{"id":123201,"date":"2008-06-01T12:00:00","date_gmt":"2008-06-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2008\/06\/osterwald-4\/"},"modified":"2023-08-23T23:41:02","modified_gmt":"2023-08-23T21:41:02","slug":"osterwald-3","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2008\/06\/osterwald-3\/","title":{"rendered":"\u00d6ffentlicher Regionalverkehr: Mehr f\u00fcrs gleiche Geld?"},"content":{"rendered":"

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\nBund und Kantone bestellen j\u00e4hrlich f\u00fcr rund 1,7 Mrd. Franken Leistungen im \u00f6ffentlichen Regionalverkehr. Diese Beitr\u00e4ge basieren auf Offerten der Transportunternehmen (TU) f\u00fcr Angebote auf bestimmten Linien. Nur in wenigen F\u00e4llen kommt es zu Ausschreibungen und damit zu einem direkten Wettbewerb. Entsprechend wichtig ist f\u00fcr den Bund und die Kantone ein Quervergleich der Offerten auch dort, wo nicht offen ausgeschrieben wird. Bis anhin wurde das Kennzahlensystem des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr (BAV) mit einem einfachen Vergleich verschiedener Kennzahlen ausgewertet, mit dem kein Gesamtmass f\u00fcr die Effizienz einer Linie ermittelt werden konnte. Bisher war auch unklar, wie gross der Einfluss von Faktoren, die den Linienbetreibern meist vorgegeben sind (wie z.B. die Linienl\u00e4nge), auf die Kosten ist. In der hier pr\u00e4sentierten Studie Ecoplan (2008) Benchmarking: Beispiel \u00f6ffentlicher Regionalverkehr. wurden die verf\u00fcgbaren Kennzahlen aus den Offerten f\u00fcr 2008 von 760 Bus- und 220 Bahnlinien verwendet, um eine deterministische Frontier-Analyse durchzuf\u00fchren. Das in der Studie verwendete Modell umfasst Linien, welche zusammen knapp 75% der Abgeltungen von Bund und Kantonen erhalten. <\/p>\n

Ergebnisse f\u00fcr die Bahnlinien<\/h2>\n


\nDas Benchmarking bezieht sich auf die Kosten pro produktiven Kilometer. F\u00fcr Bund und Kantone sind zwar letztlich die Abgeltungen f\u00fcr die ungedeckten Defizite entscheidend und nicht bloss die Kosten. Weil die Abgeltungen aber auch von den Ertr\u00e4gen abh\u00e4ngen und die Ertr\u00e4ge stark von meist linien\u00fcbergreifend bestimmten Gr\u00f6ssen – wie dem Tarifsystem oder dem Passagiervolumen – beeinflusst werden, ist die Beurteilung der Kosten aussagekr\u00e4ftiger.\u00a0Bei den Bahnlinien sind 59% der Kostendifferenzen auf unterschiedliche Bedingungen zur\u00fcckzuf\u00fchren, die mit den zur Verf\u00fcgung stehenden Daten eingefangen werden. Dabei zeigen im Modell folgende Rahmenbedingungen signifikante Auswirkungen auf die Kosten: Neben den erw\u00e4hnten Kostenfaktoren gibt es noch weitere, zu denen keine Daten zur Verf\u00fcgung standen, wie z.B. der Fremdkapitalanteil oder das Alter bzw. die Abschreibungskosten des Rollmaterials.\u00a0– die L\u00e4nge der zu offerierenden Linie;\u00a0– die Durchschnittsgeschwindigkeit;\u00a0– die Linienbelastung (Passagiere);\u00a0– die Auslastung;\u00a0– die Unternehmensgr\u00f6sse (gemessen als gesamte Netzl\u00e4nge einer Transportunternehmung).\u00a0\u00a0W\u00fcrden – unter Ber\u00fccksichtigung obiger Kostenfaktoren – s\u00e4mtliche Bahnlinien gleich effizient betrieben wie die effizienteste Linie, dann w\u00fcrden deren Kosten auf der Best Practice Frontier gem\u00e4ss Grafik 1 liegen: Grafik 1 zeigt, dass im vorliegenden Fall mehrere Linien nahe der effizienten Kostengrenze liegen. Problematisch w\u00e4re, wenn dies nicht der Fall w\u00e4re und die Kostengrenze durch einen \u00abAusreisser\u00bb bestimmt w\u00fcrde. In diese Fall w\u00e4re es naheliegend, den Ausreisser zur Bestimmung der Kostengrenze zu ignorieren. Die effektiven Kosten liegen aber teilweise deutlich \u00fcber den effizienten Kosten. Die vermuteten Ineffizienzen sind recht gross: Greift man eine durchschnittliche Linie heraus, so w\u00e4re eine effiziente Linie – unter Ber\u00fccksichtigung der Rahmenbedingungen – rund 40% billiger. Anhand der Grafik kann auch gezeigt werden, dass ein einfacher Kostenvergleich irref\u00fchrend sein kann. Die Linie gr\u00fcn ist zwar teurer, aber die h\u00f6heren Kosten k\u00f6nnen durch unterschiedliche Rahmenbedingungen erkl\u00e4rt werden. Weil die Linie gr\u00fcn deutlich n\u00e4her an der Effizienzgrenze liegt, schneidet sie im Vergleich zur Linie rot besser ab. Das Effizienzmass wird aus dem Verh\u00e4ltnis \u00abeffiziente Kosten der Linie z\u00bb \/ \u00abeffektive Kosten der Linie z\u00bb gebildet. <\/p>\n

