{"id":124048,"date":"2007-06-01T12:00:00","date_gmt":"2007-06-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2007\/06\/mueller-jentsch-6\/"},"modified":"2023-08-23T23:44:42","modified_gmt":"2023-08-23T21:44:42","slug":"mueller-jentsch-5","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2007\/06\/mueller-jentsch-5\/","title":{"rendered":"Nationale Infrastruktur im f\u00f6deralen Geflecht:Der Konflikt um den Flughafen Z\u00fcrich"},"content":{"rendered":"

In diesem Beitrag wird die These vertreten, dass der seit Jahren schwelende Konflikt um den Flughafen Z\u00fcrich die Folge einer \u00fcberholten Kompetenzverteilung zwischen den drei Staatsebenen ist. Beim Flughafen Z\u00fcrich handelt es sich um eine nationale Infrastruktur, die prinzipiell auch in gesamtstaatlichem Interesse entwickelt werden sollte. Im Gegensatz zu anderen nationalen Infrastrukturen, bei denen es im Zeitverlauf eine Kompetenzverschiebung in Richtung der eidgen\u00f6ssischen Ebene gegeben hat, verf\u00fcgen Kantone und Gemeinden bei den Landesflugh\u00e4fen noch immer \u00fcber umfangreiche M\u00f6glichkeiten, Entscheidungen zu blockieren, zu verz\u00f6gern oder im Sinne von Partikularinteressen zu beeinflussen.
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\nDer Konflikt um das Verkehrswachstum und die zuk\u00fcnftige Entwicklung des Flughafens Z\u00fcrich hat sich in den letzten Jahren immer weiter zugespitzt und in einem Geflecht f\u00f6deraler Zust\u00e4ndigkeiten verfangen. Bem\u00fchungen, \u00fcber Instrumente wie Mediation, den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL-Prozess, siehe
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\nKasten 1<\/b>
\nDer Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) ist das Raumplanungsinstrument des Bundes f\u00fcr die Flughafeninfrastruktur. Im SIL-Koordinationsprozess wird die Abstimmung des Sachplans mit der Raumplanung der jeweiligen Kantone gew\u00e4hrleistet. Als Ausgangspunkt dient der 2004 vom Bundesrat verabschiedete Bericht \u00fcber die Luftfahrtpolitik der Schweiz, in dem generelle Ziele und Vorgaben f\u00fcr die Aviatikinfrastruktur formuliert werden. Ein weiterer Baustein f\u00fcr den bisherigen SIL-Prozess war die Erstellung einer Nachfrageprognose f\u00fcr den Luftverkehr, die 2005 vom Bazl ver\u00f6ffentlicht wurde. Ein drittes Element war die Ausarbeitung von 19 m\u00f6glichen Betriebsvarianten f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich, die im Dezember 2006 vorgestellt wurden. Diese Varianten werden derzeit in mehreren Koordinationsgespr\u00e4chen zwischen den betroffenen Parteien diskutiert. Der Schlussbericht zum Koordinationsprozess soll im zweiten Halbjahr 2007 vorliegen. Auf dessen Basis wird dann das Bazl den Entwurf des SIL-Objektblattes erstellen. Dieses wiederum muss vom Bundesrat genehmigt werden und dient als Grundlage f\u00fcr das Betriebsreglement des Flughafens.) oder den Z\u00fcrcher Flugl\u00e4rm-Index (ZFI) einen Interessensausgleich zu erreichen, waren bisher nicht von Erfolg gekr\u00f6nt. <\/p>\n

