{"id":124012,"date":"2007-06-01T12:00:00","date_gmt":"2007-06-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2007\/06\/maibach-2\/"},"modified":"2023-08-23T23:44:40","modified_gmt":"2023-08-23T21:44:40","slug":"maibach","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2007\/06\/maibach\/","title":{"rendered":"Aspekte der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz"},"content":{"rendered":"

Die zivile Luftfahrt hat verschiedene wichtige Wirkungen auf die Schweizer Volkswirtschaft. Durch die Produktion von Luftfahrtdienstleistungen entstehen zum Beispiel Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung im Inland; die Nachfrage nach Luftfahrtverkehr bringt den Passagieren k\u00fcrzere Reisezeiten und bei den Unternehmen er\u00f6ffnen sich gr\u00f6ssere Absatz- und Arbeitsrekrutierungsm\u00e4rkte. Daneben hat die Luftfahrt aber auch negative Auswirkungen, so etwa die Beeintr\u00e4chtigung durch L\u00e4rmwirkungen und die Emission von Treibhausgasen. Im Folgenden werden einige der wichtigen Aspekte der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz genauer beleuchtet.\"\"
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\nDie Luftfahrt hat als infrastrukturorientierte Dienstleistung – wie der Strassen- und Schienenverkehr, die Kommunikationsstrukturen, die Energie-, Gas- und Wasserversorgung – eine besondere Stellung innerhalb einer Volkswirtschaft. Diese Sektoren bilden die Kerninfrastruktur, ein R\u00fcckgrat der Volkswirtschaft, welches sozusagen das \u00abSchmiermittel\u00bb f\u00fcr den m\u00f6glichst reibungslosen Ablauf vieler anderer Wirtschaftsprozesse und der gegenseitigen Verflechtungen darstellt. Die Erm\u00f6glichung von Transport und internationalem Austausch von G\u00fctern und Produktionsfaktoren stellt eine wichtige Voraussetzung f\u00fcr erfolgreiche wirtschaftliche Aktivit\u00e4ten einer modernen, offenen Volkswirtschaft wie der Schweiz dar. <\/p>\n

Eckdaten der schweizerischen Luftfahrt<\/h2>\n


\nIm Jahr 2004 hat die schweizerische Luftfahrt mit 1,4 Mio. Flugbewegungen gut 29 Mio. Passagiere und 326000 Tonnen Fracht bef\u00f6rdert. 40% aller Flugbewegungen waren gewerblicher Natur, mit denen knapp 99% der Passagiere bef\u00f6rdert werden. Die drei Landesflugh\u00e4fen Z\u00fcrich-Kloten, Genf-Cointrin und Basel-Mulhouse wickeln 37% der Bewegungen, 97% der Passagiere und knapp 100% der Luftfracht ab. Auf den \u00fcbrigen Flugplatzkategorien in der Schweiz finden 63% der Flugbewegungen statt. Der Anteil von nicht gewerblichen Flugbewegungen ist auf Regionalflugpl\u00e4tzen (88%) und Flugfeldern (96%) sehr hoch. Im Luftverkehr der Schweiz sind die Flugplatzkategorien Landesflugh\u00e4fen (Anzahl: 3), Regionalflugpl\u00e4tze (10), Flugfelder (47), Heliports(24), Winterflugfelder, Gebirgslandepl\u00e4tze zu unterscheiden.\u00a0Zwischen 1990 und 2004 ist die Anzahl der Flugbewegungen auf den drei Landesflugh\u00e4fen – trotz dem Einbruch nach dem Grounding der Swissair und der allgemeinen Krise der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 – um gut ein Viertel und die Zahl der Passagiere um 44% angestiegen. Das bedeutet, dass in der Zeitspanne auch die durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge angestiegen ist. Bei den Regionalflugpl\u00e4tzen nahmen die Passagiere im selben Zeitraum leicht ab. <\/p>\n

