Busverkehrsleistungen werden in der Schweiz in zunehmendem Umfang ausgeschrieben. Im Schienenpersonenverkehr liegen hingegen kaum eigene Erfahrungen mit Ausschreibungen vor. Aus diesem Grund erschien es sinnvoll, die Effekte des Ausschreibungswettbewerbs anhand von Erfahrungen im Ausland n\u00e4her zu untersuchen. Ausgew\u00e4hlt wurden hierf\u00fcr zwei Fallbeispiele aus Deutschland: die Marschbahn und die Odenwaldbahn. Die in diesem Artikel dargestellten Untersuchungsergebnisse basieren auf den Ergebnissen der vom Staatssekretariat f\u00fcr Wirtschaft der Schweiz (SECO) in Auftrag gegebenen Studie \u00abLiberalisierung im Schienenverkehr – Ergebnisse des Ausschreibungswettbewerbs in Schleswig-Holstein und Hessen und Folgerungen f\u00fcr die Schweiz\u00bb. Aus der Untersuchung geht hervor, dass sich durch die Ausschreibungen nicht nur die Wirtschaftlichkeit verbessert, sondern auch die Angebotsqualit\u00e4t in beiden F\u00e4llen deutlich zugenommen hat. <\/p>\n
\nMit der Bahnreform im Jahre 1996 wurde in Deutschland die Zust\u00e4ndigkeit f\u00fcr die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) auf die Bundesl\u00e4nder oder von ihnen bestimmte Institutionen (Besteller) \u00fcbertragen. Die meisten Besteller haben inzwischen einen Teil ihrer Leistungen im Wettbewerb vergeben bzw. ausgeschrieben. \u00a0Die Intensit\u00e4t des Ausschreibungswettbewerbs ist in den einzelnen Bundesl\u00e4ndern sehr unterschiedlich. Die Besteller in Schleswig-Holstein (LVS) und Hessen (RMV und NVV) haben vergleichsweise fr\u00fch mit ersten wettbewerblichen Vergabeverfahren begonnen. LVS und RMV z\u00e4hlen heute deutschlandweit zu den Bestellern mit der gr\u00f6ssten Erfahrung im Ausschreibungswettbewerb. Beide entwickelten Wettbewerbskonzepte mit einem \u00abAusschreibungsfahrplan\u00bb, der die zeitlich gestaffelte Ausschreibung aller SPNV-Leistungen vorsieht. \u00a0Welche Potenziale die Besteller mit wettbewerblichen Vergaben f\u00fcr sich nutzbar machen konnten und welche Probleme dabei auftraten, wird im Folgenden exemplarisch anhand der Ausschreibungsergebnisse der Marschbahn (Schleswig-Holstein) Strecke Hamburg-Westerland mit 273 km Streckenl\u00e4nge und ca. 4,2 Mio. Zugkilometern pro Jahr. und der Odenwaldbahn (Hessen) Strecken Frankfurt bzw. Darmstadt-Eberbach mit 210 km Streckenl\u00e4nge und ca. 1,84 Mio. Zugkilometern pro Jahr. dargestellt.
