{"id":176987,"date":"2022-12-23T09:02:44","date_gmt":"2022-12-23T08:02:44","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/?p=176987"},"modified":"2023-08-24T01:34:04","modified_gmt":"2023-08-23T23:34:04","slug":"reicht-der-strom-fuer-die-transformation","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2022\/12\/reicht-der-strom-fuer-die-transformation\/","title":{"rendered":"Reicht der Strom f\u00fcr die Transformation?"},"content":{"rendered":"<p>Die Schweiz bekennt sich zum Pariser Klimaabkommen und will bis 2050 klimaneutral werden. Doch bis dahin ist es noch ein langer Weg. Ber\u00fccksichtigt man s\u00e4mtliche Energietr\u00e4ger im Transportsektor, so ist dieser mit 38 Prozent der mit Abstand gr\u00f6sste Endenergieverbraucher in der Schweiz.<a href=\"#footnote_1\" id=\"footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor\">[1]<\/a> Gleichzeitig gehen die Verkehrsperspektiven davon aus, dass der inl\u00e4ndische Personenverkehr bis 2050 um insgesamt 11 Prozent zunimmt, was noch mehr Emissionen bedeuten w\u00fcrde.<a href=\"#footnote_2\" id=\"footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor\">[2]<\/a> Stand heute sind rund 94 Prozent der Energietr\u00e4ger im Transportsektor fossil (siehe Abbildung 1). Wie also kann dieser Sektor dekarbonisiert werden, um die Klimaziele zu erreichen?<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Abb. 1: Energietr\u00e4ger im Transportsektor in Terawattstunden (Twh) (2019)<\/h2>\n<div class='chart chart--normal' id='Castiglioni_10-2022_ABB2_DE'>\n\n<\/div>\n\n<script>\n$(function () {\n    $('#Castiglioni_10-2022_ABB2_DE').highcharts({ \n\nchart: {\n        plotBackgroundColor: null,\n        plotBorderWidth: null,\n        plotShadow: false,\n        type: 'pie'\n    },\n    title: {\n        text: ''\n    },\n    tooltip: {\n        pointFormat: '<b>{point.percentage:.1f}%<\/b> <br>(Total: <b>{point.total})<\/b>'\n    },\n    accessibility: {\n        point: {\n            valueSuffix: '%'\n        }\n    },\n    plotOptions: {\n        pie: {\n        size: 250,\n            allowPointSelect: true,\n            cursor: 'pointer',\n            dataLabels: {\n                enabled: true,\n                format: '<b>{point.name}<\/b> <br>{point.y}',\n            }\n        }\n    },\n    series: [{\n        name: '',\n        colorByPoint: true,\n        data: [{\n            name: 'Benzin',\n            y: 27.77,\ncolor: '#655c99',\n            sliced: false,\n            selected: false\n        }, {\n            name: 'Diesel',\ncolor:  \t'\t#887db1',\n            y: 33.16\n        }, {\n            name: 'Kerosin',\ncolor:  \t'#b4a9ce',\n            y: 23.17\n        },{\n            name: 'Gas',\ncolor:  \t'#cdc5df',\n            y: 0.17\n        },{\n            name: 'Elektrizit\u00e4t',\ncolor:  \t'#327775',\n            y: 3.49\n        },{\n            name: 'Weitere Erneuerbare',\ncolor:  \t'#649795',\n            y: 2.29,\nsliced: true,\n            selected: false\n        }]\n    }]\n});\n});\n\n<\/script>\n<h6 class=\"content-copy\">Quelle: BFE Gesamtenergiestatistik 2019 \/ Die Volkswirtschaft<\/h6>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Personenwagen als Hauptverursacher<\/h2>\n<p>Personenwagen stossen im Transportsektor mit \u00fcber 70 Prozent am meisten CO<sub>2<\/sub> aus (siehe Abbildung 2). Kein Wunder, denn fast alle Personenwagen auf Schweizer Strassen fahren mit Verbrennungsmotor. Jeder heute verkaufte Brenner bleibt weitere 15 bis 20 Jahre im Verkehr und erzeugt entsprechende CO<sub>2<\/sub>-Emissionen.<\/p>\n<p>Emissionen k\u00f6nnen am effizientesten und g\u00fcnstigsten reduziert werden, wenn Verbrennungs- durch Elektromotoren ersetzt werden. Die Fortschritte in der Elektromobilit\u00e4t der letzten Jahre machen es m\u00f6glich. Dies ist sinnvoll, denn der Klimawandel erfordert rasche Massnahmen.<a href=\"#footnote_3\" id=\"footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor\">[3]<\/a> Elektrofahrzeuge sind heute verf\u00fcgbar, technologisch weit fortgeschritten und bez\u00fcglich Gesamtkosten gleichwertig mit konventionellen Antrieben.<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Abb. 2: Anteil der Verkehrstr\u00e4ger an den inl\u00e4ndischen CO<sub>2<\/sub>-Emissionen (2019)<\/h2>\n<p>\n<script id=\"infogram_0_7f0d0c61-3d5a-4748-92b7-afe5aca0f34e\" title=\"DV_12-22_Castiglioni\" src=\"https:\/\/e.infogram.com\/js\/dist\/embed.js?y6l\" type=\"text\/javascript\"><\/script>\n<\/p>\n<h6 class=\"content-copy\">Quelle: Bafu Treibhausgasinventar (2019) \/ Die Volkswirtschaft<\/h6>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Elektromobilit\u00e4t und Fotovoltaik<\/h2>\n<p>Doch auch Elektroautos ben\u00f6tigen Energie. F\u00fcr das Laden dieser Fahrzeuge wurden 2021 rund 220 Gigawattstunden Strom ben\u00f6tigt, weniger als 0,4 Prozent des gesamten Stromverbrauchs. Allerdings machte der Anteil der Elektroautos auch erst 2,5 Prozent der Fahrzeuge auf den Strassen aus.