Effekte auf Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung<\/h2>\n


\nDie Effekte der Luftfahrt auf die Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung lassen sich nach der international etablierten Methodik des Airports Council International (ACI) wie folgt gliedern:\u00a0– Der direkte Effekt misst die Wertsch\u00f6pfung (Umsatz minus Vorleistungen) Massgebend ist die so genannte Bruttowertsch\u00f6pfung (inkl. Abschreibungen). und die Besch\u00e4ftigung der Unternehmen auf dem Flugplatzareal. \u00a0– Der indirekte Effekt umfasst die Vorleistungen f\u00fcr den direkten Effekt durch Unternehmen, die ausserhalb des Flugplatzareals t\u00e4tig sind (z.B. Flugzeugindustrie, Komponentenhersteller, Baufirmen etc.). Er ist somit funktional mit der Produktion von Luftfahrtdienstleistungen verh\u00e4ngt. \u00dcber den indirekten Effekt kommt zum Ausdruck, dass eine Branche, welche die Vorleistungen nur \u00fcbers Ausland bezieht, eine geringere volkswirtschaftliche Bedeutung hat als eine Branche, die eine gr\u00f6ssere Wertsch\u00f6pfungstiefe im Inland aufweist.\u00a0– Der induzierte Effekt entspricht der Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung, die durch die Konsumausgaben der durch den direkten und indirekten Effekt entstandenen Einkommen entstehen. Dieser dritte produktionsseitige Effekt wird erg\u00e4nzend berechnet, um aufzuzeigen, welche weiteren wirtschaftlichen Effekte an der Produktion vom Luftverkehr h\u00e4ngen. Er entspricht der \u00f6konomischen Logik von Kreislaufeffekten und ist kausal deutlich weniger eng mit der Luftfahrt an sich verkn\u00fcpft als die ersten beiden Effekte. \u00a0– Der katalytische Effekt bezieht sich auf die Effekte, die durch die verbesserte Erreichbarkeit entstehen. Das sind zum Beispiel generierte Einkommen infolge der Ausgaben der ausl\u00e4ndischen Passagiere in der Schweiz (passagierseitig-katalytischer Effekt) oder Absatzmarktausdehnungen und M\u00f6glichkeiten der Zusammenarbeit bei bestehenden oder neu angesiedelten Unternehmen in der Schweiz, die vom Luftverkehr profitieren (unternehmensseitig-katalytischer Effekt).\u00a0\u00a0W\u00e4hrend sich der direkte, indirekte und induzierte Effekt auf die Produktion von Luftfahrtdienstleistungen beziehen, wirkt der katalytische Effekt auf der Nachfrageseite des Luftverkehrs. <\/p>\n

