende der Neunzigerjahre verzeichnete der G\u00fcterverkehr \u00fcber die Alpen eine j\u00e4hr-liche Zunahme von rund 8%. Das Abkommen mit der EU leitete eine Trendumkehr ein. Zwischen 2000 und 2007 nahm die Anzahl der Lastwagen um 10% ab; die bef\u00f6rderte G\u00fctermenge hingegen erh\u00f6hte […]<\/p>","protected":false},"author":2813,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[154],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":2813,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Gesch\u00e4ftsf\u00fchrender Sekret\u00e4r des Schweiz. Gewerkschaftsbundes (SGB), Bern","seco_author_post_occupation_fr":"Secr\u00e9taire dirigeant, Union syndicale suisse (USS), Berne","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"Das bilaterale Landverkehrsabkommen ist der aussenpolitische Pfeiler der schweizerischen Verkehrspolitik. Mit diesem Abkommen anerkennt die Europ\u00e4ische Union (EU) das Bekenntnis der Schweiz zur Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs auf die Schiene und die flankierenden Massnahmen zur Umsetzung dieses Ziels - insbesondere die Einf\u00fchrung der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Zwei Drittel der Nettoeinnahmen aus der LSVA fliessen in den Fonds f\u00fcr die Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des \u00f6ffent-lichen Verkehrs. Im Gegenzug erh\u00f6hte die Schweiz die Gewichtslimite f\u00fcr Lastwagen von 28 auf 40 Tonnen.","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":122919,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"8955","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55b0a9a444db3"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122916"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2813"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=122916"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122916\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":128043,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/122916\/revisions\/128043"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2813"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=122916"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=122916"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=122916"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=122916"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=122916"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=122916"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}