{"id":175203,"date":"2022-10-25T10:02:35","date_gmt":"2022-10-25T08:02:35","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/?p=175203"},"modified":"2023-08-24T01:33:06","modified_gmt":"2023-08-23T23:33:06","slug":"elektromobilitaet-die-schweiz-war-mal-pionierin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2022\/10\/elektromobilitaet-die-schweiz-war-mal-pionierin\/","title":{"rendered":"Elektromobilit\u00e4t: Die Schweiz war mal Pionierin"},"content":{"rendered":"

In den Anf\u00e4ngen der Automobilit\u00e4t war der Elektromotor eine attraktive Alternative zum Explosionsmotor. In den Augen der meisten Experten hatte er sogar gute Chancen, das Auto der Zukunft anzutreiben.[1]<\/a> Auch in der Schweiz wurden Fahrzeuge mit Elektroantrieb hergestellt. Die Schweizer Firma Tribelhorn baute ab 1902 in Z\u00fcrich Elektrofahrzeuge, die Compagnie de l\u2019industrie \u00e9lectrique et m\u00e9canique (Ciem) in Genf konstruierte 1905 einen Hybridmotor. Weitere Firmen folgten. Zwischen 1915 und 1917 erschien in der Schweiz sogar eine Zeitschrift f\u00fcr das Elektromobil.<\/p>\n

Durchgesetzt hat sich damals aber der Explosionsmotor. Dem Elektroantrieb blieben lediglich einige Nischen wie Spezialfahrzeuge f\u00fcr Behinderte oder Fahrzeuge f\u00fcr die lokale Logistik, wie zum Beispiel Gabelstapler. Dem internationalen Trend folgend, wurde die Produktion in den 1920er-Jahren auch in der Schweiz gr\u00f6sstenteils aufgegeben. Die Idee des Elektroantriebs hielt sich aber hartn\u00e4ckig in den Hinterk\u00f6pfen einiger innovativer Schweizer Ingenieure. Erst nach 1970, als im Zeichen eines umweltpolitischen Aufbruchs die Begrenztheit der fossilen Brennstoffe vermehrt thematisiert wurde, bekamen energieeffiziente Elektromobile neuen Auftrieb.<\/p>\n

Geburtsstunde der Tour de Sol<\/h2>\n

Die Schweizer Pioniere der Elektromobilit\u00e4t in den 1970er-Jahren waren nicht mit dem Automobilgewerbe verbunden, sondern wollten mit der F\u00f6rderung der Sonnenenergie allgemein neue Energiepfade betreten. Elektroantriebe stellten daher nur einen von mehreren Pfeilern eines Energiesystems dar, das g\u00e4nzlich auf erneuerbaren Ressourcen basierte. Diese Pioniere organisierten sich 1974 in der Schweizerischen Vereinigung f\u00fcr Sonnenenergie (SSES). Die Renaissance des Elektromobils in der Schweiz ist deshalb gleichzeitig auch die Geburtsstunde des Solarmobils. Marktreife Solarzellen \u2013 die Voraussetzung daf\u00fcr \u2013 waren schon ab 1974 erh\u00e4ltlich, auch aus heimischer Produktion.<\/p>\n

Um 1980 geriet die Solarbranche in eine tiefe Krise. Der erste Schwung der neuen Umweltbewegung war verpufft, die Rezession hemmte Investitionen in diese als unausgereift geltende Zukunftstechnologie. Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, eine mehrt\u00e4gige Werbefahrt mit Solarmobilen durch die ganze Schweiz durchzuf\u00fchren, um damit ein m\u00f6glichst grosses Medienecho hervorzurufen und nicht zuletzt neue Investoren anzulocken. Die Tour de Sol war geboren. Die Initianten hatten also die Form des Rennens gew\u00e4hlt, welche schon in der Fr\u00fchgeschichte des Autos so bedeutsam f\u00fcr die Schaffung gesellschaftlicher Resonanz und Akzeptanz gewesen war.<\/p>\n

Offensichtlich hatte die Idee den Nerv der Zeit getroffen, denn eine durch die Waldsterbedebatte aufgeschreckte \u00d6ffentlichkeit wartete mit Ungeduld auf neue L\u00f6sungen f\u00fcr einen umweltvertr\u00e4glichen Verkehr. Dies bewies die zwischen dem 25. und dem 29. Juni 1985 von Romanshorn nach Genf f\u00fchrende erste Tour de Sol eindr\u00fccklich. Mit Ringier konnte ein national f\u00fchrender Verlag als Sponsor gewonnen werden, der dem Anlass unter anderem durch eine Sondernummer der \u00abSchweizer Illustrierten\u00bb[2]<\/a> zu ungeahnter Popularit\u00e4t verhalf und daf\u00fcr sorgte, dass die Tour de Sol zu einem weit \u00fcber die Schweizer Grenzen hinaus beachteten Volksfest wurde.<\/p>\n