Volkswirtschaftliche Bedeutung im engeren und weiteren Sinn<\/h3>\n


\nDie Summe des direkten und indirekten Effekts nennen wir die volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs im engeren Sinn. Die Luftfahrt in der Schweiz wies 2004 im direkten Effekt eine Wertsch\u00f6pfung von gut 5 Mrd. Franken auf. Z\u00e4hlt man die Wertsch\u00f6pfungswirkungen bei den Zulieferunternehmen f\u00fcr die Unternehmen auf dem Flugplatzgel\u00e4nde hinzu (indirekter Effekt), so ergibt sich f\u00fcr 2004 f\u00fcr die Schweiz eine volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt im engen Sinn von 6,7 Mrd. Franken, die mit Arbeit f\u00fcr knapp 43000 Vollzeitbesch\u00e4ftigte verbunden ist. Das entspricht 1,5% des Bruttoinlandprodukts (BIP) und 1,4% der Gesamtbesch\u00e4ftigung der Schweiz.\u00a0Die volkswirtschaftliche Bedeutung der sechs wichtigsten Flugpl\u00e4tze (3 Landesflugh\u00e4fen plus Bern, Lugano und St. Gallen) hat seit 1980 relativ kontinuierlich um etwa 5% pro Jahr zugenommen. Im Jahr 2000 betrug die volkswirtschaftliche Bedeutung im engeren Sinn 7,7 Mrd. Franken, die mit Besch\u00e4ftigung f\u00fcr 56700 Vollzeitstellen verbunden war. Nach den Wirren im Luftverkehr ab 2001 (Terroranschl\u00e4ge, Irak-Krieg, Sars, Swissair Grounding) sank sie um beinahe 20% auf 6,2 Mrd. Franken bei der Wertsch\u00f6pfung und um \u00fcber 25% bei der Besch\u00e4ftigung (41700 Vollzeitstellen). \u00a0Zwischen 2002 und 2004 stieg die Wertsch\u00f6pfung dieser Flugpl\u00e4tze erneut um rund 5% oder 300 Mio. Franken. Das bedeutet, dass bis 2004 rund ein F\u00fcnftel des Einbruchs zwischen 2000 und 2002 wieder aufgeholt werden konnte. In Bezug auf die Besch\u00e4ftigung war dagegen zwischen 2002 und 2004 eine leichte Abnahme zu verzeichnen, was auch die Anstrengungen zu Produktivit\u00e4tssteigerungen und gesteigerter Wettbewerbsf\u00e4higkeit aufzeigt. Der weitaus bedeutendste Teil des induzierten Effekts entsteht an den Standorten der Landesflugh\u00e4fen (Z\u00fcrich, Genf, Basel). Er liegt bei \u00fcber 95% in Bezug auf die Wertsch\u00f6pfung. Die Regionalflugpl\u00e4tze machen gut 3% der Bedeutung aus (siehe Grafik 1). \u00a0Der induzierte Effekt zeigt erg\u00e4nzend, wie die Luftfahrtproduktion \u00fcber die Einkommensverwendung im weiteren Sinn mit der Gesamtwirtschaft verbunden ist. Diese Werte sind deutlich gr\u00f6sser als in den offiziellen Wertsch\u00f6pfungsstatistiken zum BIP ausgewiesen. Im Rahmen der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung (VGR) gilt korrekterweise allein die Summe der Wertsch\u00f6pfung der Bereiche \u00abAirline-related\u00bb und \u00abAirport-related\u00bb des direkten Effekts als Beitrag der Luftfahrt zum BIP. Dieser Fokus ist aber f\u00fcr unsere funktionale Betrachtung zu eng und aus dieser Gr\u00f6sse l\u00e4sst sich keine Aussage zur Verflechtung der Luftfahrt mit der Gesamtwirtschaft Schweiz ableiten. Dieser Effekt betrug 2004 9,8 Mrd. Franken. <\/p>\n

Katalytischer Effekt<\/h3>\n


\nDer Luftverkehr hat wie andere Verkehrstr\u00e4ger im inl\u00e4ndischen Zusammenspiel der Wirtschaftsbranchen und der internationalen Arbeitsteilung und Handelst\u00e4tigkeit der L\u00e4nder eine Art Schmiermittelfunktion. Ausl\u00e4ndische Luftverkehrspassagiere haben 2004 in der Schweiz Ausgaben get\u00e4tigt, welche insgesamt eine Wertsch\u00f6pfung von 7,8 Mrd. Franken nach sich zogen. Dies entspricht gemessen am BIP einem Anteil von 1,7%. Dieser passagierseitig-katalytische Effekt ist damit etwas gr\u00f6sser als die ermittelte engere volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt. Auch bei der volkswirtschaftlichen Bedeutung im weiteren Sinn sind die Landesflugh\u00e4fen die dominanten Komponenten und machen 96% des Totals aus. \u00a0Daneben weist der Luftverkehr auch bedeutende unternehmensseitig-katalytische Effekte auf, die nicht exakt monetarisiert werden k\u00f6nnen. Dieser Effekt erfasst die Bedeutung der Luftfahrt f\u00fcr die internationale Standortattraktivit\u00e4t (innereurop\u00e4isch, interkontinental) und somit vor allem auch f\u00fcr die global agierenden Wirtschaftssektoren (vor allem f\u00fcr Headquarters von Finanzdienstleistern, Chemie, Investitionsg\u00fcterindustrie, Forschung und Entwicklung, Tourismus). Dazu geh\u00f6ren beispielsweise:\u00a0– Ausdehnung der Absatzm\u00e4rkte und Nutzung von Gr\u00f6ssenvorteilen;\u00a0– Ausweitung des Arbeitsmarktes und damit besserer Zugang zu hoch qualifizierten und spezialisierten Arbeitskr\u00e4ften;\u00a0– intensive Arbeitsteilung, die f\u00fcr eine kleine offene Volkswirtschaft wie die Schweiz zur Sicherung des Wohlstandes notwenig ist;\u00a0– hoch stehende Forschung und Entwicklung neuer Technologien, weil der Luftverkehr den globalen Austausch von Forschungsmethoden, -erkenntnissen und -personal erm\u00f6glicht (Knowledge Spillovers) und Innovation f\u00f6rdert. <\/p>\n

