{"id":176944,"date":"2022-12-09T07:30:08","date_gmt":"2022-12-09T06:30:08","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/?p=176944"},"modified":"2023-08-24T01:34:12","modified_gmt":"2023-08-23T23:34:12","slug":"oekologisch-hergestellt-ist-besser-als-lokal-produziert","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2022\/12\/oekologisch-hergestellt-ist-besser-als-lokal-produziert\/","title":{"rendered":"\u00d6kologisch hergestellt ist besser als lokal produziert"},"content":{"rendered":"

F\u00fcr jedes international gehandelte Produkt ist es m\u00f6glich, eine CO2<\/sub>-Bilanz zu erstellen: von der Produktion bis zum Endkonsumenten. Denn einerseits kann man den Energieverbrauch der Produktion im Ursprungsland und die damit verbundenen CO2<\/sub>-Emissionen messen. Andererseits k\u00f6nnen auch die Emissionen ermittelt werden, die durch die Treibstoffverbrennung beim G\u00fctertransport ins Importland entstehen. Letzteres ist abh\u00e4ngig von der Materialdichte des Produkts, der zur\u00fcckgelegten Distanz und dem gew\u00e4hlten Transportmittel.<\/p>\n

Im Jahr 2018 erzeugte der Handel in und aus der EU und den USA im Schnitt zwischen 450 und 540 g CO2<\/sub>-\u00c4quivalente (CO2<\/sub>e) pro gehandeltem Dollar. Davon stammen durchschnittlich 300\u00a0g CO2<\/sub>e aus der Produktion und zwischen 150\u00a0g und 240\u00a0g CO2<\/sub>e aus dem Transport. Man geht davon aus, dass der internationale Handel 2018 f\u00fcr ein Drittel (31,6%) der globalen Treibhausgasemissionen[1]<\/a> verantwortlich ist. Davon k\u00f6nnen allerdings nur 10,4 Prozentpunkte effektiv dem Transport von G\u00fctern und Dienstleistungen zugeschrieben werden.<\/p>\n

Sinkender Einfluss des Transports<\/h2>\n

Den gr\u00f6ssten Einfluss auf die transportbedingten Emissionen hat aber nicht etwa die zur\u00fcckgelegte Distanz, sondern das Transportmittel. Gem\u00e4ss den Berechnungen des Weltklimarats (IPCC) hat der Seeweg den geringsten CO2<\/sub>-Ausstoss. Ein Massengutfrachter \u2013 das heisst ein Schiff, das zum Transport von losen Masseng\u00fctern wie Sand oder Getreide verwendet wird \u2013 st\u00f6sst beispielsweise rund 6 g CO2<\/sub>e pro Tonnenkilometer (tkm) aus, bei Containerschiffen sind es 10 g. Im Vergleich dazu belastet die Luftfracht die Umwelt 74 Mal mehr (740 g CO2<\/sub>e pro tkm). Beim Strassentransport sind es 180\u00a0g (siehe Tabelle).<\/p>\n

Der gr\u00f6sste Teil des internationalen Handels \u2013 fast 90 Prozent[2]<\/a> \u2013 wird \u00fcber den Seeweg[3]<\/a> abgewickelt. Beim intraregionalen Handel ist es hingegen oft der Strassentransport (z. B. in Europa) oder der Luftweg (insbesondere in den USA). Beim internationalen G\u00fcterhandel wirkt sich der Transport folglich kaum auf das Gesamtvolumen der Treibhausgasemissionen aus.<\/p>\n

