In einer zunehmend globalisierten Welt bestimmt die Erreichbarkeit eines Standortes wesentlich, in welchem Umfang die entsprechende Region am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. Die Schweizer Regionen besitzen eine \u00fcberdurchschnittliche Erreichbarkeit. Mit der Swissair-\/Swiss-Krise zu Beginn des laufenden Jahrzehnts haben sie jedoch im Vergleich zu anderen europ\u00e4ischen Regionen klar an Boden eingeb\u00fcsst. Global und kontinental sind innerhalb der Schweiz vor allem Regionen mit einem guten Flughafenanschluss \u00fcberdurchschnittlich erreichbar. Regional dominiert insbesondere die Achse Z\u00fcrich-Basel.
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\nF\u00fcr international t\u00e4tige Unternehmen und Institutionen spielt der Zugang zu Beschaffungs- und Absatzm\u00e4rkten eine zentrale Rolle. Die schnelle \u00dcberwindung von Distanzen hilft, Marktgelegenheiten wahrzunehmen. Potenzielle M\u00e4rkte sowohl in Bezug auf m\u00f6gliche Nachfrager als auch hinsichtlich der dort angebotenen Vorleistungen sind umso interessanter, je wirtschaftlich bedeutender und je besser zug\u00e4nglich sie sind. In der Diskussion um Standortfaktoren ist Erreichbarkeit ein relevantes Thema. Aussagen zur G\u00fcte der Erreichbarkeit verschiedener Regionen beruhen allerdings oft auf subjektiven Einsch\u00e4tzungen.
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\nBAK Basel Economics, das Institut f\u00fcr Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Z\u00fcrich sowie das Wirtschaftswissenschaftlichen Zentrum der Universit\u00e4t Basel haben sich vor einigen Jahren mittels quantitativer Analyse dieser Thematik angenommen Vgl. BAK (2003). und vergleichten – im Sinne des Benchmarking-Gedankens – Regionen untereinander betreffend ihrer Erreichbarkeit. \u00a0Eine Untersuchung der Erreichbarkeit als Einflussfaktor f\u00fcr das Wachstum von Regionen, welche BAK Basel Economics 2005 durchgef\u00fchrt hatte, brachte doppeldeutige Ergebnisse zu Tage: W\u00e4hrend von einer Verbesserung der globalen Erreichbarkeit (mit einem Time-Lag von 10 Jahren) ein signifikant positiver Einfluss auf die Produktivit\u00e4tsentwicklung der Region ausgeht, unterscheidet sich der Effekt der kontinentalen Erreichbarkeit schon aus theoretischen \u00dcberlegungen heraus stark, je nachdem, ob die betreffende Region selbst eine Agglomeration ist oder in der Peripherie angesiedelt ist. Eine Verbesserung der Anbindung einer peripheren Region an das n\u00e4chstgelegene Zentrum wirtschaftlicher Aktivit\u00e4t (Agglomerationszentrum) kann dazu f\u00fchren, dass die Sogwirkung agglomerativer Zentren verst\u00e4rkt wird und somit Abwanderung produktiver Ressourcen in die Agglomeration (negativer Spillover-Effekt) beg\u00fcnstigt wird. \u00a0Andererseits kann es durch die hohen Faktorkosten im Zentrum der Agglomeration wiederum zur Auslagerung gewisser Produktionsprozesse ins Umland kommen, wovon eine periphere Region profitiert. Dieser Effekt wirkt sich allerdings auf das Gesamtwachstum positiv aus und nicht auf die Produktivit\u00e4t. Betrachtet man – wie in diesen durchgef\u00fchrten Studien – die Produktivit\u00e4t als abh\u00e4ngige Variable, deuten die Resultate darauf hin, dass der Entleerungsprozess (also die Abwanderung produktiver Ressourcen) \u00fcberwiegt, was in der Analyse einen negativen Zusammenhang zwischen der kontinentalen Erreichbarkeit und dem Produktivit\u00e4tswachstum zum Vorschein brachte.