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\nDie wirtschaftliche Bewertung der Ausschreibungsergebnisse f\u00e4llt in beiden Fallbeispielen aus Sicht der \u00f6ffentlichen Hand positiv aus. Das Land Schleswig-Holstein vergab im Falle der Marschbahn einen Nettovertrag, bei dem der Betreiber das Produktionskosten- und das Fahrgelderl\u00f6srisiko tr\u00e4gt und das Land lediglich einen festen Zuschuss zahlt. Dieser Zuschuss konnte durch die Ausschreibung um ca. 44% gegen\u00fcber dem an den Altbetreiber Deutsche Bahn AG gezahlten Zuschuss gesenkt werden. Das Land spart damit bei einer in etwa gleich bleibenden Zugkilometerleistung insgesamt ca. 221,9 Mio. Franken Alle W\u00e4hrungsangaben zum Umrechnungskurs: 1 Euro = 1,585 CHF. \u00fcber die gesamte Vertragslaufzeit von 10 Jahren ein. Der an den Neubetreiber Nord-Ostsee-Bahn GmbH (NOB – Veolia Gruppe) zu zahlende Zuschuss je Zugkilometer betr\u00e4gt ca. 6,93 Franken gegen\u00fcber ca. 11,86 Franken zuvor. Im Laufe der Vertragsverhandlungen f\u00fchrten Mehrbestellungen zu einer leichten Preis\u00e4nderung des urspr\u00fcnglichen Ausschreibungsergebnisses auf schliesslich 6,93 CHF. Vertraglich nicht vereinbarte \u00c4nderungen der Rahmenbedingungen f\u00fchrten in j\u00fcngster Zeit zu einer Kostenerh\u00f6hung f\u00fcr den Betreiber, die trotz derzeit laufender Verhandlungen \u00fcber eine Nachforderung voraussichtlich nicht zu einer wesentlichen Reduktion des Einspareffektes f\u00fcr den Besteller f\u00fchren werden. Den Einsparungen stehen auf Seiten der \u00f6ffentlichen Hand nach deren eigener Einsch\u00e4tzung einmalige Kosten f\u00fcr die Durchf\u00fchrung der Vergabe von ca. 158500 Franken und Kosten f\u00fcr das laufende Vertragscontrolling von ca. 79250 Franken pro Jahr gegen\u00fcber. \u00a0Hierbei ist zu beachten, dass die Transportunternehmungen (TU) regelm\u00e4ssig nur ca. 50% der Kosten selbst beeinflussen k\u00f6nnen. Die \u00fcbrigen Kosten sind insbesondere Nutzungsgeb\u00fchren f\u00fcr die Infrastruktur und Energiekosten. Demnach wirkte sich die Ausschreibung stets nur auf rund die H\u00e4lfte der Wertsch\u00f6pfung des SPNV aus.\u00a0Die Untersuchung ergab weiterhin, dass die NOB die Ausschreibung nicht \u00fcber die Kostenstruktur gewann, sondern \u00fcber eine hohe Erwartung hinsichtlich der Steigerung der Fahrgelderl\u00f6se. Diese kann \u00fcber zus\u00e4tzliche Nachfrage oder eine h\u00f6here Absch\u00f6pfung der Zahlungsbereitschaft generiert werden. F\u00fcr Preiserh\u00f6hungen im schleswig-holsteinischen \u00f6ffentlichen Personennahverkehr ist die Zustimmung der Besteller n\u00f6tig. Die TU k\u00f6nnen aber auf den von ihnen bedienten Strecken das Preisgef\u00fcge eigenst\u00e4ndig beeinflussen, indem sie die Anzahl der f\u00fcr bestimmte Relationen anfallenden Tarifzonen bestimmen. Bislang hat die NOB hiervon jedoch noch keinen Gebrauch gemacht. Die Steigerung der Erl\u00f6se soll also offensichtlich prim\u00e4r durch eine Steigerung der Nachfrage erreicht werden. Dieser Effekt wird verst\u00e4rkt durch vertraglich vereinbarte Bonuszahlungen des Bestellers f\u00fcr Fahrgaststeigerungen. Die der NOB einger\u00e4umten Erl\u00f6schancen und Gestaltungsspielr\u00e4ume haben somit deren g\u00fcnstige Abgeltungsforderung massgeblich beeinflusst.\u00a0In Hessen konnte bei der Vergabe der Odenwaldbahn der Preis der Leistung f\u00fcr den Besteller trotz Verbesserung der Angebotsqualit\u00e4t stabil gehalten werden. Hier wurde ein Bruttovertrag vergeben, bei dem die TU kein Fahrgelderl\u00f6srisiko tr\u00e4gt. Dadurch konzentrieren sich die Optimierungsbestrebungen des Gewinners Vias GmbH auf eine Verbesserung der Produktivit\u00e4t. Die Ver-gabe- und Vertragscontrollingkosten sind in diesem Fall etwas geringer als in Schleswig-Holstein.
