Bei kaum einem Thema ist der Unterschied zwischen Sonntagspredigten und dem politischen Alltag augenf\u00e4lliger als in der Klimapolitik. Selbstverst\u00e4ndlich wollen alle das Klima retten, doch wenn es konkret wird, dann br\u00f6ckelt die Eintracht.<\/p>\n
Im Jahr 2015 hat sich die Schweiz dazu verpflichtet, bis 2030 ihren j\u00e4hrlichen CO2<\/sub>-Ausstoss auf die H\u00e4lfte des Niveaus von 1990 zu reduzieren. Doch bereits der erste konkrete Vorschlag zur Erreichung dieses Ziels wurde mit dem CO2<\/sub>-Gesetz im Juni 2021 an der Urne verworfen. Das Gesetz sah insbesondere eine Erh\u00f6hung der CO2-Abgabe, einen h\u00f6heren Treibstoffzuschlag und eine Flugticketabgabe vor.<\/p>\n Aufgrund der stark gestiegenen \u00d6lpreise im Zuge des Ukraine-Kriegs weht derzeit der politische Wind aus der anderen Richtung. Deutschland hat mit dem sogenannten Tankrabatt tempor\u00e4r die Treibstoffsteuer sogar gesenkt, US-Pr\u00e4sident Biden will sie tempor\u00e4r g\u00e4nzlich aussetzen, und auch in der Schweiz liegen parlamentarische Vorst\u00f6sse mit \u00e4hnlichen Forderungen vor.[1]<\/a><\/p>\n Aus \u00f6konomischer Sicht gibt es wenige Fragen, auf welche die Antwort konzeptionell so eindeutig ist. Wenn CO2<\/sub>-Emissionen negative externe Effekte verursachen, resultiert daraus ein Marktversagen. Dieses besteht darin, dass die ausgestossene Menge an Kohlenstoffdioxid gesellschaftlich betrachtet zu hoch ist. Die theoretische L\u00f6sung ist eine Steuer auf CO2<\/sub>-Emissionen, damit die Verursachenden in ihren individuellen Entscheidungen die gesamten Kosten einkalkulieren \u2013 also auch die externen Kosten f\u00fcr die Gesellschaft.<\/p>\n Dennoch hat es die korrekte Bepreisung von CO2<\/sub> schwer. Eine CO2<\/sub>-Steuer klingt auf den ersten Blick unattraktiv, weil sie den Treibstoff verteuert. Auch die Tatsache, dass die Steuereinnahmen wieder an die Bev\u00f6lkerung r\u00fcckverteilt werden, \u00e4ndert daran wenig. Denn die R\u00fcckverteilung \u00fcber die Krankenversicherungsbeitr\u00e4ge ist zu wenig sichtbar und daher auch fast 15 Jahre nach deren Einf\u00fchrung den meisten gar nicht bekannt.<\/p>\n Bessere Chancen haben Subventionen f\u00fcr erneuerbare Energien oder f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr (\u00d6V). So werden etwa die SBB und regionale Verkehrsbetriebe j\u00e4hrlich mit Milliarden an Steuergeldern unterst\u00fctzt. Im Kanton Waadt will eine Volksinitiative zudem den \u00f6ffentlichen Verkehr gratis machen; ein zentrales Argument ist der Umweltschutz. Und im Kanton Genf wurde 2014 eine Initiative zur Senkung der Billettpreise im lokalen \u00d6V angenommen.<\/p>\n Eine konsequente Besteuerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) scheint politisch also schwierig umsetzbar. W\u00e4ren \u00d6V-Subventionen demnach eine valable Alternative?<\/p>\n Stellen wir uns zur Veranschaulichung vor, es g\u00e4be zwei Mobilit\u00e4tsformen: das Auto (stellvertretend f\u00fcr den MIV) und den \u00d6V. Eine \u00d6V-Subventionierung w\u00fcrde nun einerseits dazu f\u00fchren, dass der \u00d6V im Vergleich zum Auto g\u00fcnstiger wird. Gleichzeitig w\u00fcrde aber auch die gesamte motorisierte Mobilit\u00e4t (\u00d6V und MIV zusammen) im Vergleich zu allen anderen Konsumg\u00fctern g\u00fcnstiger.