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\nDie Erreichbarkeit einer Region – wie sie bei BAK Basel Economics definiert ist (siehe
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\nKasten 1<\/b>
\nErreichbarkeit ist ein Konzept, welches in diversen Bereichen wie zum Beispiel Infrastruktur- und St\u00e4dteplanung, aber auch Marketing verwendet wird. Der Begriff hat heute zahlreiche Bedeutungen. Generell kann darunter die Anzahl der M\u00f6glichkeiten f\u00fcr das \u00f6konomische oder soziale Leben verstanden werden, welche mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zug\u00e4nglich sind. Erreichbarkeit bezeichnet somit die Qualit\u00e4t eines Raumpunktes, die sich aus seinen verkehrsm\u00e4ssigen Beziehungen zu attraktiven anderen Raumpunkten ergibt. Daraus folgt, dass Erreichbarkeit das eigentliche Hauptprodukt von Transportsystemen ist.) – setzt sich aus der Summe der nach dem Potenzial der jeweiligen Zielorte gewichten Reisezeiten zusammen (siehe
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\nKasten 2<\/b>
\nF\u00fcr die Berechnung des Erreichbarkeitswertes wird eine negative Exponentialfunktion folgenden Typs verwendet:AU = ? (WZ * exp[-\u00df*cUZ]) AU = Erreichbarkeitswert der Region U; WZ = Aktivit\u00e4t am Zielort Z (regionales BIP); cUZ = Raumwiderstand (Reisezeit);\u00df = Parameter f\u00fcr die Distanzsensibilit\u00e4t.).\u00a0Die Erreichbarkeit von Regionen kann in zwei Ebenen eingeteilt werden: \u00a0– die externe (interregionale) Erreichbarkeit, die sich mit den Verbindungen zwischen Regionen befasst;\u00a0– die interne (intraregionale) Erreichbarkeit, deren Gegenstand die Verbindungen innerhalb einer Region sind.\u00a0\u00a0Die externe Erreichbarkeit wird aufgeteilt in einen globalen (weltweiten) und in einen kontinentalen (europaweiten) Bereich. Diese Trennung begr\u00fcndet sich mit den unterschiedlichen Gesch\u00e4ftsreisetypen in diesen beiden Bereichen. W\u00e4hrend im innereurop\u00e4ischen Bereich das Tagesmeeting mit Anreise am fr\u00fchen Morgen und R\u00fcckreise am Abend dominiert, sind die interkontinentalen Gesch\u00e4ftsreisen im Allgemeinen mit l\u00e4ngeren Aufenthaltszeiten am Zielort verbunden. Im innereurop\u00e4ischen Bereich herrscht zudem Konkurrenz zwischen verschiedenen Verkehrstr\u00e4gern. Im globalen Bereich verbleibt demgegen\u00fcber der Langstreckenflug als einzige valable Reisem\u00f6glichkeit. Der grossen Bedeutung der Frequenzen wird dadurch Rechnung getragen, dass im globalen Modell die Erreichbarkeit f\u00fcr die Wochentage, bei der kontinentalen Erreichbarkeit f\u00fcr sechs Zeitfenster an einem Tag separat berechnet werden und schliesslich zu einem gewichteten Gesamtindex aggregiert werden. \u00a0W\u00e4hrend die globale und kontinentale Erreichbarkeit also die Erschliessung von Regionen untereinander betrachtet, zielt die regionale Erreichbarkeit auf die Beurteilung der Opportunit\u00e4ten ab, die \u00fcber das regionale Verkehrssystem zu erreichen sind. Die regionale Erreichbarkeit umfasst dabei vor allem regelm\u00e4ssige Wege, wie zum Beispiel das Pendeln. Bei der Berechnung der regionalen Erreichbarkeit beschr\u00e4nkt sich BAK Basel Economics zur Zeit g\u00e4nzlich auf die Schweiz, da international die ben\u00f6tigten Basisdaten – zumindest fl\u00e4chendeckend – schwer erh\u00e4ltlich und zumeist schlecht vergleichbar sind.\u00a0In der Analyse von regionalwirtschaftlichen Effekten spielt die stand\u00f6rtliche Erreichbarkeit von gesamten Regionen eine wichtige Rolle. Es geht dabei nicht um Fragen der individuellen Erreichbarkeit, sondern um aggregierte Masse. Im Vordergrund steht eine makro\u00f6konomische und weniger eine mikro\u00f6konomische Perspektive. Die Beurteilung erfolgt anhand des gesamten vorhandenen regionalen Handlungsspielraumes. W\u00e4hrend der interne Handlungsspielraum durch die in der Region vorhandenen infrastrukturellen Gegebenheiten bestimmt ist, ergibt sich der externe Handlungsspielraum aus den Nutzungsm\u00f6glichkeiten fremder Regionen. Deren Nutzung ist umso einfacher m\u00f6glich, je besser erreichbar sie sind.