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\nIn beiden Fallbeispielen wurde die Angebotsqualit\u00e4t f\u00fcr die Fahrg\u00e4ste – insbesondere durch den Einsatz von neuem Fahrzeugmaterial – deutlich verbessert. Qualit\u00e4tssteigerungen wurden beispielsweise durch klimatisierte und behindertengerechte Neufahrzeuge mit niedrigen Ger\u00e4uschpegeln sowie durch die Installation von Fahrgastinformationssystemen erreicht. Im Falle der Odenwaldbahn konnten durch die Anschaffung spurtstarker Fahrzeuge Fahrtzeitreduktionen von bis zu 20 Minuten realisiert werden. \u00a0Nach Betriebsaufnahme traten in beiden Fallbeispielen zun\u00e4chst erhebliche operative Probleme auf, die sich vor allem auf die P\u00fcnktlichkeit und die Zuverl\u00e4ssigkeit negativ auswirkten. Neben den TU waren f\u00fcr diese Probleme jedoch zu einem erheblichen Anteil auch die Fahrzeughersteller und der Infrastrukturbetreiber verantwortlich. Inzwischen sind die aufgetretenen Probleme behoben. Hinsichtlich der insgesamt angebotenen Qualit\u00e4t ist festzustellen, dass diese trotz der vor\u00fcbergehenden operativen Probleme gegen\u00fcber der Angebotsqualit\u00e4t des Verkehrsangebotes vor der Ausschreibung erheblich gestiegen ist.
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\nDie Initiativen der TU im Bereich der Innovationen erstrecken sich bei der mit einem Nettovertrag ausgeschriebenen Marschbahn sowohl auf direkt fahrgastrelevante Aspekte als auch auf Aspekte der Produktion. Ohne vertragliche Vorgabe entschied sich die TU beispielsweise f\u00fcr den Einbau von Klimaanlagen und Audiosystemen in die Fahrzeuge, f\u00fcr den Einsatz von zus\u00e4tzlichem Servicepersonal und die Etablierung eines Cateringservices. Im Falle der mit einem Bruttovertrag ausgeschriebenen Odenwaldbahn konzentrierten sich die Innovationen der TU auf eine Verbesserung der internen Abl\u00e4ufe und ein neues Werkstattkonzept mit einem ortsans\u00e4ssigen Unternehmer.
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\nDas durchschnittliche Lohnniveau reduzierte sich auf den untersuchten Strecken im Zuge der Ausschreibung um ca. 10%, was unter anderem auf die beim Neubetreiber j\u00fcngere Altersstruktur der Mitarbeitenden zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Der Spielraum des vom Neubetreiber abgeschlossenen Tarifvertrags wurde nicht ausgesch\u00f6pft. \u00a0Die Anzahl der Arbeitspl\u00e4tze im operativen Bereich blieb insgesamt relativ konstant, da der Altbetreiber bereits produktivit\u00e4tssteigernde Massnahmen eingeleitet hatte. Die Arbeitsbelastung je Besch\u00e4ftigten nahm jedoch nach Ansicht der befragten Experten zu. Deutlich ver\u00e4ndert hat sich die Besch\u00e4ftigtenstruktur. So sank im Falle der Marschbahn die Anzahl der Mitarbeitenden in der Verwaltung zugunsten eines verst\u00e4rkten Einsatzes von Servicepersonal. In beiden Fallbeispielen wurden durch die Ansiedelung der Werkst\u00e4tten neue Arbeitspl\u00e4tze in strukturschwachen Regionen geschaffen.
