Volkswirtschaftlich betrachtet, handelt es sich bei der genannten Verkehrsproblematik um ein sogenanntes Marktversagen. Die Kapazit\u00e4t der Strassen und Z\u00fcge ist begrenzt. Jeder weitere Verkehrsteilnehmende raubt allen anderen Zeit, weil alle l\u00e4nger im Stau stecken. Auch in den Z\u00fcgen f\u00fchrt jeder weitere Reisende dazu, dass es f\u00fcr die anderen weniger Platz gibt und darunter der Fahrkomfort leidet. Jeder zus\u00e4tzliche Reisende verursacht also sogenannte externe Kosten, die er bei seiner Entscheidung, zu welcher Uhrzeit er unterwegs ist, nicht ber\u00fccksichtigt. Diese Person gewichtet ihren Nutzen h\u00f6her, zu einer bestimmten Uhrzeit am gew\u00fcnschten Ort zu sein. Dies f\u00fchrt dazu, dass zu viele Menschen gleichzeitig unterwegs sind. Das Problem ist zum Beispiel am Auffahrtswochenende am Gotthard gut sichtbar. Wenn einige Autofahrende dazu gebracht werden k\u00f6nnten, zu einem fr\u00fcheren oder sp\u00e4teren Zeitpunkt oder \u00fcber eine andere Strecke zu fahren, w\u00fcrde dies allen anderen Zeit sparen.<\/p>\n
Die vom Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) in Auftrag gegebene und von Infras\/EBP durchgef\u00fchrte Studie[1]<\/a> befasst sich mit der Frage, wie viel die mangelnde Koordination in der Nutzung der Transportinfrastruktur kostet. In Fahrzeugstunden sind dies f\u00fcr das Jahr 2019 knapp 73 Millionen, Tendenz seit einigen Jahren stetig steigend. Die Opportunit\u00e4tskosten, oder auch Zeitverlustkosten, belaufen sich auf etwa 3 Milliarden Franken. Sie repr\u00e4sentieren die Zahlungsbereitschaft der Reisenden, um Reisezeit einzusparen.[2]<\/a><\/p>\n Mit 87 Prozent oder 2,7 Milliarden Franken tragen die Personenwagen den gr\u00f6ssten Anteil an Zeitverlustkosten, schwere Nutzfahrzeuge und Lieferwagen teilen sich die verbleibenden 13 Prozent. Rund 88 Prozent der Zeitverlustkosten resultieren an Werktagen. Die Zahlen zeigen auch, dass die Schweiz im internationalen Vergleich \u00fcber eine sehr leistungsf\u00e4hige Verkehrsinfrastruktur verf\u00fcgt. Die Versp\u00e4tungszeit pro Kopf liegt unter dem Schnitt der EU-L\u00e4nder, und dies, obwohl die Schweiz vergleichsweise dicht besiedelt ist.<\/p>\n Bei weniger Belastungen zu Stosszeiten w\u00e4ren die Nutzengewinne der Personen, die weniger Zeit verlieren, gr\u00f6sser als die Verluste der Personen, die zu einer anderen als ihrer pr\u00e4ferierten Zeit abfahren. So k\u00f6nnte die Gesellschaft 33 Millionen Franken j\u00e4hrlich einsparen, wenn der Verkehr auf den stark befahrenen Strecken besser \u00fcber den Tag verteilt w\u00e4re. Der sogenannte Wohlfahrtsverlust w\u00fcrde schrumpfen. Dies bedeutet aber nicht, dass es gar keine Zeitverluste mehr geben w\u00fcrde. Denn der Zeitgewinn der Autofahrenden, die zu Spitzenzeiten dank weniger Verkehr schneller unterwegs sind, muss gegen den Nutzenverlust der Autofahrenden, die fr\u00fcher oder sp\u00e4ter losfahren m\u00fcssen, abgewogen werden. Letztere k\u00f6nnten von denen, die schneller unterwegs sind, eine finanzielle Abgeltung erhalten.<\/p>\n Der Wohlfahrtsverlust verteilt sich je zur H\u00e4lfte auf Wochentage und auf Wochenenden. Die Erkl\u00e4rung dieser anderen Aufteilung im Vergleich zu den Zeitverlustkosten ist, dass es am Wochenende auf besonders \u00fcberlasteten Streckenabschnitten wie dem Gotthard zu starken Staus kommt (siehe Abbildung 1), w\u00e4hrend die \u00dcberlastungen unter der Woche gleichm\u00e4ssiger und n\u00e4her an einer optimalen Auslastung sind. Das Optimierungspotenzial konzentriert sich also auf einige kritische Streckenabschnitte wie den Gotthardtunnel, die Umfahrung Chur-S\u00fcd und den Tunnel unter Locarno.<\/p>\nOptimierungspotenzial besteht<\/h2>\n
Abb. 1: Durchschnittlicher t\u00e4glicher Verkehr am Gotthardtunnel im Wochenverlauf (2016\u20132021)<\/h2>\n