Gegenl\u00e4ufige Interessen der verschiedenen Konfliktparteien<\/h2>\n


\nDie Suche nach einer politischen L\u00f6sung wird durch die Vielzahl der Konfliktparteien und die Gegens\u00e4tzlichkeit ihrer Interessen erschwert. So zeigt etwa Deutschland keine Bereitschaft zur Lockerung seiner 2003 erlassenen Verordnung, die die Zahl der Nordanfl\u00fcge einschr\u00e4nkt. Anwohner und Gemeinden in den s\u00fcdlichen und \u00f6stlichen Anflugsrouten k\u00e4mpfen seither f\u00fcr eine Reduktion des Verkehrs \u00fcber ihren Gebieten. Die Z\u00fcrcher Kantonsregierung spricht sich gegen einen Pistenausbau aus, obwohl sich dadurch ein g\u00fcnstigeres Verh\u00e4ltnis zwischen Verkehrsvolumen und Anzahl der L\u00e4rmbetroffenen erreichen liesse. Die Flughafengesellschaft Unique und Wirtschaftsverb\u00e4nde wehren sich gegen Beschr\u00e4nkungen, die den Verkehr plafonieren und die Entwicklung des Flughafens behindern w\u00fcrden. Im Kanton Aargau hat sich unterdessen Widerstand gegen den als L\u00f6sungsansatz propagierten \u00abgekr\u00f6pften Nordanflug\u00bb formiert. <\/p>\n

Kompetenzen auf allen drei f\u00f6deralen Ebenen<\/h2>\n


\nSeine besondere Komplexit\u00e4t erh\u00e4lt der Konflikt durch die Verflechtung zwischen betroffenen Politikfeldern sowie die eigenwillige Verteilung von Kompetenzen zwischen den drei f\u00f6deralen Ebenen. So ist etwa der Bund f\u00fcr die Gesetzgebung in der Zivilluftfahrt, die Verhandlungen mit Deutschland und die Steuerung des SIL-Prozesses zust\u00e4ndig. Der Kanton Z\u00fcrich kann als Hauptanteilseigner der Flughafengesellschaft Unique und dank seiner umfassenden raumplanerischen Zust\u00e4ndigkeiten massgeblichen Einfluss auf die Flughafenentwicklung nehmen. Die Umlandgemeinden nutzten ihre Autonomie, um \u00fcber Jahre grossfl\u00e4chige Bauaktivit\u00e4ten zu f\u00f6rdern. Dadurch kam es rings um den Flughafen zu einem massiven Bauboom, der die Zahl der vom L\u00e4rm betroffenen Anwohner (und potenziellen Flughafengegner) signifikant erh\u00f6hte. So machen etwa in den Gemeinden Bassersdorf, Buchs und Bachenb\u00fclach Wohnungen, die 2002-2005 erbaut wurden, zwischen 15% und 18% des gesamten Bestandes aus. Trotz Bedenken seitens Unique an dieser Entwicklung beharren Vertreter der Gemeinden vehement darauf, dass es den Flughafen \u00ababsolut\u00bb nichts angehe, was bei ihnen gebaut werden soll und was nicht. So etwa Gemeindepr\u00e4sident Franz Zemp von Bassersdorf, vgl. \u00abNeue Z\u00fcrcher Zeitung\u00bb (24.12.06).\u00a0Durch das Schaffen vollendeter Tatsachen und die zahlreichen politischen Blockadem\u00f6glichkeiten wird eine L\u00f6sung im wirtschaftlichen Gesamtinteresse verhindert. Nun kulminiert der Konflikt in der f\u00fcr Herbst 2007 geplanten Volksabstimmung im Kanton Z\u00fcrich \u00fcber eine Plafonierung der Flugbewegungen und eine m\u00f6gliche Ausdehnung der Nachtruhezeiten. Aber selbst die politische Relevanz dieser Volksabstimmung wird infrage gestellt. So erkl\u00e4rte etwa Bundesrat Leuenberger im M\u00e4rz 2007, dass das Ergebnis der Abstimmung lediglich ein Auftrag an die Kantonsregierung w\u00e4re, bestimmte Positionen in Verhandlungen mit dem Bund zu vertreten. Weitere Komplikationen und Verz\u00f6gerungen auf dem Weg zur L\u00f6sung des Konfliktes sind somit vorprogrammiert. <\/p>\n