Regionale Bedeutung: konzentriert in der Produktion, dispers in der Nutzung<\/h2>\n


\nDie regionale Bedeutung der direkten und ein Teil der indirekten Effekte der Produktion von Luftfahrtdienstleistungen konzentriert sich auf die Standortkantone der drei Landesflugh\u00e4fen. In den Kantonen Z\u00fcrich und Genf betr\u00e4gt der Anteil der Wertsch\u00f6pfung f\u00fcr den direkten Effekt \u00fcber 2% der Gesamtwertsch\u00f6pfung. Die diversen kleineren Flugpl\u00e4tze und Flugfelder tragen aber auch dazu bei, dass der Luftverkehr in anderen Kantonen (v.a. im Berggebiet) einen Beitrag leistet (siehe Grafik 2). Deutlicher wird die regionale Wirkung der Luftfahrt, wenn man die Herkunft der Passagiere der grossen Flugh\u00e4fen betrachtet. So stammt beispielsweise nur ein Drittel der Passagiere des Flughafens Z\u00fcrich aus dem Standortkanton. Die Herkunft verteilt sich auf alle Kantone und zeigt so auch den Nutzen f\u00fcr die Gesamtbev\u00f6lkerung auf. <\/p>\n

Luftverkehr bedeutet auch Umweltbelastung<\/h2>\n


\nAus volkswirtschaftlicher Sicht sind nicht nur die positiven wirtschaftlichen Wirkungen auf Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung relevant. Politisch besonders diskutiert und in der Bedeutung relevant sind weitere (zum Teil externe) Effekte der Luftfahrt, insbesondere die L\u00e4rmwirkungen und die Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit der Thematik des Klimawandels. <\/p>\n

L\u00e4rmimmissionen<\/h3>\n


\nGrenzwert\u00fcberschreitungen treten vor allem bei den drei grossen Landesflugh\u00e4fen auf. Die \u00fcbrigen Flugpl\u00e4tze und -felder sind demgegen\u00fcber nur sehr punktuell betroffen. Heute sind am Tag 35100 und in der Nacht 38000 Personen \u00fcberm\u00e4ssigem Flugl\u00e4rm ausgesetzt. Eine Fl\u00e4che von 11300 ha ist mit L\u00e4rmimmissionen von \u00fcber 60 dB(A) belastet. Zivile Luftfahrt; Leq,16. Angaben Empa und Unique. Diese Grenzwert\u00fcberschreitungen haben unter anderem Wertverminderungen bei Immobilien zur Folge.\u00a0Die objektive L\u00e4rmbelastung durch den Flugverkehr ist in den letzten Jahren gesunken, die subjektive L\u00e4rmbel\u00e4stigung aufgrund von nicht erwarteten Ereignissen hingegen gestiegen. Vor allem die sehr l\u00e4rmigen Einzelereignisse konnten stark reduziert werden. Gleichzeitig hat aber die Zahl der Flugbewegungen in den kritischen Tagesrandstunden zugenommen. Damit wird auch ein Konflikt mit den Bestrebungen eines Hubbetriebs sichtbar, vor allem f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich. Mit einer aktiven Schallschutzstrategie, optimierten Anflugverfahren, raumplanerischen und vertrauensbildenden Massnahmen kann die L\u00e4rmbel\u00e4stigung gemindert werden. <\/p>\n

Treibhausgasemissionen<\/h3>\n


\nDie globalen Umwelteinwirkungen des Flugverkehrs auf das Klima durch den fossilen Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen k\u00f6nnen (neben dem L\u00e4rm) als das gr\u00f6sste Problem des Flugverkehrs identifiziert werden. Die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs aus der Schweiz machen rund 6,4% der landesweiten Treibhausgasemissionen aus (Treibhausgasinventar der Schweiz 2005, Absatzprinzip). Der Anteil an der Klimawirkung ist jedoch um einen Faktor 1,5-3 h\u00f6her, da die Klimawirkung der Flugverkehrsemissionen wegen weiterer Effekte st\u00e4rker ist als beim am Boden emittierten Kohlendioxid (Radiative Forcing). Zu 90% werden Treibhausgasemissionen und Treibstoffverbrauch durch den Linien- und Charterverkehr verursacht. \u00a0Die langfristigen Sch\u00e4den durch Treibhausgasemissionen stellen in der \u00d6konomie klassische negative externe Effekte dar: Der Emittent braucht f\u00fcr die Schadstoffemission und die verursachten Sch\u00e4den nicht zu bezahlen. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist deshalb unter Kenntnis der Markteigenschaften im Luftverkehr anzunehmen, dass die aktuelle Flugverkehrsintensit\u00e4t zu hoch liegt. Die Luftverkehrsintensit\u00e4t w\u00fcrde abnehmen, wenn alle Verkehrstr\u00e4ger ihre durch Treibhausgasemissionen verursachten externen Kosten decken m\u00fcssten. <\/p>\n

