Im Swissair-Prozess wird nach strafrechtlich Schuldigen am Debakel der nationalen Championne der L\u00fcfte gesucht. Das zur Zeit der Drucklegung noch ausstehende Urteil ist von grossem medialem Interesse. Wichtiger w\u00e4re aber eine Antwort auf die Frage, welche wirtschaftspolitischen Einfl\u00fcsse zu Strukturen, Verhaltensweisen und Ergebnissen gef\u00fchrt haben, die fast zwangsl\u00e4ufig in dieses Debakel m\u00fcndeten. Marktversagen kann daf\u00fcr nicht urs\u00e4chlich sein, denn einen echten Markt gab es lange Zeit nicht. Vieles deutet darauf hin, dass wirtschaftspolitische Fehler die Hauptrolle gespielt haben. Mit der \u00dcbernahme der Kontrolle von Swiss durch die Lufthansa wurde nun der Politik die \u00f6konomische Vernunft vom Markt aufgezwungen.
\n
\nDie Swissair, bis zum Grounding im Jahr 2001 Mass aller Dinge in der kommerziellen schweizerischen Luftfahrt, wurde 1931 gegr\u00fcndet und erweiterte in der Folge ihre Flotte und Flugverbindungen bis nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich auf rein privates Risiko. 1947 erh\u00f6hte die Swissair ihr Aktienkapital, um Langstreckenfl\u00fcge anbieten zu k\u00f6nnen. Dabei beteiligte sich der Bund mit 30% am Aktienkapital, gew\u00e4hrte Darlehen, \u00fcbernahm B\u00fcrgschaften und leistete sp\u00e4ter zudem Beitr\u00e4ge an die Pilotenausbildung. Bundesbeschluss \u00fcber die Hilfeleistung des Bundes an die Swissair vom 10. April 1951 (BBl 1951 I 899). Im Luftfahrtgesetz vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) wurde die Swissair zum wichtigsten luftfahrtpolitischen Instrument erkl\u00e4rt und wie ein Service public reguliert. Die Anbindung der Schweiz an die ausl\u00e4ndischen Zentren wurde fortan einzig und direkt mit der Swissair sichergestellt. Es herrschten monopolartige Zust\u00e4nde, die bis weit in die Neunzigerjahre Bestand hatten. F\u00fcr eine kompakte Darstellung und Analyse der Zusammenh\u00e4nge von Regulierungen und Strukturwandel vgl. Vaterlaus\/Saurer\/Spielmann\/Worm\/Zenh\u00e4usern, Staatliche sowie private Regeln Strukturwandel. Strukturberichterstattung Nr. 28, Studienreihe des Staatssekretariats f\u00fcr Wirtschaft, 2005. Insofern ist die Charakterisierung dieser Politik im offiziellen Bericht \u00fcber die Luftfahrtpolitik – als mehrheitlich liberal sowie vom Vertrauen in die F\u00e4higkeiten der privatwirtschaftlichen Marktteilnehmer gepr\u00e4gt – schwer nachvollziehbar. Vgl. Bericht \u00fcber die Luftfahrtpolitik der Schweiz vom 10. Dezember 2004 (BBl 2005 – 0197 1781).
<\/p>\n
\nAb den Sechzigerjahren war die Erzielung hoher Gewinne f\u00fcr die Swissair eine simple Sache: Dank Globalisierung der Wirtschaft und des Freizeitverkehrs stiess sie auf eine stark wachsende Nachfrage, die mangels alternativer Angebote preisunelastisch war. Die Swissair war im Inland durch ihre parastaatliche Stellung und im Ausland durch Abreden und Staatsvertr\u00e4ge vor Konkurrenz gesch\u00fctzt. In den wichtigsten Destinationsl\u00e4ndern agierten ebenfalls \u00abnationale Champions\u00bb, die unter sich allumfassende Preis- und Leistungsabsprachen f\u00fcr den internationalen Verkehr getroffen hatten (Iata-Kartell). Dieses Kartell war bis in die Neunzigerjahre wirksam und wurde von den betroffenen Staaten mitgetragen. So erreichte Swissair trotz hoher Kosten – die Pilotensal\u00e4re waren weltweit Spitze, und auch die \u00abHoflieferanten\u00bb d\u00fcrften stark profitiert haben – gute bis sehr gute Ergebnisse. Die Gewinne wurden zu einem guten Teil in immer weiter vom Flugbetrieb entfernte Annexbetriebe wie Bodenabfertigung, Flugzeugwartung, Catering, Duty-free-Shops, Ticketservices und sogar in Hotels im In- und Ausland investiert. Auf diese Weise wurde aus der Swissair ein flugverkehrsbezogenes weltweit t\u00e4tiges Konglomerat, das sp\u00f6ttisch als \u00abfliegende Bank\u00bb bezeichnet wurde. Vgl. http:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Swissair.