<\/p>\nGlobale Erreichbarkeit: Anschluss an das interkontinentale Luftverkehrsnetz<\/h2>\n
\nDie globale Erreichbarkeit misst die Qualit\u00e4t des Anschluss an das interkontinentale Luftverkehrsnetzes einer Region. Wie bereits angedeutet, ist sie vor allem f\u00fcr interkontinentale Gesch\u00e4ftsreisen, welche im Allgemeinen mit l\u00e4ngeren Aufenthaltszeiten am Zielort verbunden sind, relevant. So setzten sich St\u00e4dte mit grossen interkontinentalen Hubs – wie London, Paris, Amsterdam und Frankfurt – recht deutlich von den umliegenden Gebieten ab (siehe Grafik 1). Etwas weniger markant trifft dies auch f\u00fcr Stockholm, Kopenhagen, Z\u00fcrich und Mailand zu. Ansonsten sind die \u00fcbrigen Regionen in Zentraleuropa relativ homogen erschlossen. Recht deutlich fallen jedoch die Regionen in Osteuropa und Nordskandinavien ab.
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\nNebst Z\u00fcrich weisen auch die \u00fcbrigen Regionen der Schweiz eine \u00fcberdurchschnittliche globale Erreichbarkeit auf. Im Vergleich zu den meisten anderen Regionen Europas haben sie aber mit der Luftfahrtkrise zu Beginn des laufenden Jahrzehnts klar an Boden verloren. Sie konnten zwar im Zuge der Erholung der Luftfahrt in den letzten beiden Jahren ihre globale Erreichbarkeit erh\u00f6hen. Im Gegensatz zu den meisten anderen Regionen liegen sie jedoch immer noch unter dem Niveau des bisherigen H\u00f6chststandes im Jahr 2000.
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\nDie kontinentale Erreichbarkeit ist insbesondere f\u00fcr (eint\u00e4gige) Gesch\u00e4ftsreisen und Tagungen von Relevanz, welche mit einer Anreise am Morgen und einer R\u00fcckreise am Abend verbunden sind. Aus diesem Grund werden die fr\u00fchmorgendlichen Stunden bei der Indexbildung deutlich st\u00e4rker gewichtet als die \u00fcbrigen.\u00a0Analog zur globalen Erreichbarkeit setzen sich auch bei der kontinentalen Erreichbarkeit, welche die Anbindung an die innereurop\u00e4ischen Verkehrsnetze misst, die Regionen mit grossen Flugh\u00e4fen von ihrer Umgebung ab (siehe Grafik 2). Da bei der kontinentalen Erreichbarkeit gerade f\u00fcr k\u00fcrzere Distanzen auch die Verkehrstr\u00e4ger Schiene und Strasse von enormer Bedeutung sind, zeigt sich, dass – nebst der guten Anbindung an einen Grossflughafen – insbesondere die (zentrale) Lage einer Region innerhalb Europas und die terrestrische Verkehrsinfrastruktur von hoher Relevanz sind. Ausgehend von einem F\u00fcnfeck London-Paris-Frankfurt-Ruhrgebiet-Amsterdam im \u00f6konomischen Zentrum Europas lassen sich fast Kreisrunde Isochronen mit einer kontinuierlich abnehmenden Erreichbarkeit zeichnen. So m\u00fcssen sich selbst Metropolen wie Rom, Madrid, Athen oder Stockholm trotz bedeutender Flugh\u00e4fen mit einer unterdurchschnittlichen kontinentalen Erreichbarkeit zufrieden geben.\u00a0Wie schon bei der globalen Erreichbarkeit sind die Schweizer Regionen kontinental \u00fcberdurchschnittlich erschlossen, wozu gerade die zentrale Lage in Europa einen wesentlichen Teil beitr\u00e4gt. Sie haben aber seit dem Jahr 2000 auch kontinental \u00fcberdurchschnittlich an Erreichbarkeit eingeb\u00fcsst. Basel und Z\u00fcrich konnten zudem im Gegensatz zum allgemeinen Trend auch in den vergangenen beiden Jahren ihre kontinentale Erreichbarkeit nicht erh\u00f6hen. Dies verwundert hinsichtlich der stark gestiegenen Passagierzahlen und des Aufbaus der Easyjet-Basis in Basel auf den ersten Blick etwas. \u00a0Bei der genaueren Analyse der Daten lassen sich hierf\u00fcr aber Erkl\u00e4rungen finden:\u00a0– Das regionale Bruttoinlandprodukt (BIP), welches zur Gewichtung der Reisezeiten verwendet wird, hat sich in der k\u00fcrzeren Vergangenheit zu ungunsten Mitteleuropas (Deutschland, Frankreich) entwickelt. (Bei einer konstanten Gewichtung w\u00fcrde f\u00fcr Basel und Z\u00fcrich im Zeitraum 2004 bis 2006 statt einer Abnahme bereits eine geringe Zunahme resultieren.) \u00a0– Eine weitere Ursache ist bei der Gewichtung der einzelnen Zeitfenster zu finden. Eine Zunahme der Erreichbarkeit ist vorwiegend am sp\u00e4teren Morgen sowie gegen den Abend festzustellen, w\u00e4hrend sich der Wert f\u00fcr die fr\u00fcheren Morgenstunden – der zentralsten Reisezeit im Gesch\u00e4ftsverkehr und folglich im Modell auch am st\u00e4rksten gewichtet – verschlechtert hat. Dies ist eine Folge der zunehmenden Bedeutung der Billig-Airlines, welche weniger stark auf attraktive Abflugzeiten achten als andere Fluglinien. Zudem fliegen die Billig-Airlines in Grossst\u00e4dten (Beispiel London) meist eher peripher gelegene Flugh\u00e4fen an, was die gesamte Reisezeit zus\u00e4tzlich verl\u00e4ngert.