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\nNach Einsch\u00e4tzung von Experten sinkt die Profitabilit\u00e4t der SPNV-Betreiber im Zuge der Einf\u00fchrung des Ausschreibungswettbewerbs. Dies erscheint angesichts des Ausgangsniveaus eines nicht wettbewerblich organisierten Marktes mit zum Teil monopolartigen Renditen allerdings nicht verwunderlich. Die teilweise erheblichen Investitionen weisen allerdings gleichzeitig auf zumindest hinreichend positive finanzielle Erwartungen der TU hin. So investierte die Nord-Ostsee-Bahn im Zuge der \u00dcbernahme der Marschbahn allein f\u00fcr den Bau einer Betriebswerkstatt ca. 28,53 Mio. Franken. \u00a0Die wirtschaftlichen Risiken aus der Beschaffung von Fahrzeugen und die damit einhergehenden Markteintrittsbarrieren konnten aus Sicht der TU in beiden F\u00e4llen durch die Nutzung entsprechender Vertragsinstrumente minimiert werden. Der RMV beschaffte die einzusetzenden Fahrzeuge \u00fcber einen eigenen Fahrzeugpool und stellte sie der TU zur Verf\u00fcgung. In Schleswig-Holstein nutzte man das Instrument der Wiedereinsatzgarantie. Hierbei wird der TU der Einsatz der Fahrzeuge auch nach Ablauf der Vertragslaufzeit zugesagt, selbst wenn die TU in der dann n\u00f6tigen Ausschreibung nicht erfolgreich ist.
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\nWie die Fallbeispiele zeigen, konnte die \u00f6ffentliche Hand durch die Nutzung des Ausschreibungswettbewerbs bei diesen beiden Strecken bislang Einsparungen erzielen und die Angebotsqualit\u00e4t steigern. Diese positiven Erfahrungen mit der Ausschreibung von SPNV-Leistungen decken sich weitestgehend mit jenen auf anderen Strecken in Deutschland. Aus diesem Grund wird derzeit von den befragten Marktteilnehmern, auch vor dem Hintergrund der zunehmend schwierigen Lage der \u00f6ffentlichen Haushalte, von einem weiter steigenden Ausschreibungsvolumen im deutschen SPNV ausgegangen. \u00a0Mit Blick auf die hier dargestellten Erfahrungen in Deutschland k\u00f6nnte es sinnvoll sein, das Instrument des Ausschreibungswettbewerbs auch bei abgeltungspflichtigen Leistungen des Schienenpersonenverkehrs in der Schweiz als Handlungsoption zu pr\u00fcfen. F\u00fcr den Bund und die Kantone b\u00f6te dies die Chance, bei steigendem Qualit\u00e4tsniveau den Zuschussbedarf zu reduzieren bzw. die Kosten f\u00fcr die \u00f6ffentliche Hand trotz Qualit\u00e4tssteigerung zu stabilisieren. Dies k\u00f6nnte einen Beitrag dazu leisten, das herausragende Angebot des schweizerischen Schienenpersonenverkehrs auch unter m\u00f6glichen k\u00fcnftigen Budgetrestriktionen erhalten und ausbauen zu k\u00f6nnen.
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\nGrafik 1 \u00abInnovationst\u00e4tigkeit in Abh\u00e4ngigkeit von der Vertragsart\u00bb
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\nKasten 1: Definitionen – SPNV: Schienenpersonennahverkehr (entspricht in etwa dem regionalen abgeltungsberechtigten Schienenpersonenverkehr der Schweiz).- Ausschreibungswettbewerb im SPNV: Beschaffung von SPNV-Leistungen zu Marktpreisen \u00fcber wettbewerbliche, transparente und nichtdiskriminierende Verfahren (die unterschiedlich ausgestaltet sein k\u00f6nnen).- Transportunternehmung (TU): Betreiber von SPNV-Leistungen, z.B. SBB oder Veolia.- Nettovertrag (Grundprinzip): Dienstleistungsvertrag zur Erbringung der Verkehrsleistung zwischen TU und \u00f6ffentlicher Hand, bei dem die TU das Produktionskosten- und das Fahrgelderl\u00f6srisiko tr\u00e4gt und die \u00f6ffentliche Hand das von der TU kalkulierte Defizit \u00fcber einen festen Zuschuss zahlt.- Bruttovertrag (Grundprinzip): Dienstleistungsvertrag zur Erbringung der Verkehrsleistung, bei dem die TU das Produktionskostenrisiko tr\u00e4gt. Die \u00f6ffentliche Hand gleicht die Produktionskosten der TU gem\u00e4ss seiner Angebotskalkulation \u00fcber einen festen Betrag aus, vereinnahmt die Fahrgelderl\u00f6se und tr\u00e4gt das Risiko ihrer Entwicklung.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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