<\/p>\n
\nMit der Liberalisierung des Luftverkehrs, die um 1980 ausgehend von den USA immer weitere Kreise zog und schliesslich 1991 Europa erfasste, war das Ende dieser Gem\u00fctlichkeit in der internationalen Luftfahrt keine \u00dcberraschung, auf die man sich nicht h\u00e4tte vorbereiten k\u00f6nnen. Die Netze der Iata-Kartellisten umfassten zu viele direkte Verbindungen und zu wenig Drehscheiben (Hubs), in denen Verkehr geb\u00fcndelt wurde. Der Verkehr erfolgte in zu hoher Qualit\u00e4t (Direktfl\u00fcge mit hoher Frequenz in oft halb leeren Flugzeugen) zum hohen Kartellpreis. Klar war, dass mit dem Zerfall des Kartells eine st\u00e4rkere B\u00fcndelung des Verkehrs und mit den so generierten Effizienzgewinnen eine Erosion der Preise einsetzen w\u00fcrde. Ebenso klar war, dass diese Optimierung den Abbau von \u00dcberkapazit\u00e4ten aus der Kartellzeit erfordern w\u00fcrde, was die Preise der Inputs (inklusive Pilotensal\u00e4re) unter Druck bringen w\u00fcrde. Es zeichnete sich auch klar ab, dass kleinere Fluggesellschaften im Hinblick auf diese Ver\u00e4nderungen auf internationale Allianzen oder Kooperationen angewiesen sein w\u00fcrden, wenn sie im entstehenden Wettbewerbsmarkt verbleiben wollten.\u00a0Die Manager der Swissair wiesen im Umfeld der EWR-Abstimmung vom Dezember 1992 mit Nachdruck darauf hin, dass sich diese Zukunftsrisiken sowie volks- und betriebswirtschaftlichen Sachzw\u00e4nge mit einer Ablehnung des EWR noch versch\u00e4rfen w\u00fcrden. Sie bereiteten im Stillen eine Fusion der Swissair mit der holl\u00e4ndischen KLM, der skandinavischen SAS und der \u00f6sterreichischen AUA vor (Projekt Alc\u00e1zar). Das Fanal f\u00fcr die Wende setzten in der Folge die Politiker, indem Alc\u00e1zar 1993 am politischen Widerstand in der Schweiz und den anderen beteiligten L\u00e4ndern scheiterte. Die \u00abaufgeblasene\u00bb, aber durchaus noch rentable Swissair verdeckte den Politikern offenbar die Sicht auf die ein \u00dcberleben gef\u00e4hrdende Ineffizienz des Unternehmens in den immer weniger ad\u00e4quaten Rahmenbedingungen. Die Mehrheit glaubte, das luftfahrtpolitische Instrument Swissair nicht aus der Hand geben zu m\u00fcssen, und leitete damit gerade deren Zerst\u00f6rung ein.
<\/p>\n
\nGewiss h\u00e4tte es andere erfolgversprechende Allianzen gegeben. Erschwerend war allerdings der Verlust an Glaubw\u00fcrdigkeit der Swissair und der schweizerischen Politik, die bei potenziellen Partnern mit dem politischen Veto gegen Alc\u00e1zar sicher grossen Schaden erlitten hatten. Das Vorgehen des Swissair-Managements war in der Folge strategisch zweifelsohne ungeschickt. Es wurde aber durch die Gefahr weiterer unreflektierter politischer Einfl\u00fcsse auch geradezu in die riskante Hunterstrategie gezw\u00e4ngt, in welcher die Swissair bzw. die 1997 daraus entstandene SAir Group durch Zuk\u00e4ufe und Beteiligungen \u00abauf eigene Faust\u00bb die f\u00fcr die Zukunft n\u00f6tige kritische Gr\u00f6sse erreichen wollte. Damit hat sich die \u00abfliegende Bank\u00bb aber schlechte betriebliche und zus\u00e4tzliche politische Risiken (z.B. mit Sabena) eingehandelt, die ihre grossen Reserven dann auch in der Tat innert k\u00fcrzester Zeit aufzehrten und zum Niedergang des Unternehmens f\u00fchrten. Die anf\u00e4ngliche finanzielle Potenz d\u00fcrfte die Konzernspitze zu Unvorsicht verleitet haben, w\u00e4hrend f\u00fcr Zuk\u00e4ufe und Beteiligungen im Zuge der Entwicklung von Markt und Wettbewerb nurmehr immer schlechtere Risiken zur Verf\u00fcgung standen.