Die Rolle der Politik<\/h2>\n

Instinktsicher meldete sich nun auch die Bundespolitik. Im Patronatskomitee der Tour de Sol sassen unter anderen die damaligen Nationalr\u00e4te und sp\u00e4teren Bundesr\u00e4te Adolf Ogi, Kaspar Villiger und Moritz Leuenberger. Viel Aufmerksamkeit also f\u00fcr einen Blick in die Werkstatt von Bastlern mit ihren originellen, aber doch eher beschr\u00e4nkt verkehrstauglichen Mobilen, welche teilweise schon bei kleineren Steigungen von Hand geschoben werden mussten. Doch die weiteren Austragungen der Tour de Sol bis zu ihrem Ende im Jahr 1993 zeigten, dass mit der Idee eines Rennens viel f\u00fcr die Technologieentwicklung getan werden konnte. Dennoch war die Zeit noch nicht reif f\u00fcr den elektrischen Antrieb, was nicht zuletzt auf die mangelnde Leistungsf\u00e4higkeit der damaligen Batterien zur\u00fcckzuf\u00fchren war.<\/p>\n

In dieser Situation war sicher hilfreich, dass der Staat die langfristige Perspektive nicht aus den Augen verloren hatte und weiter an die Zukunft der Elektromobilit\u00e4t glaubte. Bereits 1989 hatte eine Studie im Auftrag des Diensts f\u00fcr Gesamtverkehrsfragen, damals eine Stabsstelle beim Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek), und des Bundesamts f\u00fcr Energiewirtschaft, des heutigen Bundesamts f\u00fcr Energie (BFE), die Vor- und Nachteile der sogenannten Mini-Elektromobile untersucht. 1992 entstand im Rahmen des nationalen Programms Energie 2000, des Vorl\u00e4uferprogramms von Energie Schweiz<\/a>, das F\u00f6rderprogramm f\u00fcr Leicht-Elektromobile (LEM). Die Leitung hatte Urs Muntwyler, einer der zentralen Protagonisten der Tour de Sol.<\/p>\n

Schweizer Grossversuch mit Elektromobilen<\/h2>\n

Als mit Abstand wichtigstes Projekt des F\u00f6rderprogramms erwies sich bald die Idee eines Grossversuchs mit Elektromobilen in einer Schweizer Gemeinde. Das Interesse war betr\u00e4chtlich. Nach einem umfassenden Auswahlverfahren wurde die Tessiner Gemeinde Mendrisio als Standort erkoren.<\/p>\n

Die Bilanz des Grossversuchs ist ambivalent. Die gesteckten Absatzziele wurden nicht erreicht, hingegen konnte die Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge demonstriert werden. Vor allem aber zeigte die Begleitforschung, dass ein Marktpotenzial f\u00fcr elektrische Zweir\u00e4der, sogenannte E-Bikes, bestand. Auf dieser Basis wurden in vielen Gemeinden und in Zusammenarbeit mit Schweizer Pionieren der Marken Dolphin und Flyer sowie Bund und Kantonen F\u00f6rderprogramme f\u00fcr E-Bikes aufgelegt. In der Regel enthielten diese auch Kaufbeitr\u00e4ge als finanzielle Anreize. Damit leistete die Schweiz einen wichtigen Beitrag f\u00fcr die Erfolgsgeschichte des E-Bikes in Europa. Die Schweiz hat ihren begrenzten Handlungsspielraum in diesen Jahren recht erfolgreich genutzt.<\/p>\n

Mittlerweile befindet sich die Elektromobilit\u00e4t in der Schweiz auf der \u00dcberholspur: Im Zeichen des Klimawandels steigen Schweizer vermehrt auf alternative Antriebe um. Deren Marktanteil w\u00e4chst rasant und liegt gem\u00e4ss Auto-Schweiz<\/a> kumuliert seit Jahresbeginn bei 49,5 Prozent der Neuverk\u00e4ufe. Knapp ein Drittel dieser Fahrzeuge f\u00e4hrt rein batterieelektrisch. Jedes dritte verkaufte Schweizer Fahrrad ist mittlerweile ein E-Bike. In diesen Zahlen spiegeln sich europaweite oder sogar globale Trends und weniger die nach der Jahrtausendwende eher erlahmenden Anstrengungen der nationalen Politik.<\/p>\n

  1. Haefeli, 2010 [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. \u00abSchweizer Illustrierte\u00bb, 1986. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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      \r\n \t
    • Haefeli, Ueli (2010). Die Renaissance des Elektromobils in der Schweiz nach 1970. Vision\u00e4rer Technologiepfad oder Weg in die Sackgasse? In: Schiedt, Hans-Ulrich et al. (Hg.), Verkehrsgeschichte, Schweizerische Gesellschaft f\u00fcr Wirtschafts- und Sozialgeschichte \u2013 Soci\u00e9t\u00e9 Suisse d'histoire \u00e9conomique et sociale, Band 25, Z\u00fcrich: Chronos, 343\u2013356.<\/li>\r\n \t
    • Schweizer Illustrierte (1986). Solarmobile, Sonderheft der Schweizer Illustrierten 30, Zofingen.<\/li>\r\n<\/ul>","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":"","main_focus":[176611,176627,176770],"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":"","redaktoren":[9757],"korrektor":4139,"planned_publication_date":"20221025","original_files":null,"external_release_for_author":"20221024","external_release_for_author_time":"00:01:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/exedit\/63176f1c339b4"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/175203"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9775"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=175203"}],"version-history":[{"count":30,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/175203\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":176487,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/175203\/revisions\/176487"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4139"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9757"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9775"}],"acf:post":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/revision\/176770"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/176627"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/176611"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/176218"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=175203"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=175203"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=175203"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=175203"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=175203"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=175203"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}