<a href=\"#footnote_4\" id=\"footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor\">[4]<\/a> Mittlerweile wird aber jeder vierte Neuwagen elektrisch geladen, Tendenz steigend.<\/p>\n<p>In der aktuell angespannten Versorgungslage auf den Energiem\u00e4rkten stellt sich die Frage, ob der Mehrbedarf an Elektrizit\u00e4t \u00fcberhaupt gedeckt werden kann. Der momentane Energieverbrauch im Strassenverkehr, 59 Terawattstunden, entspricht relativ genau dem aktuellen Stromverbrauch der Schweiz. Dank enormen Effizienzgewinnen der Elektromobilit\u00e4t wird der Mehrbedarf an Elektrizit\u00e4t bei kompletter Elektrifizierung des Strassenverkehrs allerdings deutlich geringer ausfallen: rund 8 bis 16 Terawattstunden.<a href=\"#footnote_5\" id=\"footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor\">[5]<\/a> Der jetzt beschlossene z\u00fcgige Ausbau erneuerbarer Energien kann mit dem steigenden Anteil an elektrischen Antrieben also gut Schritt halten.<\/p>\n<p>F\u00fcr die Fotovoltaik rechnet man im Endausbau mit bis zu 30 Gigawatt Spitzenleistung. Um diese hohe Leistung, die \u00fcberwiegend in den Mittagsstunden generiert wird, auch nutzen zu k\u00f6nnen, braucht es flexible Verbraucher. Ein Elektroauto kann beispielsweise genau dann geladen werden, wenn die Produktion maximal ist. F\u00fcr die typische t\u00e4gliche Fahrdistanz wird nur ein Bruchteil der Batteriekapazit\u00e4t ben\u00f6tigt. Ein Teil der gespeicherten Energie kann w\u00e4hrend der abendlichen Lastspitze und in der Nacht wieder ins Netz eingespeist werden. Dadurch wird die Fotovoltaikproduktion \u00fcber 24 Stunden verteilt, was das Energiesystem insgesamt effizienter und stabiler macht. Die zwei Schl\u00fcsseltechnologien f\u00fcr eine schnelle Transformation unseres Energiesystems erg\u00e4nzen sich also optimal.<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Bei G\u00fcterverkehr und Luftfahrt wird es komplizierter<\/h2>\n<p>Im G\u00fcterverkehr zeichnet sich bei der Feinverteilung, also der Belieferung der Endkunden, eine Elektrifizierung analog zu den Personenwagen bereits ab. Im Schwerverkehr hingegen stossen elektrische Antriebe an ihre Grenzen. Den Verkehr auf die Schiene zu verlagern, ist zwar eine fast emissionsfreie Alternative, allerdings aus operativen Gr\u00fcnden nicht immer praktikabel. Bei Lastwagen im Fernverkehr hat sich der Dieselmotor \u00fcber Jahrzehnte als zuverl\u00e4ssiger Antrieb etabliert. Batterien hingegen, die Tagesfahrleistungen von 500 Kilometern und mehr abdecken k\u00f6nnten, sind teuer und schwer.<\/p>\n<p>Betrachtet man den Transportsektor global, kommen zwei gewichtige Verkehrstr\u00e4ger dazu: die Luftfahrt und der Frachtschiffverkehr. Beide transportieren grosse Massen \u00fcber riesige Distanzen. Das macht eine direkte Elektrifizierung schwierig und im Falle der kommerziellen Luftfahrt wohl f\u00fcr absehbare Zeit unm\u00f6glich. Vergleicht man die rund 5 Millionen Tonnen verbrauchte Treibstoffe wie Benzin und Diesel f\u00fcr den Strassenverkehr mit den 2 Millionen Tonnen Kerosin f\u00fcr die Luftfahrt, wird klar, dass diese effektiv doch ins Gewicht f\u00e4llt (siehe Abbildung 1).<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Wasserstoff und synthetische Treibstoffe als Alternative<\/h2>\n<p>Eine in der Schweiz bereits einigermassen verbreitete Alternative bei LKWs ist Wasserstoff, welcher via Brennstoffzelle den Strom f\u00fcr den Antrieb produziert. Dank seiner hohen Energiedichte kann eine mit Diesel vergleichbare Reichweite erreicht werden. Weil Wasserstoffantriebe von der Leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) befreit sind, k\u00f6nnen sie trotz hoher Anschaffungskosten bez\u00fcglich Gesamtkosten bereits heute mit Diesel mithalten. Eine weitere denkbare Alternative sind synthetische Treibstoffe. Diese k\u00f6nnen als Eins-zu-eins-Ersatz von Diesel mit der bestehenden Flotte und Infrastruktur genutzt werden.<\/p>\n<p>Synthetische Treibstoffe zu produzieren, ist allerdings mit hohen Umwandlungsverlusten verbunden, und die nachgeschalteten Antriebsformen sind deutlich weniger effizient als ein Elektromotor. Sie machen nur da Sinn, wo eine direkte Elektrifizierung nicht m\u00f6glich ist. Insbesondere in der Luftfahrt bieten sogenannte nachhaltige Flugtreibstoffe auf absehbare Zeit die einzige Alternative zu Kerosin. Auch Wasserstoff wird f\u00fcr lange Zeit ein rares Gut bleiben, das da eingesetzt werden muss, wo es keine anderen Alternativen gibt. Zum Beispiel in industriellen Hochtemperaturprozessen wie der Stahl- oder der Zementherstellung.