<\/p>\n
\nDie Geschehnisse seit dem Grounding d\u00fcrften noch sehr pr\u00e4sent sein: Politiker, die es verpassten, zeitgem\u00e4sse Rahmenbedingungen durchzusetzen (was auch einen nicht mehr politisch zusammengesetzten Verwaltungsrat der SAir Group bedingt h\u00e4tte), wollten nun die Leiche reanimieren. Sie erwirkten mit fragw\u00fcrdigen Methoden rund vier Milliarden Franken von Bund, Kantonen, aber auch von Banken und anderen Privaten, mit denen aus den \u00dcberresten der Swissair die Swiss gegr\u00fcndet und in Betrieb gesetzt werden konnte (Projekt Ph\u00f6nix). Dabei war der Anschluss der Schweiz an die Welt nicht gef\u00e4hrdet. Seit dem Grounding wurden praktisch alle Relationen von ausl\u00e4ndischen Unternehmen sehr gut und g\u00fcnstiger als vorher von der Swissair bedient. Glaubhafter erschien das Ziel, die Besch\u00e4ftigten der SAir Group nicht arbeitslos werden zu lassen. \u00a0Also wurde nun im Parlament die \u00aboptimale\u00bb Betriebsstruktur festgelegt und die Swiss in enger Verbindung mit der Finanzverwaltung des Bundes gef\u00fchrt. So musste unweigerlich kommen, wovor eine Gruppe von \u00d6konomen eindringlich gewarnt hatte: Ein eigenwirtschaftlicher Betrieb der Swiss wurde nicht erreicht. Innert dreier Jahre waren die Mittel aufgebraucht, und ein erneutes Grounding war nicht auszuschliessen. Diese Entwicklung brachte die Mehrheit der Politiker endlich auf die Seite der \u00f6konomischen Vernunft und dazu, die \u00dcbernahme der Kontrolle der Swiss durch die Lufthansa nicht weiter zu verhindern. So erfolgte 2005 nach einer weltweit beispiellosen politischen Irrfahrt ein Schritt, der sich h\u00f6chstwahrscheinlich ohne Interventionen des Bundes – bei einem \u00abordentlichen Konkurs\u00bb der Swissair – unmittelbar nach dem Grounding 2001 ergeben h\u00e4tte.
<\/p>\n
\nOb im Swissair-Prozess Schuldspr\u00fcche gef\u00e4llt werden oder nicht, eines darf nicht vergessen werden: Auf die Mehrheit der wirtschaftspolitischen Akteure entf\u00e4llt eine grosse Verantwortung f\u00fcr den Untergang der Swissair. Bis zur Einkehr der \u00f6konomischen Vernunft in der Luftfahrtpolitik wurde ein Lehrgeld in Milliardenh\u00f6he bezahlt, das sich in Zukunft auszahlen soll: Die anstehenden Liberalisierungen von Elektrizit\u00e4t, Post, Postfinance, Eisenbahn sowie – last but not least – die Privatisierung der Swisscom m\u00fcssen davon profitieren.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Im Swissair-Prozess wird nach strafrechtlich Schuldigen am Debakel der nationalen Championne der L\u00fcfte gesucht. Das zur Zeit der Drucklegung noch ausstehende Urteil ist von grossem medialem Interesse. Wichtiger w\u00e4re aber eine Antwort auf die Frage, welche wirtschaftspolitischen Einfl\u00fcsse zu Strukturen, Verhaltensweisen und Ergebnissen gef\u00fchrt haben, die fast zwangsl\u00e4ufig in dieses Debakel m\u00fcndeten. Marktversagen kann daf\u00fcr […]<\/p>","protected":false},"author":3013,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[],"post_content_subject":[230],"acf":{"seco_author":3013,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"\u00d6konom, selbst\u00e4ndiger Berater, Steffisburg","seco_author_post_occupation_fr":"\u00c9conomiste, consultant ind\u00e9pendant, Steffisburg","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":124041,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"9589","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55d42a6913597"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124038"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3013"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=124038"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124038\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":128264,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124038\/revisions\/128264"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3013"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=124038"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=124038"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=124038"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=124038"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=124038"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=124038"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}