Entwicklung des Flughafens Z\u00fcrich als nationale Frage<\/h2>\n


\nDie nationale Bedeutung des Flughafens Z\u00fcrich ergibt sich aus seiner Verkehrsfunk-tion und seiner volkswirtschaftlichen Bedeutung f\u00fcr die gesamte Schweiz. Das Passagieraufkommen von 19,2 Mio. Personen 2006 ist Ausdruck einer gesellschaftlichen Nachfrage nach Mobilit\u00e4t. Beachtliche 58% des Passagier- und 77% des Frachtaufkommens im Schweizer Luftverkehr werden von Z\u00fcrich aus abgewickelt. Vgl. Bazl, Statistik 2006. Mit dem weitaus gr\u00f6ssten Anteil aller Transferpassagiere und als Drehkreuz der Fluglinie Swiss fungiert der Flughafen als zentraler Knotenpunkt im nationalen Luftfahrtsystem. Vom Flughafen Z\u00fcrich gibt es Direktverbindungen zu 106 Zielen innerhalb und 45 Zielen ausserhalb Europas. Vgl. Unique 2007, Statistisches Jahrbuch 2006. Gerade bei Langstreckenfl\u00fcgen ist die Dominanz Z\u00fcrichs besonders ausgepr\u00e4gt. Das Einzugsgebiet des Flughafens umfasst das gesamte Land; lediglich ein Drittel der Passagiere stammen aus dem Kanton Z\u00fcrich selber.\u00a0Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt wurde in mehreren Studien analysiert und wird in einem anderen Beitrag dieses Monatsthemas ausf\u00fchrlicher besprochen. Vgl. den Artikel von Maibach, Peter, auf S. 4ff. in dieser Ausgabe. Die 21000 am Flughafen Z\u00fcrich besch\u00e4ftigten Personen generierten eine direkte Wertsch\u00f6pfung von 3,1 Mrd. Franken. Bei Zulieferbetrieben schafft der Flughafen indirekt 8000 weitere Vollzeitstellen und einen volkswirtschaftlichen Mehrwert von 1,1 Mrd. Franken. Ebenfalls bedeutend, aber deutlich schwerer zu quantifizieren sind die induzierten oder katalytischen Effekte (z.B. durch Touristen oder Standortentscheidungen von Unternehmen). Laut einer vom Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt (Bazl) und von Aerosuisse in Auftrag gegebenen Studie lagen die induzierten und katalytischen Effekte der Luftfahrt in der Schweiz zweieinhalbmal so hoch wie die direkten und indirekten Effekte. F\u00fcr Z\u00fcrich ergaben sich demzufolge f\u00fcr 2004 neben den direkten und indirekten Effekten von gut 4 Mrd. Franken induzierte Effekte von 5,7 und katalytische Effekte von 4,1 Mrd. Franken. Vgl. Infras (2006). W\u00e4hrend direkte und indirekte Effekte stark dem Umland zugute kommen, strahlen die induzierten und katalytischen Effekte des Flughafens Z\u00fcrich auf die gesamte Schweiz aus. <\/p>\n