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\nDie regionale Erreichbarkeit deckt das intraregionale Verkehrssystem ab, welches vor allem f\u00fcr den Pendlerverkehr von hoher Relevanz ist. Der Indikator wird dabei einzeln f\u00fcr den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00d6V) erhoben. Die Kantone Z\u00fcrich und Basel-Stadt besitzen per motorisiertem Individualverkehr (MIV) die h\u00f6chste Erreichbarkeit in der Schweiz (siehe Grafik 3). W\u00e4hrend der Kanton Z\u00fcrich ein sehr hohes Eigenpotenzial an BIP und eine sehr gute Verkehrsinfrastruktur besitzt, kommt dem Kanton Basel-Stadt zugute, dass im Vergleich zu den anderen Kantonen fast das ganze Kantonsgebiet aus gut erschlossener Stadtfl\u00e4che besteht und kaum l\u00e4ndlichen Gebiete dazugeh\u00f6ren. Von den beiden nahe gelegenen Metropolen wie auch von einer guten Erschliessung profitieren die beiden dazwischen liegenden Kantone Aargau und Basel-Landschaft. \u00a0Die niedrigste MIV-Erreichbarkeit in der Schweiz besitzen die drei Bergkantone Uri, Wallis und Graub\u00fcnden. Die wichtigsten Schweizer Wirtschaftszentren liegen f\u00fcr diese drei Kantone zu weit entfernt. Zudem wird eine gute Erschliessung dieser Regionen durch die Topografie erschwert. Noch gr\u00f6sser sind die Erreichbarkeitsunterschiede beim \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00d6V). Nur gerade die Kantone Z\u00fcrich, Basel-Stadt, Basel-Land und Genf besitzen eine \u00fcberdurchschnittliche Erreichbarkeit. Sie profitieren dabei von ihrem hohen Eigenpotenzial, gut ausgebauten S-Bahn-Netzen sowie von guten Verbindungen im Fernverkehr. \u00a0Deutliche Unterschiede zum Individualverkehr zeigen sich insbesondere im Zentrum der Schweiz, wie Luzern, Schwyz, Nidwalden oder Glarus. Die zentrale Lage zwischen den gr\u00f6sseren St\u00e4dten bzw. die N\u00e4he zu Z\u00fcrich verhelfen diversen eher l\u00e4ndlich gepr\u00e4gten Gemeinden zwar zu h\u00f6herer Erreichbarkeit im Individualverkehr, beim \u00f6ffentlichen Verkehr sind die Reisezeiten in die Wirtschaftszentren aber oft zu lang. Die niedrigsten Erreichbarkeiten im \u00f6ffentlichen Verkehr besitzen die Kantone Obwalden, Appenzell-Innerrhoden und Uri. Der Kanton Uri kann demzufolge aus der gut ausgebauten Infrastruktur (Transitachsen) auf seinem Kantonsgebiet wegen der zu grossen Distanz zu den grossen Zentren keinen Nutzen ziehen.