Breite Streuung der Ineffizienz<\/h3>\n


\nDie Effizienz ergibt sich aus dem Verh\u00e4ltnis der gesch\u00e4tzten zu den effektiven Kosten. Das maximale Effizienzniveau liegt bei einem deterministischen Frontier-Modell definitionsgem\u00e4ss bei 100%. Das mittlere Effizienzniveau liegt bei 56%, der minimale Wert bei 14%. Diese deutliche Streuung ist in Grafik 2 dargestellt. \u00dcber die Gr\u00fcnde f\u00fcr diese Ineffizienz kann bei der aktuellen Datenlage nur spekuliert werden; sie m\u00fcssten einzeln mit den betroffenen TU abgekl\u00e4rt werden. <\/p>\n

Ergebnisse f\u00fcr die Buslinien<\/h2>\n


\nBei den Buslinien konnten \u00e4hnliche Faktoren als signifikante Kostentreiber identifiziert werden. 44% der Kostendifferenzen sind bei den Buslinien auf diese unterschiedlichen Rahmenbedingungen zur\u00fcckzuf\u00fchren:\u00a0– die L\u00e4nge der zu offerierenden Linie;\u00a0– die Durchschnittsgeschwindigkeit;\u00a0– die Linienbelastung;\u00a0– die Anzahl Einsteiger pro produktiven Kilometer;\u00a0– die Verkehrsart (Agglomerationsoder \u00dcberlandlinie).\u00a0\u00a0W\u00fcrden – unter Ber\u00fccksichtigung obiger Kostenfaktoren – s\u00e4mtliche Buslinien so g\u00fcnstig wie die effizienteste Linie betrieben, dann w\u00e4ren sie im Durchschnitt 44% billiger und w\u00fcrden auf der Best Practice Frontier in Grafik 3 liegen. Auch hier handelt es sich vorerst um eine vermutete Ineffizienz, da weitere unbeeinflussbare Faktoren eine Rolle spielen k\u00f6nnten. Die Ergebnisse bieten Anlass, dies gezielt n\u00e4her abzukl\u00e4ren. <\/p>\n

Skaleneffekte<\/h3>\n


\nEs zeigt sich, dass Skaleneffekte (Gr\u00f6ssenvorteile, Economies of Scale) hinsichtlich der Streckenl\u00e4nge bei Bahn und Bus vorliegen: L\u00e4ngere Strecken lassen sich g\u00fcnstiger betreiben als kurze. In Bezug auf die Unternehmensgr\u00f6sse ist das Bild weniger eindeutig: Bei Busunternehmen konnten keine Skaleneffekte festgestellt werden. Bei Bahnunternehmen wurden gar Diseconomies of Scale eruiert: Kleinere Bahngesellschaften arbeiten zu tieferen Kosten als grosse. Dieser Effekt ist nicht prim\u00e4r auf die SBB zur\u00fcckzuf\u00fchren, sondern gilt im verwendeten Modell (Bahn) allgemein. <\/p>\n