Blick in die Zukunft<\/h2>\n


\nAus volkswirtschaftlicher Sicht kann festgehalten werden, dass der Luftverkehr – zusammen mit den anderen Verkehrstr\u00e4gern – ein wichtiges R\u00fcckgrat der Schweizer Volkswirtschaft darstellt und sowohl in Bezug auf die damit verbundene Wertsch\u00f6pfung und Besch\u00e4ftigung als auch in Bezug auf die katalytischen Wirkungen bei Unternehmen eine wichtige Rolle spielt. \u00a0Die Diskussionen zum optimalen Niveau der Luftverkehrsaktivit\u00e4ten in der Schweiz spielen sich heute vor allem im Spannungsfeld zwischen den positiven wirtschaftlichen Aspekten von mehr Luftverkehr und den negativen Folgen von mehr L\u00e4rm und Treibhausgasemissionen ab. In Zukunft wird sich diese Diskussion f\u00fcr alle Verkehrstr\u00e4ger wohl noch verst\u00e4rken und es gilt, keine \u00abentweder-oder\u00bb Sicht zu entwickeln. Aus volkswirtschaftlicher Perspektive besteht das Ziel darin, bei allen Verkehrstr\u00e4gern die externen Kosten anzurechnen. Damit wird vermieden, dass verzerrte absolute und relative Preise zu suboptimalen Verkehrsintensit\u00e4ten f\u00fchren, welche f\u00fcr eine Volkswirtschaft sch\u00e4dlich sind und eine ineffiziente Allokation der Ressourcen Arbeit, Kapital und Umwelt nach sich ziehen.\u00a0F\u00fcr das Beispiel des Flughafens Z\u00fcrich wurde in einer kantonalen Studie Vgl. AfV, 2005. analysiert, wie verschiedene Entwicklungsszenarien aus volkswirtschaftlicher Sicht zu beurteilen sind. Dabei hat sich gezeigt, dass eine Plafonierung auf einem aktuellen Bewegungsniveau wirtschaftlich mit sehr hohen Einbussen im Vergleich zu den erwarteten Nutzen verbunden w\u00e4re. Der Vergleich von Kosten und Nutzen verschiedener Szenarien kann als Grundlage f\u00fcr die Beurteilung einer aus volkswirtschaftlicher optimalen Entwicklungsstrategie verwendet werden. Gleichzeitig sind aber auch die Verteilungswirkungen von Nutzen und Kosten zu ber\u00fccksichtigen. Nur mit einer umfassenden Analyse, welche die Aspekte Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft einbezieht, kann deshalb den komplexen Zusammenh\u00e4ngen im Luftverkehr Rechnung getragen werden.
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\nGrafik 1 \u00abDirekter Effekt: Wertsch\u00f6pfung nach Flugplatzkategorien in %, 2004\u00bb
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\nGrafik 2 \u00abRelative Wertsch\u00f6pfung der Luftfahrt nach Kanton – direkter Effekt, 2004\u00bb
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\nKasten 1: Quellen<\/b>
\n– Aerosuisse\/Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt (Bazl)\/Swiss International Airports Association (SIAA) (2006): Volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz; erarbeitet durch Infras, Martin Peter, Daniel Sutter, Tobias Vogel, Markus Maibach; Z\u00fcrich 2006.- Amt f\u00fcr Verkehr Kanton Z\u00fcrich (AfV) (2005): Volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Z\u00fcrich – Auswirkungen verschiedener Entwicklungsszenarien; erarbeitet durch Infras, Martin Peter, Daniel Sutter, Markus Maibach; Z\u00fcrich 2005.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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