Kohlenstoffintensit\u00e4t der verschiedenen Transportmittel<\/h2>\n
\"\"<\/a><\/pre>\n
Anmerkung: g\/tkm = Gramm pro Tonnenkilometer.<\/h6>\n
Quelle: IPCC (2014)<\/h6>\n
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Der \u00f6kologische Fussabdruck des internationalen Handels ist vor allem darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren, was gehandelt wird, und h\u00e4ngt weniger davon ab, wie die G\u00fcter transportiert werden. Die Emissionen fallen in den einzelnen Wirtschaftssektoren sehr unterschiedlich aus: So erzeugt etwa die Herstellung von chemischen und pharmazeutischen Produkten mehr CO2<\/sub> pro Produktionseinheit (durchschnittlich 537\u00a0g pro Dollar) als die Textilproduktion (durchschnittlich 41\u00a0g pro Dollar). Doch selbst f\u00fcr ein und dasselbe Produkt existieren je nach Herstellungsland teilweise riesige Unterschiede bei den Emissionen, die w\u00e4hrend der Produktion anfallen. Die Herstellung von St\u00fchlen in Schweden zum Beispiel erzeugt weniger CO2<\/sub> als in Vietnam (19\u00a0g gegen\u00fcber 86\u00a0g pro Dollar).<\/p>\n
Solche Diskrepanzen lassen sich einerseits durch technologische Unterschiede erkl\u00e4ren. Denn ein mechanischer Webstuhl wird durch einen Menschen betrieben, eine automatisierte Webmaschine hingegen braucht Strom. Andererseits unterscheiden sich die Produktionsstandorte auch bez\u00fcglich des Strommix. 2018 beispielsweise wurden in China noch 62 Prozent der Elektrizit\u00e4t mit Kohle erzeugt, w\u00e4hrend der Strom in der Schweiz zu 60 Prozent aus Wasserkraft stammte. Daher h\u00e4ngt der \u00f6kologische Fussabdruck unseres Einkaufskorbs sowohl von den Produkten ab, aus denen er sich zusammensetzt, als auch von deren Herkunftsort.<\/p>\n
Lokal heisst nicht umweltfreundlich<\/h2>\n
Konsumiert jemand ausschliesslich lokal hergestellte Produkte, ist dies folglich nicht zwingend besser f\u00fcr die Umwelt. Vergleichen wir zum Beispiel den Import zweier Weinflaschen nach Europa: einen Merlot aus dem kalifornischen Napa Valley und einen Merlot, der in der franz\u00f6sischen Region von Bordeaux gekeltert wurde.<\/p>\n
Die Weinproduktion in Frankreich erzeugt im Schnitt 50 Prozent mehr Emissionen als jene in Kalifornien. Grund daf\u00fcr sind die Abst\u00e4nde zwischen den Rebst\u00f6cken, das Klima und die Erntemethoden. Damit beide Weine denselben CO2<\/sub>-Ausstoss aufweisen, m\u00fcssten also die Treibhausgasemissionen beim Transport des kalifornischen Tropfens bis zum Konsumenten 1,5 Mal h\u00f6her sein als beim franz\u00f6sischen Wein. Zwar ist der Seeweg zwischen San Francisco und Rotterdam 18 Mal l\u00e4nger als die Strecke auf der Strasse zwischen Bordeaux und Rotterdam. Gleichzeitig ist aber die Kohlenstoffintensit\u00e4t des Seetransports 18 Mal tiefer als der Transport per LKW. Unter dem Strich sind die Transportemissionen der beiden Weine bis nach Rotterdam also gleich hoch.<\/p>\n
Ein Hamburger, der m\u00f6glichst umweltfreundlich einkaufen m\u00f6chte, sollte sich daher f\u00fcr den kalifornischen Wein entscheiden. Eine in Genf lebende Weinliebhaberin hingegen kann ganz ohne Schuldgef\u00fchl den franz\u00f6sischen Tropfen geniessen, da ihre Stadt auf der Strasse n\u00e4her bei Bordeaux liegt als bei Rotterdam. Diese Argumentation gilt auch f\u00fcr andere G\u00fcter, etwa Bananen: Die im Supermarkt angebotenen Fr\u00fcchte stammen oft aus S\u00fcdamerika, wo sie im Freiland wachsen und dann per K\u00fchlschiff verfrachtet werden. Bananen \u00abmade in Europe\u00bb werden hingegen mit sehr viel h\u00f6herem Energiebedarf im Treibhaus auf den Kanarischen Inseln angebaut und danach per Luftfracht eingef\u00fchrt. Folglich weisen Bananen aus Costa Rica eine bessere CO2<\/sub>-Bilanz auf.<\/p>\n
In Wirklichkeit sind bereits 22 Prozent der in die EU importierten Produkte \u00abmade in Green\u00bb. Bei diesen G\u00fctern ist es umweltfreundlicher, sie im Ausland herzustellen und nach Europa zu transportieren, als sie auf dem europ\u00e4ischen Kontinent zu produzieren. Dies trifft insbesondere auf die meisten Zwischenprodukte wie etwa nicht gewebte Textilien und Baumaterialien zu. Untersuchungen[4]<\/a> des Forschungszentrums K\u00fchne Center for Sustainable Trade and Logistics an der Universit\u00e4t Z\u00fcrich zeigen: Die Treibhausgasemissionen, die durch den Handel mit G\u00fctern und Dienstleistungen nach und aus Europa entstehen, k\u00f6nnten selbst bei gleichbleibendem Handelsvolumen um 35 Prozent reduziert werden, wenn man die Produktionsstandorte der f\u00fcr die EU bestimmten Importe reorganisiert (siehe Abbildung).<\/p>\n
Anteil europ\u00e4ischer \u00abMade in Green\u00bb-Importe, nach Herkunft<\/h2>\n
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