<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Ausbau der Infrastruktur notwendig<\/h2>\n<p>Um die Transformation voranzutreiben, ist ein schneller Ausbau der ben\u00f6tigten Infrastruktur, prim\u00e4r der Ladeinfrastruktur, aber auch der erneuerbaren Energie, unabdingbar. Das ist nur mit den richtigen Anreizen und Rahmenbedingungen m\u00f6glich. Aufseiten der Elektromobilit\u00e4t ist ein massiver Ausbau der Ladeinfrastruktur bei \u00f6ffentlichen Langzeitparkpl\u00e4tzen, am Arbeitsplatz sowie in Tiefgaragen von Mehrfamilienh\u00e4usern n\u00f6tig. Investitionsanreize dazu werden vom Bundesrat in der <a href=\"https:\/\/www.fedlex.admin.ch\/eli\/fga\/2018\/107\/de\">Botschaft zum CO<sub>2<\/sub>-Gesetz<\/a> vorgeschlagen.<\/p>\n<p>Abschliessend l\u00e4sst sich sagen, dass sich der Mehrbedarf an Elektrizit\u00e4t, um den Transportsektor zu dekarbonisieren, in Grenzen h\u00e4lt. Dies, weil der Elektromotor effizienter ist und optimal mit Fotovoltaik erg\u00e4nzt werden kann. Auch ist die Schweiz weniger abh\u00e4ngig vom Import fossiler Energietr\u00e4ger. Zusammen mit Wasserstoff und synthetischen Treibstoffen sind die Energietr\u00e4ger diversifizierter und f\u00fchren zu mehr Resilienz. Die volkswirtschaftlichen Kosten der Transformation halten sich also in Grenzen, und es entsteht ein grosser Mehrwert, indem CO<sub>2<\/sub>-Emissionen verringert und weitere Externalit\u00e4ten wie L\u00e4rm und Abgase ohne Mehrkosten reduziert werden.<\/p>\n<ol class=\"footnote\"><li id=\"footnote_1\" class=\"footnote--item\">Der Transportsektor umfasst den Personen- und den Warenverkehr.&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_2\" class=\"footnote--item\">Siehe Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung(2021).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_3\" class=\"footnote--item\">Siehe International Energy Agency (2021).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_4\" class=\"footnote--item\">Siehe Schreyer und Morlier (2022).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_5\" class=\"footnote--item\">Siehe Swiss Competence Center for Energy Research (2021).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Schweiz bekennt sich zum Pariser Klimaabkommen und will bis 2050 klimaneutral werden. 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White Paper.<\/li>\r\n \t<li>International Energy Agency (2021). <a href=\"https:\/\/iea.blob.core.windows.net\/assets\/deebef5d-0c34-4539-9d0c-10b13d840027\/NetZeroby2050-ARoadmapfortheGlobalEnergySector_CORR.pdf\">Net Zero by 2050<\/a>. A Roadmap for the Global Energy Sector. Revised Version October.<\/li>\r\n \t<li>Schreyer, Christoph und Delphine Morlier (2022). <a href=\"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2022\/10\/roadmap-elektromobilitaet-zukunft-unter-strom\/\">Roadmap Elektromobilit\u00e4t: Zukunft unter Strom.\u00a0<\/a><em>Die Volkswirtschaft<\/em>, 25. Oktober.<\/li>\r\n<\/ul>","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":"","main_focus":"","serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":"","redaktoren":[9757],"korrektor":4139,"planned_publication_date":"20221221","original_files":null,"external_release_for_author":"20221220","external_release_for_author_time":"00:01:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/exedit\/6360d2a5759a3"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/176987"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9971"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=176987"}],"version-history":[{"count":34,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/176987\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":179235,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/176987\/revisions\/179235"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4139"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9757"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9972"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3121"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9971"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/178554"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=176987"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=176987"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=176987"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=176987"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=176987"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=176987"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}