[2]<\/a><\/p>\n Diese beiden Preisver\u00e4nderungen l\u00f6sen in der Theorie zwei Arten von Verhaltensanpassungen \u2013 sogenannten Substitutionseffekten \u2013 aus.<\/p>\n Erstens l\u00f6st die Ver\u00e4nderung der relativen Preise zwischen Auto und \u00d6V eine Substitution zugunsten des \u00d6V aus. Wie stark diese Verlagerung ist, h\u00e4ngt von der Substitutionselastizit\u00e4t ab. Je h\u00f6her sie ist, desto eher reduziert die \u00d6V-Subventionierung die CO2<\/sub>-Emissionen. Und: Die Substitution hilft dem Klima umso mehr, je gr\u00f6sser die Unterschiede bei den CO2<\/sub>-Emissionen pro Personenkilometer zwischen Auto und \u00d6V sind. Noch sind diese relativ gross, aber mit zunehmendem Anteil Elektroautos werden die Unterschiede immer kleiner.<\/p>\n Zweitens steigert die \u00d6V-Subventionierung insgesamt den Konsum an motorisierter Mobilit\u00e4t (wozu auch der \u00d6V z\u00e4hlt), weil diese relativ zu allen anderen G\u00fctern g\u00fcnstiger wird. Wie stark dieser Effekt ist, h\u00e4ngt von der Substitutionselastizit\u00e4t zwischen der motorisierten Mobilit\u00e4t und allen anderen G\u00fctern ab. Je st\u00e4rker sich der Mobilit\u00e4tskonsum insgesamt erh\u00f6ht, desto eher erh\u00f6ht die \u00d6V-Subventionierung letztlich die CO2<\/sub>-Emissionen und schadet so der Umwelt.<\/p>\n Im Falle einer CO2<\/sub>-Besteuerung w\u00fcrde der erste Effekt unver\u00e4ndert zu einer Erh\u00f6hung des \u00d6V\u00a0 zulasten des Autos f\u00fchren. Da die CO2<\/sub>-Steuer gleichzeitig die motorisierte Mobilit\u00e4t insgesamt verteuert, reduziert der zweite Effekt die motorisierte Mobilit\u00e4t zus\u00e4tzlich. Daher sind eine Besteuerung des Autos und eine Subventionierung des \u00d6V nicht \u00e4quivalent. Wie stark sich diese unterscheiden, h\u00e4ngt von der St\u00e4rke des zweiten Effekts ab.<\/p>\n Eine Schweizer Forschergruppe der ETH Z\u00fcrich, der Universit\u00e4t Basel und der Z\u00fcrcher Hochschule f\u00fcr Angewandte Wissenschaften (ZHAW) hat die Wirkung solcher Preisver\u00e4nderungen auf das Mobilit\u00e4tsverhalten anhand einer CO2<\/sub>-Steuer analysiert.[3]<\/a> Ein Teil der 3656 Studienteilnehmenden musste in der zweiten H\u00e4lfte der acht Wochen dauernden Studie f\u00fcr die verursachten externen Kosten einen Aufpreis bezahlen. Durch diese preislichen Anreize wurde die Mobilit\u00e4t insgesamt teurer, der \u00d6V wurde im Vergleich zum Auto allerdings relativ g\u00fcnstiger. Ein Autokilometer kostete zur Deckung der externen Kosten rund 1.67 Franken. Der \u00d6V war mit rund 22 Rappen (Bus), 8 Rappen (Tram) bzw. 62 Rappen (Zug) deutlich g\u00fcnstiger. Um diese Teilnehmenden durch die h\u00f6heren Kosten der Mobilit\u00e4t nicht schlechterzustellen als die Vergleichsgruppe, wurden sie gleichzeitig mit einem grossz\u00fcgigen fixen Mobilit\u00e4tsbudget entsch\u00e4digt.<\/p>\n Die Studie findet beide oben beschriebenen Verhaltenseffekte. So f\u00fchrte die CO2<\/sub>-Steuer tats\u00e4chlich zu einer Abnahme der zur\u00fcckgelegten Autokilometer und einer Zunahme der \u00d6V-Kilometer.[4]<\/a> Obwohl auch der \u00d6V teurer wurde, wurden trotzdem mehr \u00d6V-Kilometer zur\u00fcckgelegt. Der Grund ist der Substitutionseffekt: Weil der Preis pro Autokilometer st\u00e4rker gestiegen ist als pro \u00d6V-Kilometer, ersetzten die Leute teilweise das Auto durch den \u00d6V.