Verwendung der Ergebnisse<\/h2>\n


\nS\u00e4mtliche Linien lassen sich aufgrund ihrer Effizienz in eine Rangliste einordnen. Diese Rangliste kann z.B. in drei Gruppen unterteilt werden: Die effizientesten 25% aller Linien, die 50% aller Linien mit mittlerer Effizienz und die 25% am wenigsten effizienten Linien. Zumindest bei der letzten Gruppe k\u00f6nnte eine Erkl\u00e4rung von den betroffenen TU verlangt werden, warum die Linien zu einem vergleichsweise hohen Preis pro produktiven Kilometer – nach Ber\u00fccksichtigung der kostentreibenden Rahmenbedingungen gem\u00e4ss Frontier-Modell – offeriert werden.\u00a0Wie die Grafiken zeigen, ist die Ber\u00fccksichtigung der Rahmenbedingungen beim Kostenvergleich zentral, d.h. die vorgeschlagenen Modelle verbessern das Benchmarking erheblich. Somit kann das angewendete Verfahren im Vergleich zu einem einfachen heuristischen Vergleich anhand verschiedener Indizes oder einem Vergleich von Kosten ohne Ber\u00fccksichtigung der Rahmenbedingungen als wesentlicher Fortschritt bezeichnet werden: Unter Ber\u00fccksichtigung s\u00e4mtlicher verf\u00fcgbarer Informationen wurde eine eindeutige Effizienz-Rangliste ermittelt. Dennoch k\u00f6nnen wichtige Faktoren die Kosten beeinflussen, welche nicht im Modell enthalten sind, wie etwa die Qualit\u00e4t und\/oder das Alter – und damit die Abschreibungskosten – des Rollmaterials. Daher darf die Effizienz-Rangliste nicht unbesehen verwendet werden. Sie hilft aber zu identifizieren, bei welchen Linien zus\u00e4tzliche Abkl\u00e4rungen angezeigt sind.\u00a0Denkbar sind individuelle Auswertungen pro Linie. Diese k\u00f6nnen f\u00fcr die hypothetische Linie \u00abz\u00bb beispielsweise dargestellt werden wie in der Grafik 4. Die Kosten pro produktiven Kilometer der Linie \u00abz\u00bb betragen rund 31 CHF\/km. Eine effiziente Linie w\u00fcrde unter den Rahmenbedingungen der effizientesten Linie dagegen nur Kosten von 4.70 CHF\/km verursachen. Weil auf der Linie \u00abz\u00bb andere Rahmenbedingungen herrschen, entstehen Zusatzkosten im Umfang von 4.80 CHF\/km. Die Ineffizienz von Linie \u00abz\u00bb betr\u00e4gt somit 21.50 CHF\/km. Der Grund f\u00fcr diese hohe (vermutete) Ineffizienz ist gemeinsam mit der betroffenen TU abzukl\u00e4ren. <\/p>\n