Bund reguliert und setzt politische Rahmenbedingungen<\/h2>\n


\nSelbst wenn man \u00fcber die Details solcher Berechnungen streiten kann, ist die verkehrstechnische und volkswirtschaftliche Bedeutung evident. Beim Flughafen Z\u00fcrich handelt es sich eindeutig um eine nationale Infrastruktur. Dies wird auch im Luftfahrtpolitischen Bericht des Bundesrates Vgl. auch den Artikel von Gade, Suhr, auf S. 12ff. in dieser Ausgabe. konstatiert (siehe
\n
\nKasten 2<\/b>
\nDie Flugpl\u00e4tze Z\u00fcrich, Genf und Basel haben den offiziellen Status von Landesflugh\u00e4fen, der vor allem im Konzeptteil des 2000 vom Bundesrat beschlossenen SIL definiert wird: \u00abDie Landesflugh\u00e4fen sind die nationalen Drehscheiben des internationalen Luftverkehrs und Teil des Gesamtverkehrssystems.\u00bb Als \u00fcbergeordnetes Ziel werden eine nachfragegerechte Entwicklung und die damit verbundene Verpflichtung formuliert, \u00abeine ihrer Funktion entsprechende, leistungsf\u00e4hige Infrastruktur\u00bb bereitzustellen. Ein genereller Ausbaustopp – wie ihn die Plafonierungsinitiative fordert – widerspricht dieser Zielsetzung. Trotz ihrer nationalen Bedeutung ist der Einfluss des Bundes auf die Landesflugh\u00e4fen begrenzt, und im luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 wirft der Bundesrat daher die Frage auf, ob die Rolle der Eidgenossenschaft bei Landesflugh\u00e4fen gest\u00e4rkt werden sollte: \u00abDie heutige Rollenverteilung (grosse Einflussm\u00f6glichkeiten der Flughafenkantone, ungen\u00fcgende Planungskompetenz des Bundes) wird der nationalen Bedeutung der Landesflugh\u00e4fen nicht gerecht. […] Der Bund kann weder neue Anflugverfahren verordnen noch sonstige gestalterische Massnahmen direkt durchsetzen; er agiert ausschliesslich als Bewilligungsbeh\u00f6rde […]. Es stellt sich deshalb die Frage, inwieweit der Bund k\u00fcnftig eine aktivere Rolle in Planung und Betrieb eines Flughafens einnehmen soll.\u00bb). Eine Plafonierung, die die weitere Entwicklung des Flughafens massiv behindern w\u00fcrde, ist somit eine Frage von nationalem Interesse. Die politische Herausforderung besteht jedoch darin, diesen Konflikt – mit seinen sich gegenseitig blockierenden Partikularinteressen – im Sinne einer ganzheitlichen Betrachtung zu l\u00f6sen. Eine L\u00f6sung im Sinne der Allgemeinheit, also des Landesinteresses, m\u00fcsste daher eigentlich auf eidgen\u00f6ssischer Ebene angestrebt werden. Dabei geht es nicht um die Frage, wem die Flughafengesellschaft geh\u00f6rt, sondern wer den Flughafen reguliert und die politischen Rahmenbedingungen f\u00fcr den Flughafenbetrieb setzt. \u00a0Der Bund ist bereits heute f\u00fcr die ge-samte Zivilluftfahrt zust\u00e4ndig. Er vertritt die Schweiz in internationalen Aviatikorganisationen und handelt internationale Flugverkehrsabkommen aus. Er verf\u00fcgt sowohl \u00fcber die gesetzgeberischen Kompetenzen f\u00fcr den Sektor (Luftfahrtgesetz) wie auch \u00fcber die regulativen Zust\u00e4ndigkeiten (Eidg. Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation sowie Bazl). Mit dem SIL-Prozess verf\u00fcgt er dar\u00fcber hinaus \u00fcber ein wichtiges Instrument, um bei der Flughafenplanung die Ber\u00fccksichtigung nationaler Interessen zu gew\u00e4hrleisten. \u00dcber die Swiss-air war der Bund auch lange indirekt an den Bodendiensten in Z\u00fcrich und anderen Flugh\u00e4fen beteiligt. Noch heute ist der Bund fast alleiniger Eigent\u00fcmer des nationalen Flugsicherheitsdienstes Skyguide. Angesichts der Dominanz des Bundes in all diesen Bereichen ist die Zust\u00e4ndigkeit der Standortkantone f\u00fcr die Landesflugh\u00e4fen eine historisch gewachsene Besonderheit. Als diese Zust\u00e4ndigkeiten festgelegt wurden, war die Luftfahrt noch eine unbedeutende Industrie, und die meisten Flugh\u00e4fen bedienten regionale M\u00e4rkte. Dies hat sich jedoch in den letzten Jahrzehnten dramatisch ver\u00e4ndert. Dieser Strukturverschiebung gilt es denn auch bei der f\u00f6deralen Aufgabenteilung f\u00fcr Landesflugh\u00e4fen Rechnung zu tragen. <\/p>\n