<\/p>\n Allerdings hielt sich die Substitution nicht die Waage. Insgesamt gingen die Autokilometer st\u00e4rker zur\u00fcck, als die \u00d6V-Kilometer stiegen. Unter dem Strich nahm die motorisierte Mobilit\u00e4t (Auto und \u00d6V) also ab. Ein gutes Zeichen f\u00fcr die Umwelt. Die Studie best\u00e4tigt auch: Der Konsum an motorisierter Mobilit\u00e4t insgesamt ist nicht fix vorgegeben, sondern reagiert auf ver\u00e4nderte Preise.<\/p>\n Unsere theoretischen \u00dcberlegungen wie auch die Studie zeigen: Die korrekte Bepreisung fossiler Treibstoffe bleibt das effizienteste Instrument zur Erreichung der Klimaziele. Denn sie f\u00fchrt gleichzeitig zu einer Substitution vom Auto zum \u00d6V und zu einem R\u00fcckgang des Mobilit\u00e4tskonsums insgesamt. W\u00e4re der Konsum an motorisierter Mobilit\u00e4t insgesamt fix vorgegeben und w\u00fcrde er nicht auf preisliche Ver\u00e4nderungen reagieren, dann h\u00e4tten eine Subventionierung des \u00d6V und eine Besteuerung des MIV den gleichen Effekt. Die Studie zeigt jedoch, dass dies selbst kurzfristig nicht der Fall ist. Ausserdem ist wegen der gegenl\u00e4ufigen Substitutionseffekte bei einer Subventionierung des \u00d6V unter dem Strich unklar, ob \u00fcberhaupt ein Gewinn f\u00fcr das Klima resultiert.<\/p>\n Nat\u00fcrlich gibt es auch sozialpolitische Einw\u00e4nde gegen Steuererh\u00f6hungen. Will man jedoch eine zus\u00e4tzliche Belastung f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung und vor allem f\u00fcr Einkommensschwache vermeiden, dann tut man dies besser, indem man die Einkommenssteuer f\u00fcr tiefe Einkommen senkt oder die CO2<\/sub>-Steuer pro Kopf gleich hoch an die Bev\u00f6lkerung r\u00fcckerstattet. Einkommensschwache w\u00fcrden dadurch im Schnitt profitieren, weil sie eher weniger f\u00fcr Mobilit\u00e4t ausgeben. Nicht geeignet sind Senkungen der Treibstoffpreise wie in Deutschland. Sie vernichten den eigentlich erw\u00fcnschten Umwelteffekt und sind aus sozialpolitischer Sicht sehr ineffizient.<\/p>\n Analoge \u00dcberlegungen zu Steuern und Subventionierungen gelten auch in anderen Bereichen: Beim G\u00fcterverkehr ist die konsequente Besteuerung des CO2<\/sub>-lastigen Verkehrs auf der Strasse effizienter als die Subventionierung der weniger CO2<\/sub>-lastigen SBB Cargo. Bei der Geb\u00e4udew\u00e4rme ist die direkte Besteuerung fossiler Brennstoffe effizienter als die Subvention von W\u00e4rmepumpen oder Steuerabz\u00fcge f\u00fcr energetische Sanierungen.<\/p>\n Die erw\u00e4hnte Studie kommt im \u00dcbrigen zum Schluss, dass die Reduktion der externen Kosten vor allem von denjenigen Teilnehmenden getrieben war, die Verst\u00e4ndnisfragen zum Konzept der externen Effekte richtig beantworteten. Um eine Abw\u00e4lzung der externen Kosten auf die Verursachenden politisch durchzubringen, muss man der W\u00e4hlerschaft das Konzept \u00fcberzeugend erkl\u00e4ren. Vielleicht leisten wir mit diesem Artikel einen Beitrag dazu.<\/p>\n Bei kaum einem Thema ist der Unterschied zwischen Sonntagspredigten und dem politischen Alltag augenf\u00e4lliger als in der Klimapolitik. Selbstverst\u00e4ndlich wollen alle das Klima retten, doch wenn es konkret wird, dann br\u00f6ckelt die Eintracht. 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Zwei gegenl\u00e4ufige Effekte<\/h2>\n
Studie best\u00e4tigt Theorie<\/h2>\n
Steuern effizienter als Subventionen<\/h2>\n
Resultate sind \u00fcbertragbar<\/h2>\n