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\nGrafik 1 \u00abGlobale Erreichbarkeit Index 2006\u00bb
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\nGrafik 2 \u00abKontinentale Erreichbarkeit Index 2006\u00bb
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\nGrafik 3 \u00abRegionale Erreichbarkeit der Schweizer Kantone\u00bb
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\nTabelle 1 \u00abStufen der Erreichbarkeit\u00bb
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\nKasten 1: Definition von Erreichbarkeit<\/b>
\nErreichbarkeit ist ein Konzept, welches in diversen Bereichen wie zum Beispiel Infrastruktur- und St\u00e4dteplanung, aber auch Marketing verwendet wird. Der Begriff hat heute zahlreiche Bedeutungen. Generell kann darunter die Anzahl der M\u00f6glichkeiten f\u00fcr das \u00f6konomische oder soziale Leben verstanden werden, welche mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zug\u00e4nglich sind. Erreichbarkeit bezeichnet somit die Qualit\u00e4t eines Raumpunktes, die sich aus seinen verkehrsm\u00e4ssigen Beziehungen zu attraktiven anderen Raumpunkten ergibt. Daraus folgt, dass Erreichbarkeit das eigentliche Hauptprodukt von Transportsystemen ist.
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\nKasten 2: Formel f\u00fcr Messung der Erreichbarkeit von Regionen<\/b>
\nF\u00fcr die Berechnung des Erreichbarkeitswertes wird eine negative Exponentialfunktion folgenden Typs verwendet:AU = ? (WZ * exp[-\u00df*cUZ]) AU = Erreichbarkeitswert der Region U; WZ = Aktivit\u00e4t am Zielort Z (regionales BIP); cUZ = Raumwiderstand (Reisezeit);\u00df = Parameter f\u00fcr die Distanzsensibilit\u00e4t.
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\nKasten 3: Literatur<\/b>
\n– Andersson, M und C. Karlsson (2004): The Role of Accessibility for the Performance of Regional Innovation Systems, The Royal Institute of Technology, Jonk\u00f6ping.- BAK Basel Economics (2003): Die Erreichbarkeit von Regionen, IBC Modul Erreichbarkeit, Schlussbericht Phase I.- BAK Basel Economics (2004): Regional growth factors. Main results of project phase 1, Basel.- BAK Basel Economics (2005): Globale und kontinentale Erreichbarkeit: Resultate der Modellerweiterung, IBC Modul Erreichbarkeit, Schlussbericht Phase IIa.- BAK Basel Economics (2006): Regionale Erreichbarkeit: Methodenevaluation und Ergebnisse, Schlussbericht Phase IIb.- BAK Basel Economics (2006): Die Erreichbarkeit als Standortfaktor, Schlussbericht Phase III.- Bleisch, Andreas (2004): Perspektiven zur Erreichbarkeit Z\u00fcrichs. Auswirkungen von Entwicklungsszenarien f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich. WWZ-Forschungsbericht 04\/07, WWZ-Forum (Hrsg.), Basel.- Bleisch, Andreas (2005): Die Erreichbarkeit von Regionen – ein Benchmarking-Modell, Dissertation am Wirtschaftswissenschaftlichen Zentrum der Universit\u00e4t Basel, Basel.- Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) und Bundesamt f\u00fcr Statistik (BFS) (2002): Mikrozensus Verkehrsverhalten 2000 – Hintergrundbericht zu \u00abMobilit\u00e4t in der Schweiz\u00bb, Bern\/Neuenburg.- Fr\u00f6hlich, Ph., Tschopp M., Axhausen K.W. (2005): Netzmodell und Erreichbarkeit in der Schweiz: 1950-2000. In: Axhausen K.W., Hurni L. (Hrsg.): Zeitkarten der Schweiz 1900-2000. Institut f\u00fcr Verkehrsplanung (IVT) ETH Z\u00fcrich, Z\u00fcrich.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
In einer zunehmend globalisierten Welt bestimmt die Erreichbarkeit eines Standortes wesentlich, in welchem Umfang die entsprechende Region am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. Die Schweizer Regionen besitzen eine \u00fcberdurchschnittliche Erreichbarkeit. Mit der Swissair-\/Swiss-Krise zu Beginn des laufenden Jahrzehnts haben sie jedoch im Vergleich zu anderen europ\u00e4ischen Regionen klar an Boden eingeb\u00fcsst. Global und kontinental sind innerhalb […]<\/p>","protected":false},"author":3011,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[],"post_content_subject":[230],"acf":{"seco_author":3011,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Senior Economist, BAK Basel Economics","seco_author_post_occupation_fr":"Senior \u00c9conomiste, BAK Basel Economics","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":124031,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"9585","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55d426f0d2c1e"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124028"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3011"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=124028"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124028\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":128262,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124028\/revisions\/128262"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3011"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=124028"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=124028"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=124028"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=124028"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=124028"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=124028"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}