Zukunftsvisionen<\/h2>\n


\nIm Rahmen der Sch\u00e4tzungen hat sich gezeigt, dass die vom BAV vorgenommene Pr\u00fcfung auf Inkonsistenzen und Fehler im Datensatz n\u00f6tig und wichtig ist. Durch eine geplante weitere Bereinigung k\u00f6nnten sich die pr\u00e4sentierten Ergebnisse noch ver\u00e4ndern. Ob das hier vorgeschlagene Modell von Bund und Kantonen effektiv angewendet wird, ist offen.\u00a0Um das Benchmarking in Zukunft noch weiter zu verbessern, sollten weitere m\u00f6gliche Einflussfaktoren in das Kennzahlensystem aufgenommen werden:\u00a0– die effektive Linienl\u00e4nge;\u00a0– die Unternehmensgr\u00f6sse (Anzahl Mitarbeitende und\/oder Transportleistung insgesamt);\u00a0– eventuell die Kosten und Mengen von Inputs, damit die Kosten pro Inputeinheit berechnet und als Erkl\u00e4rungsvariable verwendet werden k\u00f6nnten (z.B. das Lohnniveau);\u00a0– Qualit\u00e4tsindikatoren (Einhaltung des Fahrplans, Qualit\u00e4t der Transportmittel usw.).\u00a0\u00a0F\u00fcr die Anwendung in kommenden Jahren k\u00f6nnen die verwendeten Daten der Offerten 2008 mit weiteren Jahren erg\u00e4nzt werden. Dies w\u00fcrde es erlauben, das Querschnittsmodell zu einem Frontier-Modell mit Panelstruktur auszubauen.
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\nGrafik 1 \u00abEffiziente Kostengrenze Bahnlinien\u00bb
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\nGrafik 2 \u00abEffiziente Kostengrenze Buslinien\u00bb
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\nGrafik 3 \u00abH\u00e4ufigkeitsverteilung Effizienzniveau Bahn\u00bb
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\nGrafik 4 \u00abBeispiel: Individuelle Auswertung f\u00fcr Linie \u00abz\u00bb\u00bb
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\nKasten 1: Methode: Deterministische Frontier-Analyse Ein Frontier-Modell basiert auf der Regressionsanalyse und ist im Stande, den Einfluss verschiedener Kostenfaktoren simultan zu ber\u00fccksichtigen. Das Ergebnis beinhaltet somit eine einzige \u00abEffizienz-Rangliste\u00bb, anhand welcher die Linien bzw. die eingegangenen Offerten beurteilt werden k\u00f6nnen. In der deterministischen Frontier-Analyse wird die Effizienzgrenze (Best Practice Frontier) durch die effizienteste Linie – also diejenige Linie, die unter Ber\u00fccksichtung der kostenbeeinflussenden Faktoren die geringsten Kosten pro produktiven Kilometer aufweist – bestimmt. Die aus der Regressionsgleichung gewonnenen Parameter dienen dazu, diesen Wert f\u00fcr jede Linie gem\u00e4ss den jeweiligen kostenbestimmenden Faktoren anzupassen. Im vorliegenden Fall wurden die Kosten pro produktiven Kilometer als abh\u00e4ngige Variable betrachtet und f\u00fcr Bahn- und Buslinien in je einem getrennten Modell gesch\u00e4tzt. Als m\u00f6gliche Einflussfaktoren (unabh\u00e4ngige Variabeln) wurden alle aus dem Kennzahlensystem verwendbaren Daten benutzt. Als bestes Modell erwies sich ein Modell mit logarithmischer Formulierung der abh\u00e4ngigen und unabh\u00e4ngigen Variablen. Die Modelle verf\u00fcgen \u00fcber einen Erkl\u00e4rungsgehalt von 44% bis 59%. Dieser Anteil der Kostenunterschiede ist auf Faktoren (unterschiedliche Rahmenbedingungen) zur\u00fcckzuf\u00fchren, die in den Kennzahlen ihren Niederschlag finden.
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\nKasten 2: Was ist mit Ineffizienz gemeint? Mit Ineffizienz wird die Differenz zwischen den tats\u00e4chlichen Kosten und der Best Practice Frontier – d.h. den gem\u00e4ss Modell erwarteten Kosten einer effizienten Linie – bezeichnet. Das Modell sch\u00e4tzt erwartete Kosten aufgrund von Faktoren wie Auslastung, Anzahl Einsteiger, Linienbelastung, durchschnittliche Geschwindigkeit oder Fahrplaneffizienz der jeweiligen Linie. Die Ineffizienz kann somit auch als \u00abnicht aus den Kennzahlen erkl\u00e4rbare Mehrkosten\u00bb gegen\u00fcber der unter den gleichen Rahmenbedingungen g\u00fcnstigsten Linie bezeichnet werden. Weil im Einzelfall noch weitere Rahmenbedingungen zu Mehrkosten f\u00fchren k\u00f6nnen, die nicht im Modell enthalten sind, darf Ineffizienz keineswegs mit Sparpotenzial gleichgesetzt werden. Hohe nicht erkl\u00e4rbare Mehrkosten k\u00f6nnen jedoch der Anlass sein, diese n\u00e4her zu untersuchen. Das Modell selbst kann der Beschaffungsstelle Hinweise geben, wie sich die Soll-Kosten senken lassen (z.B. durch Verl\u00e4ngerung von Linien usw.).<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Diese Ergebnisse des Benchmarkings bieten Ansatzpunkte, um gezielt nach Potenzialen zur Erh\u00f6hung der Effizienz zu suchen. Eine Frontier-Analyse mit Kennzahlen von 760 Bus- und 220 Bahnlinien zeigt, dass unterschiedliche Rahmenbedingungen - wie z.B. die Geschwindigkeit oder die L\u00e4nge der Linie - die Kosten pro Kilometer signifikant beeinflussen. Ein betr\u00e4chtlicher Teil der Kostenunterschiede l\u00e4sst sich aber durch die einbezogenen Faktoren nicht erkl\u00e4ren und wird als vermutete Ineffizienz betrachtet. In diesem 1,7 Mrd. 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