F\u00f6derale Kompetenzverteilung bei nationalen Infrastrukturen<\/h2>\n


\nAus der Logik der Aufgabenteilung innerhalb des f\u00f6deralen Systems – basierend auf dem Subsidiarit\u00e4tsprinzip – ergibt sich eine Zust\u00e4ndigkeit der Gemeinden f\u00fcr lokale Infrastruktur, der Kantone f\u00fcr regionale Infrastruktur und des Bundes f\u00fcr nationale Infrastruktur. Auch wenn derartige Abgrenzungen in der Praxis nicht immer eindeutig sind, sollten Kompetenzen f\u00fcr die Planung und Regulierung einer spezifischen Infrastruktur m\u00f6glichst ein und derselben f\u00f6deralen Ebene zugeordnet werden. Argumente f\u00fcr Bundeskompetenzen im Infrastrukturbereich sind ein landesweiter Nutzen oder landesweite Risiken (z.B. Kernkraftwerke), landesweite Netzwerkeffekte (z.B. Telekommunikation) oder eine aussenpolitische Dimension (z.B. die Neue Alpentransversale, Neat). Die folgenden Beispiele illustrieren die f\u00f6deralen Zust\u00e4ndigkeiten in anderen Infrastrukturen.\u00a0– Nationalstrassen: Ein Pr\u00e4zedenzfall f\u00fcr die graduelle Verschiebung von Kompetenzen bei nationaler Infrastruktur sind die Nationalstrassen. Bis in die F\u00fcnfzigerjahre waren ausschliesslich die Kantone f\u00fcr den Strassenbau zust\u00e4ndig. Durch das Gesetz \u00fcber ein Nationalstrassennetz wurde 1960 die Verantwortung f\u00fcr die Planung und haupts\u00e4chliche Finanzierung von Strassen mit gesamtschweizerischer Bedeutung auf den Bund \u00fcbertragen. Die bislang letzte Stufe der Aufgabenverschiebung erfolgt derzeit im Rahmen der Neuordnung des Finanzausgleichs. Ab Januar 2008 wird der Bund die alleinige Kostenverantwortung f\u00fcr Nationalstrassen \u00fcbernehmen, w\u00e4hrend die bisher verbleibenden Verbundaufgaben entfallen. Im Gegenzug erhalten die Kantone die exklusive Zust\u00e4ndigkeit f\u00fcr Hauptstrassen. Eine Konsequenz dieser f\u00f6deralen Entflechtung ist die St\u00e4rkung des Bundesamtes f\u00fcr Strassen (Astra) und die Aufstockung seines Personals. Dar\u00fcber hinaus werden 20000 Nationalstrassen-Parzellen und hunderte von Bauprojekten von den Kantonen auf den Bund \u00fcbertragen.\u00a0– Eisenbahnen: Auch beim Schienenverkehr gibt es ein Primat des Bundes bei nationaler Infrastruktur. Sowohl das Schweizerische Eisenbahngesetz wie auch das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) als Aufsichtsbeh\u00f6rde befinden sich in eidgen\u00f6ssischer Zust\u00e4ndigkeit. Das Eisenbahnnetz selber ist in Haupt- und Nebenbahnen unterteilt; fast alle Hauptbahnen befinden sich im Eigentum der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Die SBB wiederum sind seit 1999 eine AG, die sich vollst\u00e4ndig im Besitz des Bundes befindet. Auch dies war nicht immer so: Die SBB entstanden 1901 durch die Verstaatlichung und Fusion der wichtigsten Privatbahnen, nachdem diese in eine wirtschaftliche Krise geraten waren. Neben den SBB gibt es zahlreiche regionale Bahnen, die sich aber meist in \u00f6ffentlicher Hand befinden (d.h. Bund, Kantone, Gemeinden). Auch bei der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur gibt es eine f\u00f6derale Aufgabenteilung: Der Bund finanziert Grossprojekte und die SBB-Infrastruktur, w\u00e4hrend Investitionen in Regionalbahnen meist gemeinsam von Bund und Kantonen getragen werden.\u00a0– Neat: F\u00fcr die derzeit im Bau befindliche Neat ist die Eidgenossenschaft sowohl Auftraggeber (vertreten durch das BAV) wie auch die politisch verantwortliche Ebene. Dies ergibt sich nicht nur durch die H\u00f6he der Investitionen und die Bedeutung der Neat f\u00fcr den nationalen Verkehr oder gar den \u00abZusammenhalt\u00bb, sondern auch durch die aussenpolitische Dimension. Hierzu z\u00e4hlen das Transitabkommen von 1992 mit der EU, das Bundesgesetz zur Verlagerung von alpenquerendem G\u00fcterschwerverkehr auf die Schiene und die 2001 in Kraft getretene Leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Mit anderen Worten: Die physische Infrastruktur ist eingebettet in ein komplexes B\u00fcndel an grenz\u00fcberschreitenden Verpflichtungen und Massnahmen (\u00e4hnlich wie beim Flugverkehr). \u00a0– Post: Bei der Gr\u00fcndung des Bundesstaates im Jahr 1848 kam es zu einer grundlegenden Reorganisation staatlicher Zust\u00e4ndigkeiten, unter anderem auch im Postwesen. Die ehemaligen kantonalen Postverwaltungen wurden durch die eidgen\u00f6ssische Postverwaltung abgel\u00f6st und der Bund erhielt ein Monopol f\u00fcr postalische Dienstleistungen, um ein effizientes und fl\u00e4chendeckendes Angebot zu gew\u00e4hrleisten. Die eigentliche Bundespost wurde 1849 gegr\u00fcndet. Somit ist die Post eines der fr\u00fchesten Beispiele f\u00fcr die \u00dcbertragung von Kompetenzen f\u00fcr eine Netzwerkindustrie von den Kantonen auf den Bund. Die Schweizerische Post ist eine selbstst\u00e4ndige \u00f6ffentliche Anstalt des Bundes, und dieser ist ihr alleiniger Eigent\u00fcmer. <\/p>\n

Graduelle Kompetenzverschiebung von den Kantonen zum Bund<\/h3>\n


\nWie diese und andere Beispiele zeigen, hat es in der Schweiz seit Gr\u00fcndung des Bundesstaates in fast allen Infrastrukturen eine graduelle Kompetenzverschiebung von den Kantonen hin zum Bund gegeben. Anlass hierf\u00fcr waren meist Effizienzerw\u00e4gungen, starkes Branchenwachstum oder Krisen. Neuere Infrastrukturen wie Telekommunikation und Kernkraft befanden sich seit Anbeginn in Bundeskompetenz. Unter den nationalen Infrastrukturen, vor allem im Verkehrsbereich, bilden die Landesflugh\u00e4fen somit eine Ausnahme. Analog zur Kompetenzverschiebung bei anderen nationalen Infrastrukturen stellt sich daher heutzutage bei diesen – angesichts der nationalen Bedeutung, des Verkehrswachstums und der politischen Konflikte – ebenfalls die Frage nach einer Verschiebung der regulatorischen Gewichte. Entscheidend sind hierbei jedoch nicht die Eigentumsverh\u00e4ltnisse bei den Landesflugh\u00e4fen, sondern die politischen und regulatorischen Zust\u00e4ndigkeiten. <\/p>\n

Fazit<\/h2>\n


\nDurch die Vielzahl der Akteure, die Interdependenz zwischen den betroffenen Politikfeldern und die Verschachtelung von Zust\u00e4ndigkeiten verschiebt sich der Konflikt um die Zukunft des Flughafens Z\u00fcrich immer mehr in ein institutionelles Niemandsland. Die tiefer liegende Ursache hierf\u00fcr ist eine historisch gewachsene Aufgabenteilung, die der gewandelten Bedeutung der Landesflugh\u00e4fen nicht hinreichend Rechnung tr\u00e4gt. W\u00e4hrend es in den letzten 150 Jahren in fast allen nationalen Infrastrukturen eine Kompetenzverschiebung hin zur eidgen\u00f6ssischen Ebene gegeben hat, wurde dieser Schritt bei den Landesflugh\u00e4fen bisher noch nicht vollzogen. Dies ist umso bemerkenswerter, als ansonsten fast alle anderen politischen Zust\u00e4ndigkeiten f\u00fcr die Zivilluftfahrt auf Bundesebene verortet sind. Da angesichts der kontr\u00e4ren Standpunkte eine L\u00f6sung des Konfliktes um den Flughafen Z\u00fcrich zur Zufriedenheit aller Beteiligten unm\u00f6glich ist, erschiene eine L\u00f6sung w\u00fcnschenswert, welche nicht nur lokale, sondern vor allem auch gesamtstaatliche Interessen – nicht zuletzt auch im Hinblick auf den Wirtschaftsstandort Schweiz – ber\u00fccksichtigt. Hierzu bedarf es einer politisch legitimierten Entscheidung auf zentralstaatlicher Ebene.
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\nKasten 1: Der SIL-Prozess<\/b>
\nDer Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) ist das Raumplanungsinstrument des Bundes f\u00fcr die Flughafeninfrastruktur. Im SIL-Koordinationsprozess wird die Abstimmung des Sachplans mit der Raumplanung der jeweiligen Kantone gew\u00e4hrleistet. Als Ausgangspunkt dient der 2004 vom Bundesrat verabschiedete Bericht \u00fcber die Luftfahrtpolitik der Schweiz, in dem generelle Ziele und Vorgaben f\u00fcr die Aviatikinfrastruktur formuliert werden. Ein weiterer Baustein f\u00fcr den bisherigen SIL-Prozess war die Erstellung einer Nachfrageprognose f\u00fcr den Luftverkehr, die 2005 vom Bazl ver\u00f6ffentlicht wurde. Ein drittes Element war die Ausarbeitung von 19 m\u00f6glichen Betriebsvarianten f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich, die im Dezember 2006 vorgestellt wurden. Diese Varianten werden derzeit in mehreren Koordinationsgespr\u00e4chen zwischen den betroffenen Parteien diskutiert. Der Schlussbericht zum Koordinationsprozess soll im zweiten Halbjahr 2007 vorliegen. Auf dessen Basis wird dann das Bazl den Entwurf des SIL-Objektblattes erstellen. Dieses wiederum muss vom Bundesrat genehmigt werden und dient als Grundlage f\u00fcr das Betriebsreglement des Flughafens.
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\nKasten 2: Status der Landesflugh\u00e4fen<\/b>
\nDie Flugpl\u00e4tze Z\u00fcrich, Genf und Basel haben den offiziellen Status von Landesflugh\u00e4fen, der vor allem im Konzeptteil des 2000 vom Bundesrat beschlossenen SIL definiert wird: \u00abDie Landesflugh\u00e4fen sind die nationalen Drehscheiben des internationalen Luftverkehrs und Teil des Gesamtverkehrssystems.\u00bb Als \u00fcbergeordnetes Ziel werden eine nachfragegerechte Entwicklung und die damit verbundene Verpflichtung formuliert, \u00abeine ihrer Funktion entsprechende, leistungsf\u00e4hige Infrastruktur\u00bb bereitzustellen. Ein genereller Ausbaustopp – wie ihn die Plafonierungsinitiative fordert – widerspricht dieser Zielsetzung. Trotz ihrer nationalen Bedeutung ist der Einfluss des Bundes auf die Landesflugh\u00e4fen begrenzt, und im luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 wirft der Bundesrat daher die Frage auf, ob die Rolle der Eidgenossenschaft bei Landesflugh\u00e4fen gest\u00e4rkt werden sollte: \u00abDie heutige Rollenverteilung (grosse Einflussm\u00f6glichkeiten der Flughafenkantone, ungen\u00fcgende Planungskompetenz des Bundes) wird der nationalen Bedeutung der Landesflugh\u00e4fen nicht gerecht. […] Der Bund kann weder neue Anflugverfahren verordnen noch sonstige gestalterische Massnahmen direkt durchsetzen; er agiert ausschliesslich als Bewilligungsbeh\u00f6rde […]. Es stellt sich deshalb die Frage, inwieweit der Bund k\u00fcnftig eine aktivere Rolle in Planung und Betrieb eines Flughafens einnehmen soll.\u00bb
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\nKasten 3: Kleinteiliger F\u00f6deralismus und Direktdemokratie<\/b>
\nDem Konflikt um den Flughafen Z\u00fcrich liegt ein strukturelles Problem zugrunde, mit dem alle grossen Flugh\u00e4fen Europas konfrontiert sind, das aber politisch unterschiedlich gehandhabt wird. Verglichen mit den Bundesstaaten Deutschland und \u00d6sterreich ergibt sich die Schweizer Besonderheit aus der Kombination eines kleinteiligen F\u00f6deralismus und der Direkten Demokratie: Deutsche Bundesl\u00e4nder wie Bayern sind teilweise gr\u00f6sser als die Schweiz, und \u00d6sterreich mit seiner \u00e4hnlichen Gr\u00f6sse hat lediglich sechs Bundesl\u00e4nder (statt 26 Kantone). Auch sind in den beiden Nachbarl\u00e4ndern die Gemeinden meist gr\u00f6sser und ihre Autonomie ist deutlich schw\u00e4cher ausgepr\u00e4gt. Aufgrund des fehlenden direktdemokratischen Elements wird zugleich \u00fcber politische Themen nur einmal pro Legislaturperiode – und dann im B\u00fcndel – abgestimmt. Dadurch f\u00e4llt es kleinen und r\u00e4umlich konzentrierten Gruppen schwerer, Partikularinteressen gegen\u00fcber den Interessen einer gr\u00f6sseren, aber geografisch verteilten Gruppe durchzusetzen.
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\nKasten 4: Quellen<\/b>
\n– Bazl (2005): Nachfrageprognose – Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030.- Bazl (2006): \u00abSIL-Prozess Flughafen Z\u00fcrich: 19 Betriebsvarianten pr\u00e4sentiert\u00bb. Medienmitteilung auf www.bazl.admin.ch<\/a> vom 8.12.2006.- Infras (2006): Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz. Studie im Auftrag des Bazl und von Aerosuisse.- Schweizerischer Bundesrat (2004): Bericht \u00fcber die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

In diesem Beitrag wird die These vertreten, dass der seit Jahren schwelende Konflikt um den Flughafen Z\u00fcrich die Folge einer \u00fcberholten Kompetenzverteilung zwischen den drei Staatsebenen ist. Beim Flughafen Z\u00fcrich handelt es sich um eine nationale Infrastruktur, die prinzipiell auch in gesamtstaatlichem Interesse entwickelt werden sollte. Im Gegensatz zu anderen nationalen Infrastrukturen, bei denen es […]<\/p>","protected":false},"author":3009,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[],"post_content_subject":[230],"acf":{"seco_author":3009,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dr., Senior Fellow, Avenir Suisse, Z\u00fcrich","seco_author_post_occupation_fr":"Senior fellow, Avenir Suisse, Zurich","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":124051,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"9593","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55d428df48522"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124048"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3009"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=124048"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124048\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":128266,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/124048\/revisions\/128266"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3009"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=124048"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=124048"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=124048"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=124048"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=124048"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=124048"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}